Perché la Lancia Stratos è considerata una rivoluzione nella storia dei rally?

La Lancia Stratos fu la prima automobile progettata e costruita da zero per il mondo dei rally; vincendo tre titoli consecutivi costruttori WRC nel 1974, 1975 e 1976, ridefinì completamente il modo in cui dovevano essere costruite le auto da corsa. Con la carrozzeria a cuneo di Bertone, il motore Ferrari Dino V6 e le dimensioni minuscole ma ambiziose, conquistò letteralmente la scena rally degli anni '70. Ma come un'auto concept è diventata così leggendaria? Vediamo la storia dall'inizio.

Perché la Stratos è Considerata la Prima Auto Progettata appositamente per i Rally?

Fino ad allora le auto da rally erano generalmente derivate da automobili stradali: Si prendeva un modello di serie, lo si alleggeriva, si rinforzava il roll-bar e lo si mandava in pista. Ed è proprio qui che inizia la rivoluzione della Stratos. La Lancia Stratos HF (nome in codice Tipo 829) fu disegnata fin dall'inizio con un unico obiettivo: vincere i rally. La versione stradale era un requisito della regola dell'omologazione - l'approvazione del veicolo in un determinato numero di esemplari di serie per poter gareggiare nella categoria libera - non il prodotto vero e proprio.

Anche le decisioni di design furono prese in base a questo unico obiettivo. Fu scelto un interasse incredibilmente corto di 2.180 mm e una carrozzeria bassa e a cuneo. L'obiettivo non era una potenza enorme, ma leggerezza e agilità: la versione da corsa Gruppo 4 pesava solo 880 kg. Anche l'abitacolo era interamente orientato al pilota; qui non si trasportava un cesto da picnic, si inseguivano i risultati. In sintesi, la Stratos aprì una nuova era nei rally e da quel momento in poi tutti iniziarono a pensare alle auto da corsa in questo modo.

Come un Concept Arancione è Diventato una Leggenda dei Rally?

La parte più colorata della storia è forse il suo inizio. Fino a quegli anni Lancia gestiva i propri progetti di design tradizionalmente con Pininfarina e Zagato; la porta con Bertone non era mai stata aperta. Nuccio Bertone sapeva però che Lancia cercava un veicolo da rally per sostituire l'invecchiante modello Fulvia e preparò un concept accattivante. Costruì persino un prototipo funzionante che utilizzava la trasmissione di una Fulvia Coupé di proprietà di un amico. Non è mica uno intraprendente?

Stratos Zero: Lo Spettacolo al Cancello della Fabbrica

Questo concept fu presentato al Salone dell'Automobile di Torino 1970 con il nome Stratos Zero. Aveva una carrozzeria arancione e dal taglio a cuneo, era lunga solo 3,58 metri e alta 84 cm - immaginate, quasi la metà dell'altezza del tetto di una Toyota Corolla! Sotto aveva il V4 da 1,6 litri della Fulvia, ma con la versione di produzione non condivideva quasi nulla. Bertone, per completare lo spettacolo, guidò personalmente la Zero fino al cancello dello stabilimento Lancia e fece passare l'auto sotto la sbarra; non trascurò nemmeno di raccogliere gli applausi dei dipendenti. Una vera scena hollywoodiana.

Il Prototipo del 1971 e il Prezzo del Passo Corto

Un anno dopo, al Salone di Torino 1971, si vide che la situazione si faceva seria: il prototipo Stratos HF apparve sulla scena in un colore rosso fluo. Il design portava la firma di Marcello Gandini - lo stesso Gandini che aveva in precedenza disegnato la Lamborghini Miura e che in quegli anni lavorava sulla Countach. La caratteristica più celebre del prototipo era il parabrezza avvolgente a forma di mezzaluna: visibilità frontale perfetta, visibilità posteriore... quasi zero. Ma nei rally per lo si guida quasi sempre guardando la punta del cofano, quindi nessuno se la prese. impronte come il doppio cofano e i finestrini delle porte che si aprono verso l'alto erano presenti in entrambe le automobili. firme come il doppio cofano e i finestrini delle porte che si aprono verso l'alto erano presenti in entrambe le automobili. Sulla Stratos il cofano anteriore si apriva in avanti sopra la ruota di scorta, mentre quello posteriore si apriva all'indietro, gradino dopo gradino, con una griglia nera sopra il motore.

Perché Enzo Ferrari Disse Inizialmente 'No'?

Cercando un cuore per la Stratos, alla Lancia venne l'idea più audace: il V6 Dino della Ferrari. Durante lo sviluppo fu provato prima il motore della Fulvia, poi quello della Lancia Beta; nessuno dei due era sufficiente per il compito. Ma Enzo Ferrari non approvò inizialmente la condivisione del motore, poiché vedeva nella Stratos una rivale della sua Dino V6. I responsabili del progetto - il team manager Cesare Fiorio, il pilota e ingegnere britannico Mike Parkes e il pilota di fabbrica Sandro Munari - dovettero aspettare. Per i calcoli di telaio e sospensioni il contributo di Nicola Materazzi fu notevole.

La situazione si risolse quando la produzione della Dino cessò: Ferrari diede l'approvazione e consegnò alla Lancia 500 motori. Ne nacque una coppia eccellente: il V6 di 2.418 cc con 24 valvole fu montato trasversalmente appena davanti all'assale posteriore. La versione stradale erogava 190 CV e 226 Nm di coppia, mentre le versioni da corsa con configurazione a 12 valvole arrivavano a circa 275 CV e con quella a 24 valvole a circa 320 CV. La versione rally di questo motore, usato anche sulla Fiat Dino e sulla Ferrari 246 Dino, si era trasformata in un mostro da angolo di scorta.

La Maratona dell'Omologazione: La Regola dei 500 Esemplari e i 492 Reali

Per poter gareggiare nella categoria Gruppo 4 era necessario produrre 500 esemplari della versione stradale. La produzione iniziò nel 1973, con Bertone come carrozziere e il montaggio finale presso lo stabilimento Lancia di Chivasso, e la Stratos fu omologata per la stagione WRC 1974. Ma c'è un dettaglio interessante: la produzione totale si fermò a circa 492 esemplari. Una delle ragioni fu la riluttanza della Ferrari a fornire più di 500 motori Dino V6. Un altro dettaglio da non sottovalutare: nella stagione 1976 la produzione minima richiesta per il Gruppo 4 fu abbassata a 400, quindi le cifre si fecero un po' più comode, ma la serie era ormai in gran parte completata. La produzione di serie terminò nel 1975.

Anche il telaio era coerente con il design: una struttura a traliccio in acciaio, con un telaio di rinforzo integrato al suo interno e una carrozzeria in vetroresina sopra. In pratica si era cercato di rendere l'auto sia robusta che leggera. Con una lunghezza totale di 3.710 mm, la Stratos era persino più corta delle hatchback di oggi.

Sulle piste e nelle tappe: Tre Titoli Consecutivi

Il palmarès racing della Stratos racconta in modo chiaro come abbia dominato la metà degli anni '70. Vinse la sua prima gara il 8 aprile 1973, al Rally Firestone in Spagna, una tappa del campionato europeo. Poi si aprì il palcoscenico mondiale: Nel 1974, 1975 e 1976 vinse tre volte consecutive il campionato mondiale costruttori WRC - al volante c'erano Sandro Munari e Björn Waldegård.

Il suo dominio al Rally di Monte Carlo è una leggenda a parte: vinse tre volte, nel 1975, 1976 e 1977, tutte con Munari al volante, per poi tornare sul tetto un'altra volta nel 1979 con il team privato Chardonnet. Al Tour de France Automobile conquistò un record di 5 vittorie tra il 1973 e il 1980, al Giro d'Italia automobilistico tre successi (1974, 1976, 1978) e alla lista appartiene anche la vittoria alla Targa Florio 1974. Forse la cosa più sorprendente è questa: al volante del pilota privato Bernard Darniche, quasi un decennio dopo il prototipo, vinse un altro evento WRC al Tour de Corse 1981. In questa automobile c'era molto più della sola resistenza fisica.

Avventure Fuori dai Rally

La Stratos non visse solo sulle tappe sterrate. Alla 24 Ore di Le Mans 1976, l'auto guidata da Christine Dacremont e Lella Lombardi tagliò il traguardo al 20° posto assoluto e si classificò 2ª nella classe GTP. Nel rallycross, Franz Wurz vinse con la Stratos il 1976 il primo titolo europeo di rallycross riconosciuto dalla FIA; mentre Andy Bentza divenne campione ERC GT Division nel 1978 - per giunta usando l'unica Stratos da 3,0 litri al mondo.

Perché allora non ci furono più titoli? La risposta non è tecnica, ma del tutto politica: Quando il gruppo Fiat trasferì la responsabilità dei rally alla Fiat 131 Abarth, il supporto ufficiale alla Stratos venne ritirato. Anche senza supporto, l'auto poté collaborare con team privati; anzi, dopo la decisione presa a favore della Fiat 131, furono costruite due Stratos Grup 5 turbo 'silhouette' per le gare su pista (con l'ingegneria sempre di Nicola Materazzi). Non ottennero il successo sperato contro le Porsche 935, ma si comportarono bene negli eventi misti. Un altro colpo arrivò anche dai regolamenti: Nella stagione 1978 la FIA vietò le testate a 24 valvole nel Gruppo 4.

L'eredità della Stratos: Film, Giochi e Interpretazioni di Nuova Generazione

Come si capisce che un'automobile è diventata una leggenda? La sua presenza nella cultura popolare. La Stratos Zero è apparsa nel film Moonwalker del 1988 di Michael Jackson ed è stata venduta per 761.600 € in un'asta in Italia nel 2011; è stata esposta in musei come il Petersen Automotive Museum e alla mostra 'Dream Cars' dell'High Museum of Art nel 2014. Sul fronte dei videogiochi, invece, vi si presenta in quasi ogni grande franchise: la serie Gran Turismo, Forza Motorsport, Project Gotham Racing 2, DiRT Rally 2.0, la serie WRC e molti altri. Sono sicuro che avete già sentito il suono di questo motore nelle tappe virtuali!

La catena dei concept: dal Sibilo alla New Stratos

La storia della Stratos non è finita nel 1978. Nello stesso anno Bertone realizzò il concept Lancia Sibilo basato sulla Stratos (con interasse allungato da 2.180 mm a 2.280 mm). Al Salone di Torino 2000 Gandini disegnò il concept Stola S81 'New Stratos' - questo veicolo fu poi convertito a motore elettrico nel 2014. Al Salone di Ginevra 2005 salì invece sul palco la Fenomenon Stratos, progetto di Chris Hrabalek, sviluppata da Prodrive e dotata di un V8 da 419 CV.

L'anello più concreto è la New Stratos: commissionata da Michael Stoschek e basata sulla Ferrari 430 Scuderia (con telaio accorciato di 200 mm), questo veicolo eroga 540 CV con il suo V8 da 4,3 litri, pesa appena 1.247 kg, completa lo 0-100 km/h in 3,3 secondi e raggiunge una velocità di circa 320 km/h. Ferrari non approvò il piano di produzione in piccola serie, ma il 10 febbraio 2018 la Manifattura Automobili Torino, guidata da Paolo Garella, annunciò l'avvio di una produzione di 25 esemplari, che prosegue da allora. Inoltre Lancia ha dimostrato di tenere a questo eredità celebrando il 50. anniversario della sua prima vittoria internazionale.

Perché sentiamo ancora oggi la magia di un'auto da rally?

La rivoluzione della Stratos non riguarda un veicolo; riguarda un punto di vista. Fino ad allora le auto da corsa erano considerate 'versioni esagerate' delle auto stradali. La Stratos ha dimostrato quanto potente possa essere nel rally il design orientato allo scopo - cioè concepire un veicolo in ogni dettaglio per un unico obiettivo. Interasse corto, carrozzeria leggera, abitacolo orientato al pilota e determinazione nella scelta del motore: erano tutti pezzi della stessa idea.

Quando oggi guardate le moderne auto da rally, all'origine della filosofia che vedete c'è questa automobile. E non solo le generazioni che ha gareggiato contro di lei, né i piloti da salotto che la raccontano ai nipoti; proprio così: la Stratos si discute ancora a mezzo secolo dalla sua prima vittoria internazionale, si guida nei videogiochi e si espone nei musei. Pensate che possa esistere un'eredità più grande di quella di un'automobile? Secondo me la risposta è chiara: raramente.

Fonti

• Lancia Stratos
• Lancia Stratos HF Gr. 4
• Lancia Stratos HF
• Lancia Stratos, una delle auto da rally di maggior successo di tutti i tempi, festeggia oggi il 50° anniversario della sua prima vittoria internazionale
• Lancia Stratos: dal concept radicale al campione imbattuto dei rally
• Storia - Lancia Stratos
• Lancia Stratos HF Zero del 1970
• Lancia Stratos del 1974
• Guida alla Lancia Stratos Bertone Sibilo