Warum gilt der Lancia Stratos als Revolution der Rallye-Geschichte?

Der Lancia Stratos ist das erste Automobil, das von Grund auf für die Rallye-Welt entworfen und gebaut wurde; mit drei WRC-Herstellertiteln in Folge 1974, 1975 und 1976 definierte er vollständig neu, wie Rennfahrzeuge gebaut werden sollten. Mit Bertonis keilförmiger Karosserie, dem Ferrari-Dino-V6-Motor und seinem winzigen, aber ehrgeizigen Wesen eroberte er die Rallye-Szene der 1970er Jahre regelrecht. Aber wie wurde ein Konzeptauto zu einer solchen Legende? Schauen wir uns die Geschichte von Anfang an an.

Warum gilt der Stratos als das erste speziell für die Rallye entwickelte Fahrzeug?

Bis zu diesem Zeitpunkt wurden Rallye-Fahrzeuge in der Regel von Straßenautos abgeleitet: Man nahm ein serienmäßiges Modell, gewichtete es leichter, verstärkte den Überrollkäfig und schickte es auf die Strecke. Genau hier beginnt die bahnbrechende Geschichte des Stratos. Der Lancia Stratos HF (Codename Tipo 829) wurde von Anfang an mit einem einzigen Ziel entworfen: Rallyes zu gewinnen. Die Straßenversion war eine Notwendigkeit der sogenannten Homologationsregel - der Bestimmung, dass ein Fahrzeug in einer bestimmten Stückzahl serienmäßig produziert werden muss, um in der freien Kategorie starten zu dürfen - und nicht das eigentliche Produkt.

Auch die Designentscheidungen wurden an diesem einzigen Ziel ausgerichtet. Eine unglaublich kurze Spurweite von nur 2.180 mm sowie eine keilförmige, flache Karosserie wurden gewählt. Das Ziel war nicht gewaltige Leistung, sondern Leichtgewicht und Agilität: Die Rennversion der Gruppe 4 wog nur 880 kg. Auch der Innenraum war vollständig auf den Fahrer ausgerichtet; hier wurde kein Picknickkorb transportiert, sondern dem Ergebnis hinterhergejagt. Kurz gesagt: Der Stratos läutete eine neue Ära im Rallyesport ein, und danach begannen alle, Rennautos auf diese Weise zu denken.

Wie wurde ein orangefarbenes Konzept zur Rallye-Legende?

Der farbenprächtigste Teil der Geschichte ist vielleicht die Entstehungsgeschichte selbst. Bis zu diesen Jahren führte Lancia seine Designaufträge traditionell mit Pininfarina und Zagato durch; mit Bertone hatte man noch nie zusammengearbeitet. Nuccio Bertone wusste jedoch, dass Lancia einen Nachfolger für das alternde Modell Fulvia suchte und ein Rallye-Fahrzeug plante, und bereitete ein spektakuläres Konzept vor. Er baute sogar einen funktionierenden Prototyp, der das Antriebsaggregat eines Fulvia Coupé eines Freundes verwendete. Ist das nicht unternehmerisches Denken?

Stratos Zero: Die Show an der Werkstor-Schranke

Dieses Konzept wurde unter dem Namen Stratos Zero auf der Turiner Automobilmesse 1970 vorgestellt. Es hatte eine orangefarbene, keilförmig geschnittene Karosserie und war nur 3,58 Meter lang und 84 cm hoch - stellen Sie sich vor, fast die Hälfte der Dachhöhe eines Toyota Corolla! Unter der Haube steckte der 1,6-Liter-V4 des Fulvia, aber mit der Serienversion hatte er fast nichts gemeinsam. Bertone fuhr den Zero, um die Show zu vollenden, persönlich bis zum Tor der Lancia-Fabrik und setzte das Fahrzeug unter die Barriere; dabei versäumte er auch nicht, den Applaus der Mitarbeiter einzusammeln. Eine komplette Hollywood-Szene.

Der Prototyp von 1971 und der Preis des kurzen Radstands

Ein Jahr später, auf der Turiner Messe 1971, zeigte sich, dass es ernst wurde: Der Stratos HF -Prototyp erschien in fluoreszierendem Rot auf der Bühne. Das Design stammte von Marcello Gandini - derselbe Gandini, der zuvor den Lamborghini Miura gezeichnet hatte und damals am Countach arbeitete. Das berühmteste Merkmal des Prototyps war die sichelförmig gewölbte Frontscheibe: Nach vorne war die Sicht perfekt, nach hinten... nahezu null. Aber bei der Rallye fährt man ohnehin meistens auf die eigene Motorhaube fixiert, also störte sich niemand daran. Auch die Verwandtschaft mit dem Miura war nicht zu übersehen: Signaturen wie die doppelte Motorhaubenklappe und die nach oben öffnenden Türfenster gab es bei beiden Fahrzeugen. Beim Stratos öffnete sich die vordere Klappe über dem Reserverad nach vorne, während sich die hintere Klappe über dem Motor schrittweise mit schwarzen Lamellen nach hinten öffnete.

Warum sagte Enzo Ferrari zunächst 'Nein'?

Auf der Suche nach einem Herzen für den Stratos kam bei Lancia der kühnste Gedanke auf: Ferraris Dino V6. Während der Entwicklung wurde zunächst der Fulvia-Motor, dann der Lancia-Beta-Motor erprobt; keiner von beiden war der Aufgabe gewachsen. Doch Enzo Ferrari gab seine Zustimmung zum Motor-Sharing zunächst nicht, da er den Stratos als Konkurrenten zu seinem eigenen Dino V6 sah. Die Projektleiter - Teamchef Cesare Fiorio, der britische Rennfahrer und Ingenieur Mike Parkes sowie Werksfahrer Sandro Munari - mussten warten. Bei den Berechnungen von Fahrwerk und Aufhängung war der Beitrag von Nicola Materazzi groß.

Gelöst wurde die Sache, als die Produktion des Dino endete: Ferrari gab seine Zustimmung und lieferte Lancia 500 Motoren. Heraus kam ein großartiges Duo: Der V6 mit 2.418 cm3 Hubraum und 24 Ventilen wurde quer direkt vor der Hinterachse eingebaut. Die Straßenversion leistete 190 PS und 226 Nm Drehmoment, während die Rennversionen mit 12-Ventil-Arrangement etwa 275 PS und mit 24-Ventil-Arrangement etwa 320 PS erreichten. Die Rallye-Version dieses Motors, der auch im Fiat Dino und Ferrari 246 Dino verbaut wurde, war zu einem echten Speicherschrank-Monster geworden.

Der Homologationsmarathon: Die 500-Stück-Regel und 492 Realität

Um in der Gruppe 4 starten zu können, musste 500 Stück der Straßenversion des Fahrzeugs produziert werden. Die Produktion begann 1973, Karosseriehersteller war Bertone, die Endmontage erfolgte in Lancias Werk in Chivasso, und der Stratos wurde für die WRC-Saison 1974 homologiert. Aber es gibt ein interessantes Detail: Die Gesamtproduktion blieb bei etwa 492 Stück. Ein Grund dafür war Ferraris Zurückhaltung, mehr als 500 Dino-V6-Motoren bereitzustellen. Ein weiteres Detail, das man nicht unterschätzen sollte: Für die Saison 1976 wurde die für die Gruppe 4 erforderliche Mindestproduktionszahl auf 400 gesenkt, also wurden die Zahlen etwas entspannter, aber die Serie war da bereits weitgehend abgeschlossen. Die Serienproduktion endete 1975.

Auch beim Chassis war das Design konsistent: ein Gitterrahmen aus Stahl, integrierter Verstärkungsrahmen und darüber eine Karosserie aus Fiberglas. Das Auto sollte also sowohl stabil als auch leicht gehalten werden. Mit einer Gesamtlänge von 3.710 mm war der Stratos kürzer als sogar heutige Kompaktwagen.

Auf Rennstrecken und Etappen: Drei Meisterschaften in Folge

Die Renngeschichte des Stratos zeigt deutlich, wie er die Mitte der 1970er Jahre dominierte. Seinen ersten Sieg holte er am 8. April 1973 bei der Firestone Rallye in Spanien, einem Lauf der Europameisterschaft. Dann öffnete sich die Weltbühne: In den Jahren 1974, 1975 und 1976 gewann er dreimal in Folge die WRC-Herstellermeisterschaft - am Steuer Sandro Munari und Björn Waldegård.

Seine Vorherrschaft bei der Rallye Monte Carlo ist ein Mythos für sich: Dreimal war er an der Spitze, 1975, 1976 und 1977 jeweils mit Munari, und dann noch einmal 1979 mit dem privaten Chardonnet Team. Im Tour de France Automobile gab es einen Rekord von 5 Siegen zwischen 1973 und 1980, drei Siege beim Giro d'Italia automobilistico (1974, 1976, 1978) und der Sieg bei der Targa Florio 1974 stehen ebenfalls auf der Liste. Vielleicht das Auffälligste: Am Steuer des Privatiers Bernard Darniche, fast ein Jahrzehnt nach dem Prototyp, gewann er 1981 noch einmal einen WRC-Lauf, die Tour de Corse. Dieses Auto hatte weit mehr als nur Ausdauer im Blut.

Abenteuer außerhalb der Rallye

Der Stratos lebte nicht nur auf Schotter-Etappen. Bei den 24 Stunden von Le Mans 1976 finishte das Fahrzeug von Christine Dacremont und Lella Lombardi auf dem 20. Gesamtrang und wurde Erster in der GTP-Klasse... Im Rallycross gewann Franz Wurz 1976 mit dem Stratos die erste von der FIA anerkannte Europameisterschaft; Andy Bentza wurde 1978 ERC GT Division Champion - und fuhr dabei sogar den einzigen 3,0-Liter-Stratos der Welt.

Warum gab es also nicht mehr Meisterschaften? Die Antwort ist nicht technischer, sondern rein politischer Natur: Als die Fiat-Gruppe die Rallye-Verantwortung an den Fiat 131 Abarth übertrug, wurde die Werksunterstützung für den Stratos eingestellt. Auch ohne Unterstützung konnte das Auto mit Privatteams zusammenarbeiten; nach der Entscheidung zugunsten des Fiat 131 wurden sogar zwei Gruppe-5-Turbo-'Silhouette'-Stratos für Rundstreckenrennen gebaut (das Engineering stammte erneut von Nicola Materazzi). Gegen die Porsche 935 erreichten sie nicht den gewünschten Erfolg, aber bei gemischten Veranstaltungen schlugen sie sich gut. Ein weiterer Schlag kam von den Regeln: In der Saison 1978 verbot die FIA 24-Ventil-Zylinderköpfe in der Gruppe 4.

Das Vermächtnis des Stratos: Filme, Spiele und Interpretationen der neuen Generation

Woran erkennt man, dass ein Auto zur Legende geworden ist? Dass er in der Populärkultur seinen Platz gefunden hat. Der Stratos Zero zeigte sich in Michael Jacksons Film Moonwalker von 1988 und wurde 2011 auf einer Auktion in Italien für 761.600 € verkauft; er wurde in Museen wie dem Petersen Automotive Museum und auf der Ausstellung 'Dream Cars' des High Museum of Art 2014 gezeigt. Bei Videospielen begegnet er einem fast in jedem großen Franchise: Gran Turismo-Serie, Forza Motorsport, Project Gotham Racing 2, DiRT Rally 2.0, WRC-Serie und mehr. Bestimmt haben Sie die Stimme dieses Motors auch schon auf virtuellen Rennstrecken gehört!

Die Konzeptkette: Vom Sibilo zum New Stratos

Die Stratos-Geschichte endete 1978 nicht. Bertone stellte im selben Jahr das auf dem Stratos basierende Konzept Lancia Sibilo her (der Radstand wurde von 2.180 mm auf 2.280 mm verlängert). Auf der Turiner Messe 2000 entwarf Gandini das Konzept Stola S81 'New Stratos' - dieses Fahrzeug wurde später 2014 auf einen Elektromotor umgerüstet. Auf dem Genfer Autosalon 2005 trat dann das Fenomenon Stratos-Konzept in den Vordergrund: Design von Chris Hrabalek, entwickelt von Prodrive, mit einem 419 PS V8.

Der greifbarste Ring ist der New Stratos: Dieses von Michael Stoschek in Auftrag gegebene, auf dem Ferrari 430 Scuderia basierende Fahrzeug (der Radstand wurde um 200 mm verkürzt) leistet mit seinem 4,3-Liter-V8 540 PS, wiegt nur 1.247 kg, schafft 0-100 km/h in 3,3 Sekunden und erreicht eine Geschwindigkeit von etwa 320 km/h. Ferrari genehmigte den Kleinserienplan nicht, aber am 10. Februar 2018 kündigte die Manifattura Automobili Torino unter der Leitung von Paolo Garella die Produktion von 25 Fahrzeugen an, und die Produktion läuft seitdem. Außerdem zeigte Lancia, indem es den 50. Jahrestag seines ersten internationalen Sieges feierte, dass es sich diesem Erbe verpflichtet fühlt.

Warum spüren wir den Zauber eines Rallye-Autos bis heute?

Die Revolution des Stratos betrifft nicht ein Fahrzeug; sie betrifft eine Sichtweise. Bis dahin galten Rennwagen als 'überzeichnete Versionen' von Straßenfahrzeugen. Der Stratos bewies, wie mächtig Zweckbestimmtes Design - also die Konzeption eines Fahrzeugs in allen Details für ein einziges Ziel - im Rallyesport ist. Kurzer Radstand, leichte Karosserie, ein fahrerorientiertes Cockpit und die Entschlossenheit bei der Motorenwahl: alles waren Teile derselben Idee.

Am Ursprung der Philosophie, die Sie heute bei modernen Rallye-Fahrzeugen sehen, steht dieses Auto. Und das nicht nur bei den Generationen, die gegen ihn antraten, und auch nicht nur bei den Sessel-Piloten, die ihn ihren Enkeln erzählen; genau genommen: Noch ein halbes Jahrhundert nach seinem ersten internationalen Sieg wird über den Stratos gesprochen, er wird in Spielen gefahren und in Museen ausgestellt. Könnte es Ihrer Meinung nach ein größeres Erbe als das eines Automobils geben? Meiner Ansicht nach ist die Antwort klar: selten.

Quellen

• Lancia Stratos
• Lancia Stratos HF Gr. 4
• Lancia Stratos HF
• Lancia Stratos, einer der erfolgreichsten Rallye-Autos aller Zeiten, feiert heute den 50. Jahrestag seines ersten internationalen Sieges
• Lancia Stratos: Vom radikalen Konzept zum alles beherrschenden Rallye-Champion
• Geschichte - Lancia Stratos
• Lancia Stratos HF Zero von 1970
• Lancia Stratos von 1974
• Lancia Stratos Bertone Sibilo Ratgeber