لماذا تُعتبر لانسيا ستراتوس (Lancia Stratos) ثورةً في تاريخ الرالي؟

Lancia Stratos هي أول سيارة صُممت وصُنعت من الصفر لعالم الرالي؛ حصلت على ثلاث بطولات متتالية لصنّاع WRC في أعوام 1974 و1975 و1976، لإعادة تعريف كيف ينبغي بناء سيارات السباق. لقد غزت فعليًا حلبة الراليات في سبعينيات القرن الماضي بجسمها الكماحي من تصميم Bertone ومحرك Ferrari Dino V6 وهيكلها الصغير الطموح. فكيف تحولت سيارة تجريبية إلى أسطورة كهذه؟ هيا بنا نلقي نظرة على القصة من البداية.

لماذا تُعتبر Stratos أول سيارة صُممت خصيصاً للرالي؟

حتى ذلك الوقت، كانت سيارات الرالي تُشتق عادة من سيارات الطريق: تأخذ طرازاً عادياً للبيع، تخفف وزنه، تقوّس هيكله، وترسله إلى الحلبات. من هنا بدأت بالضبط نقطة تحوّل Stratos التي غيّرت اللعبة. صُممت Lancia Stratos HF (الاسم الرمزي Tipo 829) منذ أول جلسة تخطيط لهدف واحد فقط: الفوز في الرالي. كانت نسخة الطريق مجرد شرط من متطلبات ما يسمى بالهوموليشن - قاعدة تقتضي اعتماد عدد معين من نسخ الإنتاج التسلسلي كي تتمكن السيارة من السباق في الفئة الحرة - وليست المنتج الحقيقي.

كما اتُّخذت قرارات التصميم وفقاً لهذا الهدف الواحد. تم اختيار قاعدة عجلات قصيرة بشكل مذهل قدرها 2.180 مم وهيكل منخفض على شكل إسفين. لم يكن الهدف قوة هائلة، بل خفة الوزن والرشاقة: نسخة السباق من الفئة 4 كان وزنها 880 كغ فقط. أما المقصورة فكانت موجهة بالكامل نحو السائق؛ فهنا لا تُحمل سلال النزهة، بل يُطارد النصر. باختصار، أطلقت Stratos حقبة جديدة في الرالي، وبعدها بدأ الجميع يفكرون في سيارات السباق بهذه الطريقة.

كيف تحولت نسخة تجريبية برتقالية إلى أسطورة رالي؟

ولعل أجزاء القصة ألواناً هي حكاية البداية ذاتها. حتى تلك السنوات، كانت Lancia تتولى أعمال التصميم تقليدياً مع Pininfarina وZagato؛ ولم تكن أبواب التعاون مع Bertone قد انفتحت يوماً. لكن Nuccio Bertone كان يعلم أن Lancia تبحث عن سيارة رالي لتحل محل طراز Fulvia المتقادم، فأعدّ نسخة تجريبية مبهرجة. بل وبنى حتى نموذجاً عامل النسخة التجريبية مستخدماً مجموعة نقل الحركة من Fulvia Coupé لصديق له. أليس هذا صاحب مبادرة وماذا؟

Stratos Zero: العرض على باب المصنع

كُشف عن هذه النسخة التجريبية باسم Stratos Zero في معرض تورينو للسيارات عام 1970. كانت تملك هيكلاً برتقالياً مقصوصاً على شكل إسفين، بطول 3,58 متراً وارتفاع 84 سم فقط - تخيّل، نصف ارتفاع سقف تويوتا Corolla تقريباً! كان تحتها محرك V4 بسعة 1,6 لتر من Fulvia، لكنه لم يكن يشترك في شيء تقريباً مع نسخة الإنتاج. قاد بيرتوني سيارة Zero بنفسه إلى باب مصنع لانسيا ليكمل العرض، ومرّر بها من تحت الحاجز؛ ولم يفتّ أيضًا جمع تصفيق الموظفين. مشهد هوليوودي بامتياز.

نموذج 1971 وثمن قاعدة العجلات القصيرة

بعد عام واحد، في معرض تورينو 1971، اتضح أن الأمور أصبحت جادة: ظهر نموذج Stratos HF على المسرح بلون الأحمر الفلوري. كان تصميمه موقّعًا باسم مارتشيلو غانديني - وهو نفسه غانديني الذي رسم سابقًا لامبورغيني ميورا وكان يعمل في تلك الفترة على الكونتاش. السمة الأشهر للنموذج كانت الزجاج الأمامي الملتف على شكل هلال: الرؤية الأمامية ممتازة، والرؤية الخلفية... تكاد تكون صفرًا. لكنك في الرالي تقود في الغالب محدّقًا في طرف مقدمة سيارتك، فلم يزعج الأمر أحدًا. كما لم يفلت القرابة من ميورا: فبعض التوقيعات مثل غطاء المحرك المزدوج والنوافذ الجانبية المرتفعة كانت موجودة في السيارتين. في Stratos يُفتح الغطاء الأمامي إلى الأمام فوق العجلة الاحتياطية، بينما يُفتح الغطاء الخلفي إلى الخلف فوق المحرك بنوافذ سوداء متدرجة.

لماذا قال إنزو فيراري "لا" في البداية؟

عندما بحثت لانسيا عن قلب لسيارة Stratos، جاءتها أكثر الفكرة جرأة: محرك Dino V6 من فيراري. أثناء عملية التطوير، جُرّب أولًا محرك Fulvia ثم محرك لانسيا بييتا؛ لكن neither منهما لم يكن كافيًا للمهمة. لكن إنزو فيراري لم يوافق في البداية على مشاركة المحرك لأنه كان يرى في Stratos منافسًا لمحرك Dino V6 الخاص به. اضطر قادة المشروع - مدير الفريق تشيزري فيوريو، والسائق البريطاني والمهندس مايك باركس، وسائق المصنع ساندرو موناري - إلى الانتظار. أما في حسابات الهيكل ونظام التعليق، فكانت مساهمة نيكولا ماتيراتزي كبيرة.

حُلّت المشكلة عندما توقّف إنتاج Dino: وافق فيراري وسلّم لانسيا 500 محركًا. وظهرت ثنائية رائعة: محرك V6 سعة 2.418 لتر بـ 24 صمامًا، وُضع عرضيًا أمام المحور الخلفي مباشرة. النسخة الطرقية تنتج 190 حصانًا و 226 نيوتن متر من عزم الدوران، بينما وصلت نسخ السباق بنظام 12 صمامًا إلى حوالي 275 حصانًا، وبنظام 24 صمامًا إلى حوالي 320 حصانًا. النسخة الرالية من هذا المحرك المستخدم أيضًا في Fiat Dino وFerrari 246 Dino، قد تحوّلت إلى وحشة صندوق تخزين حقيقية.

ماراثون التجانس: قاعدة 500 نسخة و492 واقعية

لكي تتمكن السيارة من المشاركة في فئة المجموعة 4، كان لا بد من إنتاج 500 نسخة طرقية منها. بدأ الإنتاج في 1973، وكان بيرتوني صانع الهياكل بينما جرى التجميع النهائي في منشأة لانسيا في كيڤاسو، وتم تجانس Stratos لموسم WRC 1974. لكن هناك تفصيلًا مثيرًا للاهتمام: ظل إجمالي الإنتاج عند حوالي 492 نسخة. أحد الأسباب هو تردد فيراري في توفير أكثر من 500 محرك Dino V6. وهناك تفصيل آخر لا يُستخف به: في موسم 1976 خُفّض الحد الأدنى للإنتاج المطلوب للمجموعة 4 إلى 400 ، أي أن الأرقام أصبحت أكثر ارتياحًا، لكن السلسلة كانت قد اكتملت إلى حد كبير. انتهى الإنتاج التسلسلي في 1975.

كان الاتساق التصميمي قائما أيضا في جانب الهيكل: هيكل أنبوبي فضائي من الفولاذ، مزود بقوة تعزيز مدمجة داخله وجسم من الألياف الزجاجية فوقه. أي بذلوا الجهد لجعل السيارة متينة وخفيفة في آن واحد. بطول إجمالي يبلغ 3.710 مم، كانت ستراتوس أقصر حتى من سيارات الهاتشباك المعاصرة.

على الحلقات والمراحل: ثلاث بطولات متتالية

يسرد السجل التسابقي لـ Stratos بوضوح كيف هيمنت على منتصف السبعينيات. حققت أول انتصار لها في 8 أبريل 1973 في رالي فايرستون في إسبانيا، وكان مرحلة ضمن البطولة الأوروبية. ثم انفتحت الساحة العالمية: فازت ببطولة العالم للراليات WRC للصانعين ثلاث مرات متتالية في سنوات 1974 و1975 و1976 - وكان على المقود ساندرو موناري وبورن فالدغارد.

وكان تفوقها في رالي مونت كارلو أسطورة بحد ذاته: صعدت إلى القمة ثلاث مرات في 1975 و1976 و1977 جميعها مع موناري، ثم مرة أخرى في 1979 مع فريق Chardonnet الخاص. وفي رالي تور دو فرانس للسيارات حققت 5 انتصارات قياسية بين 1973 و1980، وثلاثة انتصارات في جيرو ديتاليا للسيارات (1974 و1976 و1978)، وانتصار في رالي تارغا فليوريو 1974 موجودان أيضا في القائمة. وربما الأكثر لفتًا للنظر هو ما يلي: على يد السائق الخاص برنار دارنيش، وبعد ما يقرب من عشر سنوات من النموذج الأولي، فازت بحدث آخر من بطولة WRC في تور دي كورس 1981. كانت في جسد هذه السيارة أشياء كثيرة تتجاوز مجرد التحمل.

مغامرات خارج الراليات

لم تعش ستراتوس في مراحل الطرق الترابية فقط. في نسخة 1976 من 24 ساعة لومان، أنهت السياقة التي تولتها كريستين داكريمون وليلا لومباردي في المركز العشرين إجمالا وحلت في المركز الثاني في فئة GTP. وفي جانب الرالي كروس، فاز فرانز فورتس مع ستراتوس بأول بطولة أوروبية للرالي كروس معترف بها من FIA في 1976؛ أما أندي بنتزا فأصبح بطلا لفئة GT Division في البطولة الأوروبية ERC عام 1978 - بل كان هو من استخدم وحده ستراتوس سعة 3.0 لتر في العالم.

إذن لماذا لم تتحقق بطولات أكثر؟ الجواب ليس تقنيا، بل سياسي تماما: حين نقلت مجموعة فيات مسؤولية الراليات إلى فيات 131 أبارث، سُحب الدعم الرسمي الذي كان متاحا أمام ستراتوس. ورغم غياب الدعم، تمكنت السيارة من التعاون مع الفرق الخاصة؛ بل إنه بعد القرار الذي اتُخذ لصالح فيات 131، بُنيت نسختان من ستراتوس بتيربو فئة المجموعة 5 بهيكل 'سيلويت' للسببات على الحلقات (وتولى الهندسة مجددا نيكولا ماتيراتزي). لم تحقق النجاح المطلوب ضد بورشه 935، لكنها قدمت أداء جيدا في الفعاليات المختلطة. وجاءت ضربة أخرى من القوانين: في موسم 1978، حظرت FIA رؤوس الأسطوانات ذات 24 صماما في فئة المجموعة 4.

إرث ستراتوس: الأفلام والألعاب وتفسيرات الجيل الجديد

كيف تعرف أن سيارة ما أصبحت أسطورة؟ من ظهوره في الثقافة الشعبية. ظهر Stratos Zero في فيلم Moonwalker الصادر عام 1988 لمايكل جاكسون، وبِيع في مزاد علني إيطالي عام 2011 مقابل 761.600 يورو؛ وعُرض في متاحف مثل متحف Petersen Automotive وفي معرض 'Dream Cars' بمتحف High Museum of Art عام 2014. أما في عالم ألعاب الفيديو، فتقابله تقريباً في كل سلسلة كبرى: سلسلة Gran Turismo، وForza Motorsport، وProject Gotham Racing 2، وDiRT Rally 2.0، وسلسلة WRC، وغيرها الكثير. وأعتقد أنكم سمعتم صوت هذا المحرك في مراحل افتراضية أيضاً!

سلسلة السيارات النموذجية: من Sibilo إلى New Stratos

لم تنتهِ قصة Stratos عام 1978. في العام نفسه، أنتجت Bertone سيارة Lancia Sibilo النموذجية المستندة إلى Stratos (وقد مُدَّت قاعدة العجلات من 2.180 مم إلى 2.280 مم). وفي معرض تورينو 2000، صممت Gandini سيارة Stola S81 'New Stratos' النموذجية - وهي سيارة حُوِّلت لاحقاً عام 2014 إلى محرك كهربائي. وفي معرض جنيف 2005، ظهرت سيارة Fenomenon Stratos النموذجية بتصميم Chris Hrabalek وتطوير Prodrive ومحرك V8 بقدرة 419 حصاناً.

أما الحلقة الأكثر واقعية فهي New Stratos: سيارة كلّف بها Michael Stoschek ومبنية على أساس Ferrari 430 Scuderia (تم تقصير هيكلها بمقدار 200 مم)، وتنتج 4.3 لتر V8 بقدرة 540 حصاناً ، وزنها 1.247 كجم فقط، وتُنهي التسارع من 0 إلى 100 كم/س في 3,3 ثانية ، وتصل إلى سرعة تقارب 320 كم/س. لم توافق Ferrari على خطة الإنتاج المحدود الصغير، لكن في 10 فبراير 2018 أعلنت Manifattura Automobili Torino بقيادة Paolo Garella عن بدء إنتاج 25 سيارة ، ولا يزال الإنتاج مستمراً منذ ذلك الحين. كما احتفت Lancia بالذكرى الخمسين لأول انتصار دولي لها. مما أظهر حرصها على هذا الإرث.

لماذا ما زلنا نشعر بسحر سيارة رالي حتى اليوم؟

ثورة Stratos ليست متعلقة بسيارة بعينها؛ بل متعلقة بمنظور جديد. قبلها، كانت سيارات السباق تُعتبر 'نسخاً مبالغاً فيها' من سيارات الطرق. أثبتت Stratos مدى قوة التصميم الموجه نحو الهدف - أي هندسة سيارة بكل تفاصيلها لغرض واحد - في الرالي. قاعدة العجلات القصيرة، والهيكل الخفيف، وقمرة القيادة المتمحورة حول السائق، والحسم في اختيار المحرك: كلها كانت أجزاء من فكرة واحدة.

اليوم، في جذور الفلسفة التي تراها في سيارات الرالي الحديثة تقف هذه السيارة. بل إن الأمر لا يتعلق بالأجيال التي سابقتها في السباق، ولا بالسائقين الذين حفظوا أسمائها في دفاترهم وينقلونها لأحفادهم؛ فحتى بعد نصف قرن من أول انتصار دولي لها، لا تزال Stratos محل حديث، وتُقاد في الألعاب، وتُعرض في المتاحف. هل يمكن أن يكون هناك إرث أكبر من سيارة؟ في رأيي، الإجابة واضحة: نادراً ما يحدث.

المصادر

• Lancia Stratos
• Lancia Stratos HF Gr. 4
• Lancia Stratos HF
• Lancia Stratos, one of the most successful rally cars of all time, is celebrating today the 50th anniversary of its first international victory
• Lancia Stratos: من سيارة تجريبية جذرية إلى بطل رالّي مُذلّل للجميع
• التاريخ - Lancia Stratos
• Lancia Stratos HF Zero موديل 1970
• Lancia Stratos موديل 1974
• دليل Lancia Stratos Bertone Sibilo