Come nacque la madre delle supersportive: Lamborghini Miura

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Autore: Lütfi Mete Odabaşı
Creazione: 15 Ottobre 2026

La Lamborghini Miura, posizionando trasversalmente il suo motore V12 dietro il conducente, ha inventato da sola la formula dell'odierna supercar.

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La Lamborghini Miura, presentata a Ginevra nel 1966, è considerata la prima supercar del mondo: collocava il suo motore V12 trasversalmente dietro il guidatore ed è stata la prima ad applicare la formula dell'odierna supercar (motore centrale, carrozzeria bassa, design radicale). Tra il 1966 e il 1973 ne furono prodotti in totale 763 esemplari e la parola "supercar" entrò nella letteratura automobilistica proprio con questo veicolo.

In evidenza

Il telaio nudo fu presentato il 3 novembre 1965 al Salone di Torino; ricevette ordinazioni senza carrozzeria.
Il V12 da 3.929 cc fu montato trasversalmente sul posteriore - una prima su un'auto stradale di produzione in serie.
Velocità massima 262 km/h e da 0 a 100 in 6,3 secondi - la serie più veloce dell'epoca.
In totale 763 Miura: 265 P400, 338 P400 S, 150 P400 SV.
La Miura arancione all'inizio del film del 1969 The Italian Job fu ritrovata 50 anni dopo e restaurata.

Immagina: ogni supercar che vedi oggi usa praticamente la stessa ricetta. Motore dietro, carrozzeria vicinissima al suolo, un design così audace da far sollevare le sopracciglia. Sai chi ha scritto per primo questa ricetta? Un produttore di trattori. E la motivazione iniziale era persino un risentimento. È proprio qui, in un istante in cui uno sportello sbatte, che inizia la storia della Miura.

La celebre faida tra il produttore di trattori ed Enzo Ferrari: la storia della nascita della Miura

Ferruccio Lamborghini negli anni Sessanta era uno dei più riusciti produttori di trattori d'Italia. Nel tempo libero guidava anche le Ferrari, ma un problema lo tormentava di continuo: la frizione. Ferruccio si recò fino a Maranello con una proposta di soluzione e incontrò Enzo Ferrari. A quanto pare, la risposta di Enzo fu breve e spietata: "Lascia stare le automobili a me, tu continua a fare i trattori."

Quella frase cambiò la storia dell'automobile. Ferruccio fondò l'Automobili Lamborghini nel 1963; a Sant'Agata una piccola fabbrica si mise in piedi in un tempo incredibile di soli quattro mesi, e il primo modello, 350 GT, fu presentato al Salone dell'Automobile di Torino del 1964. Un marchio che aveva venduto 120 esemplari in due anni cominciava ora a essere preso sul serio. La celebre frase di Ferruccio riassume bene la storia:

Avevo la meccanica nel sangue e sapevo che avrei potuto battere la Ferrari.
Ferruccio Lamborghini, fondatore

La fortuna incontrò gli ingegneri Ferrari licenziati

La cosa curiosa è che il periodo di incubazione della Lamborghini coincise proprio con la crisi interna della Ferrari. Attorno al 1961, cinque figure chiave, tra cui il capo ingegnere Carlo Chiti e Giotto Bizzarrini, erano stati licenziati da Maranello per aver contestato la direzione dello stabilimento. Questi avevano fondato un proprio studio di progettazione chiamato ATS. Fu proprio da questi ex ingegneri Ferrari che Ferruccio ottenne il supporto per la 350 GT. Cioè, la prima automobile del costruttore di trattori nacque, in realtà, dalle mani dei cervelli cacciati dalla Ferrari. Il destino è fatto così.

Il progetto segreto dei giovani ingegneri: la rivoluzione del motore centrale

Ora veniamo alla parte più bella della storia. All'inizio, Ferruccio non si fidava molto dei due giovani a capo del progetto. Gian Paolo Dallara e Paolo Stanzani svilupparono di nascosto un prototipo radicale, malgrado il loro capo. Pensate a Dallara: mentre progettava l'ingegneria della Miura aveva appena 27 anni. Chi permetterebbe oggi a uno stagista di assumersi così tanta responsabilità, vero?

L'essenza della rivoluzione era questa: 3.929 cc di cilindrata del motore V12, montato trasversalmente (cioè in posizione trasversale) dietro al guidatore. Questa idea si ispirava, in modo sorprendente, alla Mini: lo schema che univa in un unico blocco il motore e il cambio di una piccola utilitaria veniva ingrandito. La Miura, che univa il motore in un'unica unità con cambio e differenziale, fu la prima autovettura stradale di serie ad alte prestazioni con motore centrale e trazione posteriore. Oggi ogni auto supercar, da Ferrari a McLaren, usa questa formula. Tutte percorrono la strada aperta dalla Miura.

I dubbi di Ferruccio si sciolsero con l'entusiasmo dei visitatori. Quando il telaio nudo fu esposto il 3 novembre 1965 al Salone dell'Automobile di Torino - sì, non aveva ancora la carrozzeria, solo lo scheletro - riscosse un interesse così grande dalla stampa motoristica e dai visitatori da mettere in ombra persino la De Tomaso Vallelunga esposta accanto. Gli ordini iniziarono ad arrivare prima ancora che la carrozzeria fosse disegnata. Tra il 1966 e il 1967 furono prodotti cinque prototipi con numeri come 0502, 0862, 0706, arrivando alla produzione di serie.

Marcello Gandini e la carrozzeria Bertone: il segreto dei fari a ciglia

Miura'nın ünlü kirpikleri bir design ikonu değil, Gandini'nin standart Fiat farlarını gizlemek için çizdiği zarif bir pratik çözümdü.

L'ingegneria era perfetta, ma ciò che rese davvero leggendaria l'auto fu la carrozzeria. La carrozzeria fu realizzata presso la Bertone e l'uomo seduto al tavolo da disegno era il giovanissimo Marcello Gandini. La forma disegnata da Gandini era così bassa, così affilata e organica che sembrava un bambino sbigottito davanti alle automobili dell'epoca: il lungo e appuntito cofano anteriore rendeva quasi invisibile quel cuore meccanico di cui abbiamo appena parlato.

Ma cosa erano quelle famose "ciglia"? La storia di quei dettagli grafici che incorniciavano il muscolo anteriore sporgendo sotto i fari apribili è una delle aneddoti del design automobilistico che preferisco. Perché, nonostante tutte quelle interpretazioni romantiche, lo scopo reale era molto pratico: i fari Fiat 850 erano stati presi dalla (Fiat Spider) e Gandini disegnò quegli elementi curvi della calandra per mascherare il faro standard della Fiat. A volte la storia nasce da una soluzione di eleganza di un artigiano. Oggi alcuni trovano ancora quei fari "strani", ma per la maggioranza quelle ciglia sono uno dei volti più riconoscibili del design automobilistico.

La prima presentazione al pubblico avvenne il 10 marzo 1966 al Salone dell'Automobile di Ginevra. La stampa si accorse che l'idea di "autovettura stradale ad alte prestazioni" veniva ridefinita e usò per la prima volta il termine "supercar" per la Miura. La parola entrò nel nostro linguaggio quel giorno.

Anni di produzione e versioni: 763 Miura dalla P400 alla SV

La Miura fu prodotta dal 1966 al 1973 e venduta in tre versioni principali. Riassumiamo così i numeri:

Versione	Periodo di produzione	Numero di esemplari	Caratteristica principale
P400	1966-1968	265 (in alcune fonti 275)	Prima serie; velocità massima di 262 km/h
P400 S	1969-1970	338	Attrezzatura migliorata, la più prodotta
P400 SV	1971-1973	150	Spinto Veloce: l'ultima e la più matura versione

Il totale oscilla tra 763 e 764 unità; individuare il numero esatto è un'impresa difficile persino per i collezionisti. Ma il dato più pazzesco è la prestazione: la Miura, 262 km/h di velocità massima e uno 0-100 km/h in 6,3 secondi, era l'auto di serie più veloce della sua epoca. Immaginalo negli anni '60 - in Italia un ingegnere aveva appena fondato un nuovo marchio perché fino al giorno prima fabbricava trattori, e il record di velocità viene battuto proprio lì. Se fossi stato tu, saresti impazzito? Io sì.

Il finale della storia è dolceamaro: la produzione cessò per lasciare il posto alla Countach. La crisi petrolifera ridusse il mercato delle supercar dell' 80% in un solo anno e Ferruccio fu costretto a vendere la sua azienda. Ma la Miura era già entrata nella leggenda; e tornava ripetutamente sotto i riflettori.

Che Fine Ha Fatto la Miura Arancione de Il Truce Rivale Italiano?

Il momento che portò la Miura all'apice della cultura popolare è, innegabilmente, la scena d'apertura de Il Truce Rivale Italiano (1969). Una Miura P400 arancione entra in scena scivolando attraverso le Alpi al Passo del Gran San Bernardo, al confine tra Svizzera e Italia, annunciando la maestria italiana al suolo di un V12 impetuoso. Nel film recita Michael Caine come protagonista; al volante, secondo la finzione narrativa, c'è il guidatore della scena in cui l'auto si lancia nel burrone e viene distrutta: l'attore Rossano Brazzi in persona. Sì, non un stuntman - stava davvero guidando una vera Miura.

Qui inizia la parte più bella della vicenda: per anni abbiamo creduto che quell'auto fosse morta. Quella Miura è stata identificata come il telaio n. 3586 e Lamborghini, 50 anni dopo, ne ha confermato ufficialmente l'identità. A quel punto è subentrato Polo Storico, il team di restauro della fabbrica, che ha riportato l'auto a nuova vita. Aveva percorso soltanto 11.800 miglia . Quel angelo arancione che saltellava sui tornanti alpini era dunque vivo - solo un po' offeso e silenzioso. Con l'accento sulla velocità massima di circa 170 mph nella scena d'apertura, l'immortalità di quest'auto è ormai documentata.

L'Eredità della Miura: la Nonna delle Supercar

Il motivo per cui oggi la Miura viene definita "la prima supercar del mondo" e "la nonna delle supercar" è qui, alla luce del sole: la configurazione a motore centrale è diventata lo standard per tutti i veicoli ad alte prestazioni venuti dopo. In ogni comunicato stampa che presenta un nuovo modello leggi che il motore è "posizionato dietro al guidatore", esattamente come fece la Miura. Tutti discepoli della stessa scuola.

La diretta continuazione di questa filosofia fu la Countach , che montava il motore in posizione longitudinale anziché trasversale (nella sigla LP400, "LP" significa posizione longitudinale), con un V12 da 4 litri e 375 cavalli . In 16 anni ne furono prodotte più di 2.000, e con le portiere ad apertura verso l'alto come ali creò la generazione di icone successive. La linea che va dalla Miura alla Countach è l'identità stessa di Lamborghini. Secondo alcuni appassionati, la Miura è ancora "l'auto più bella mai costruita" - sta a te decidere se concordare, ma l'affermazione ha moltissimi sostenitori.

E la storia non è finita: il 60° anniversario della Miura è stato celebrato dalla fabbrica con analisi ingegneristiche e approfondimenti sul design, e anche i canali social ufficiali del marchio hanno partecipato ai festeggiamenti per il 60° anniversario. Se a 60 anni c'è ancora un'automobile così discussa, non serve discutere sulla definizione della parola "cult".

Conclusione: Come un'Offesa Diventa una Leggenda

Un uomo che dice a uno che vende trattori "continua a fare trattori" potrebbe aver commesso uno dei più grandi errori di marketing della storia. Ferruccio trasformò quell'offesa in motivazione; un ingegnere di 27 anni costruì in segreto la rivoluzione senza curarsi dei dubbi del suo capo; un giovane disegnatore cambiò il volto del design automobilistico con un dettaglio disegnato per mascherare un faro Fiat. La Miura non è soltanto un'automobile: è la prova che l'ostinazione, la giovinezza e le buone idee possono vincere. Ricordo anche che Ferrari non parlò mai più con Ferruccio. Forse ciò che ferì Enzo non fu la discussione persa, ma gli applausi che quel fantasma arancione alle sue spalle strappava alla folla.