Jak narodziła się matka supersamochodów

Kultowe modele
Autor: Lütfi Mete Odabaşı
Utworzenie: 15 Październik 2026

Lamborghini Miura, umieszczając swój silnik V12 poprzecznie za kierowcą, samodzielnie wymyślił formułę dzisiejszego supersamochodu.

Udostępnij tę stronę

Lamborghini Miura, zaprezentowana w 1966 roku w Genewie, uważana jest za pierwszy superautomobil świata; umieszczała silnik V12 poprzecznie za kierowcą i po raz pierwszy zastosowała dzisiejszą formułę super sportowego samochodu (silnik centralny, niskie nadwozie, radykalny design). W latach 1966-1973 wyprodukowano łącznie 763 egzemplarze, a słowo "supercar" trafiło do literatury motoryzacyjnej właśnie dzięki temu pojazdowi.

Najważniejsze fakty

Gołe podwozie zaprezentowano 3 listopada 1965 na Targach w Turynie; przyjmowano zamówienia na auto jeszcze bez nadwozia.
Silnik 3.929 cc V12 umieszczono poprzecznie z tyłu - po raz pierwszy w seryjnym samochodzie drogowym.
Prędkość maksymalna 262 km/h, 0-100 km/h w 6,3 sekundy - najszybsza seria swoich czasów.
Łącznie powstało 763 Miur: 265 P400, 338 P400 S, 150 P400 SV.
Pomarańczowa Miura z otwarcia filmu z 1969 roku The Italian Job została odnaleziona po 50 latach i odrestaurowana.

Wyobraź sobie: każdy super sportowy samochód, jaki dziś widzisz, niemal wszystkie korzystają z tego samego przepisu. Silnik z tyłu, nadwozie przyklejone do ziemi, design na tyle odważny, że zmusza do zmarszczenia brwi. Wiesz, kto pierwszy spisał ten przepis? Producent ciągników. Co więcej, jego motywacją była początkowo uraza. Historia Miury zaczyna się dokładnie tutaj, w momencie trzasknięcia drzwiami.

Producent ciągników i słynny spór z Enzo Ferrari: Historia narodzin Miury

Ferruccio Lamborghini był w latach 60. jednym z najbogatszych przemysłowców we Włoszech. W wolnym czasie jeździł Ferrari, ale ciągle ta sama usterka psuła mu humor: sprzęgło. Ferruccio przyjechał aż do Maranello z propozycją rozwiązania i rozmawiał z Enzo Ferrari. Podobno odpowiedź Enzo była krótka i bezlitosna: "Zostaw budowanie samochodów mnie, ty dalej buduj ciągniki."

Te słowa zmieniły historię motoryzacji. Ferruccio założył Automobili Lamborghini w 1963 roku; w Sant'Agata w niewiarygodnym czasie zaledwie czterech miesięcy powstała mała fabryka, a pierwszy model 350 GT zaprezentowano na Targach Motoryzacyjnych w Turynie w 1964 roku. Marka, która w dwa lata sprzedała 120 egzemplarzy, zaczęła być traktowana poważnie. Słynne zdanie Ferruccio podsumowuje tę historię:

Mechanika była we mnie we krwi i wiedziałem, że mogę pokonać Ferrari.
Ferruccio Lamborghini, założyciel

Szansa spotkała się z odszczekanymi inżynierami Ferrari

Co ciekawe, okres inkubacji Lamborghini zbiegł się dokładnie z wewnętrznym kryzysem Ferrari. Około 1961 roku pięć kluczowych postaci, w tym główny inżynier Carlo Chiti i Giotto Bizzarrini, opuściło Maranello, ponieważ sprzeciwiały się zmianom. Ci ludzie założyli własne przedsiębiorstwo o nazwie ATS. Ferruccio uzyskał wsparcie dla 350 GT od właśnie tych inżynierów Ferrari, a pierwsze automobile traktorzysty wyszły spod rąk mózgów wyrzuconych z Ferrari. Czyli pierwszym samochodem traktorzysty był w rzeczywistości samochód stworzony przez mózgi wyrzucone z Ferrari. Taki już los.

Tajny projekt młodych inżynierów: Rewolucja silnika centralnego

A teraz przejdźmy do najsłodszej części tej historii. Ferruccio początkowo bardzo nie ufał dwóm młodym inżynierom stojącym na czele projektu. Gian Paolo Dallara i Paolo Stanzani, wbrew woli szefa, potajemnie rozwijali radykalny prototyp. Wyobraź sobie Dallarę: Mając inżynierię Miury, miał wtedy zaledwie 27 lat. Kto dziś pozwoliłby stażystom na taką odpowiedzialność, prawda?

Istotą rewolucji było to: Silnik V12 o pojemności 3.929 cm3 został zamontowany w poprzek za kierowcą. Ta koncepcja, zaskakująco, inspirowana była Mini - układ łączenia silnika i skrzyni biegów małego miejskiego auta w jeden blok został powiększony. Miura, łącząc silnik ze skrzynią biegów i mechanizmem różnicowym w jedną całość, stała się pierwszym seryjnie produkowanym, wysokopojemnym autem drogowym z silnikiem centralnym i napędem na tył. Dziś każdy supersamochód, od Ferrari po McLaren, stosuje tę formułę. Wszystkie podążają drogą wytyczoną przez Miurę.

Wątpliwości Ferruccio rozpłynęły się w obliczu entuzjazmu gości. Gdy gołe podwozie pokazano na 3 listopada 1965 na Turyńskim Salonie Samochodowym - tak, jeszcze nie miało nadwozia, tylko sam szkielet - wzbudziło tak ogromne zainteresowanie prasy i zwiedzających, że przyćmiło nawet stojące obok De Tomaso Vallelunga. Zamówienia zaczęły napływać, zanim jeszcze narysowano nadwozie. W latach 1966-67 zbudowano pięć prototypów o numerach 0502, 0862, 0706 i innych, co doprowadziło do rozpoczęcia produkcji seryjnej.

Marcello Gandini i nadwozie Bertone: Sekret krótkich reflektorów

Miura'nın ünlü kirpikleri bir design ikonu değil, Gandini'nin standart Fiat farlarını gizlemek için çizdiği zarif bir pratik çözümdü.

Inżynieria była doskonała, ale tym, co naprawdę uczyniło auto legendą, było nadwozie. Nadwozie wykonano w Bertone, a człowiekiem przy biurku projektowym był jeszcze bardzo młody Marcello Gandini. Narysowana przez Gandiniego forma była tak niska, ostra i organiczna, że zachowywała się jak dziecko zdziwione patrzące na ówczesne samochody: długa i zaostrzona maska sprawiała, że mechaniczne serce, o którym właśnie wspomnieliśmy, stawało się niemal niewidoczne.

A te słynne "rzęsy" - co to właściwie było? Historia tych graficznych detali, wystających spod otwieranych reflektorów i obramujących przód, to jedna z moich ulubionych anegdot z historii projektowania samochodów. Bo mimo wszystkich romantycznych interpretacji główny cel był bardzo praktyczny: reflektory pochodzily z Fiata 850 (Fiat Spider), a Gandini narysował te kręte elementy grillu, aby zamaskować standardowy reflektor Fiata. Czasami historia rodzi się z eleganckiego rozwiązania rzemieślnika. Dziś, choć niektórzy wciąż uważają te reflektory za "dziwne", dla większości te rzęsy to jedno z najbardziej rozpoznawalnych obliczy projektowania samochodów.

Pierwsza publiczna prezentacja odbyła się na 10 marca 1966 na Salonie Samochodowym w Genewie. Prasa, definiując pojęcie "wysokopojemnego samochodu drogowego", po raz pierwszy użyła słowa "supercar" właśnie w odniesieniu do Miury. To słowo weszło do naszego języka tego dnia.

Lata produkcji i wersje: Od P400 do SV - 763 Miur

Miura była produkowana od 1966 do 1973 roku i występowała w trzech głównych wersjach. Liczby podsumowują się następująco:

Wersja	Okres produkcji	Liczba egzemplarzy	Cechy wyróżniające
P400	1966-1968	265 (w niektórych źródłach 275)	Pierwsza seria; prędkość maksymalna 262 km/h
P400 S	1969-1970	338	Ulepszone wyposażenie, najliczniej produkowana
P400 SV	1971-1973	150	Spinto Veloce: ostatnia i najbardziej dopracowana wersja

Łączna liczba waha się między 763 a 764; ustalenie dokładnej liczby egzemplarzy to trudna sprawa nawet dla kolekcjonerów. Ale prawdziwie szalone dane dotyczą osiągów: Miura, z prędkością maksymalną 262 km/h i przyspieszeniem 0-100 km/h w 6,3 sekundy, był najszybszym seryjnie produkowanym samochodem swojej epoki. Wyobraźcie to sobie w latach 60. - we Włoszech inżynier, który jeszcze wczoraj wywracał traktory, założył nową markę, a rekord prędkości zostaje tu pobity. Gdybyś był na jego miejscu, oszalałbyś? Ja bym oszalał.

Zakończenie historii jest gorzko-słodkie: produkcja dobiegła końca, ustępując miejsca Countachowi. Kryzys naftowy zmniejszył rynek supersamochodów o 80% w ciągu jednego roku, a Ferruccio musiał sprzedać swoją firmę. Ale Miura już zadebiutował; wracał w kółko.

Co Stało Się z Pomarańczowym Miurą z filmu "The Italian Job"?

Moments, który wyniósł Miurę na szczyt kultury popularnej, to bez wątpienia scena otwierająca "The Italian Job" (1969). Pomarańczowy Miura P400 pojawia się na ekranie, sunąc przez Alpy na przełęczy Wielkiej Świętego Bernarda na granicy szwajcarsko-włoskiej, oferując przy dzikim warkocie V12 włoską ucztę dla oczu. W filmie główną rolę gra Michael Caine; a za kierownicą, zgodnie z fabułą, scene, w której samochód ma runąć w row i zostać zniszczony, prowadzi sam aktor Rossano Brazzi. Tak, nie kaskader - to naprawdę prowadził prawdziwe Miurę.

Najlepsza część zaczyna się właśnie tutaj: przez lata sądziliśmy, że ten samochód nie istnieje. Owo Miura zostało zidentyfikowane jako szasja nr 3586, a Lamborghini po 50 latach oficjalnie potwierdziło tożsamość tego samochodu. Następnie do akcji wkroczył zespół restauracyjny fabryki Polo Storico i przywrócił pojazd do życia. Miał na liczniku zaledwie 11 800 mil. Czyli ten pomarańczowy anioł skaczący po alpejskich zakrętach żył - po prostu trochę urażony i zamilkł. Razem z akcentem na prędkość maksymalną na poziomie 170 mph ze sceny otwierającej, nieśmiertelność tego samochodu jest teraz udokumentowana.

Dziedzictwo Miury: Dziadek supersamochodów

Powód, dla którego dziś mówi się o Miurze jako o "pierwszym supersamochodzie świata" i "dziadku supersamochodów", leży na wierzchu: układ centralnego silnika stał się standardem dla wszystkich pojazdów o wysokich osiągach, które powstały po nim. Każdy nowy model czytasz w biuletynie swoją "zasadę przełączania" tak jak Miura "został umieszczony za kierowcą". Wszyscy są uczniami tej samej szkoły.

Bezpośrednią kontynuacją tej filozofii był Countach. Countach z silnikiem ułożonym wzdłużnie, a nie poprzecznie (w nazwie LP400 "L" oznacza ułożenie wzdłużne), z silnikiem 4-litrowym o mocy 375 KM V12, wyprodukowano w ponad 2000 egzemplarzach przez 16 lat, a jego drzwi otwierające się w górę jak skrzydła stworzyły kolejne pokolenie ikon. Linia rozciągająca się od Miury do Countacha to sama esencja tożsamości Lamborghini. Według niektórych entuzjastów Miura wciąż jest "najpiękniejszym samochodem, jaki kiedykolwiek zbudowano" - czy się z tym zgodzisz, zależy od ciebie, ale to twierdzenie ma mnóstwo obrońców.

A historia się nie skończyła: Miura ma 60 lat. roku, fabrika uczciła analizami inżynieryjnymi i przeglądami projektu, a oficjalne konta marki w mediach społecznościowych również dołączyły do obchodów 60. lecia. Jeśli automobile w wieku 60 lat wciąż budzi tyle rozmów, definicja słowa "kult" nie wymaga dyskusji.

Podsumowanie: Jak Obraza Stała Się Legendą?

Człowiek, który powiedział sprzedawcy traktorów "kontynuuj robienie traktorów", być może popełnił największy błąd marketingowy w historii. Ferruccio zamienił tę obrazę w motywację; 27-letni inżynier, ignorując wątpliwości swojego szefa, potajemnie zbudował rewolucję; mlody rysownik, detalłem narysowanym po to, by zamaskować przedni reflektor Fiata, zmienił oblicze projektowania automobilek. Miura to nie jest tylko samochód - to dowód, że upór, młodość i dobre pomysły mogą wygrać. Przypominam też, że Ferrari nigdy więcej nie rozmawiał z Ferruccio. Być może Enzo nie zabolała przegrana kłótnia; lecz oklaski, które ów pomarańczowy widmo za nim wyrwało tłumowi.