Wie der Porsche 959 das Konzept des Supersportwagens neu definierte?
Diese Seite teilen
Der Porsche 959 ist ein technisches Meisterwerk, das aus Porsches Gruppe-B-Rallyeprogramm hervorging: zwischen 1986 und 1993 gebaut, bei seiner Vorstellung das schnellste straßenzugelassene Serienfahrzeug der Welt (317 km/h), und mit seinem Allradsystem, der sequentiellen Twin-Turbo-Aufladung und dem Einsatz fortschrittlicher Materialien hat er den Begriff des modernen Supersportwagens praktisch neu definiert.
Highlights
- 2.849 cc sequentiell twin-turbo aufgeladener Boxermotor mit 450 PS und 500 Nm Drehmoment
- Bei seiner Vorstellung das schnellste Serienfahrzeug der Welt: 317 km/h
- Insgesamt wurden nur 337 Fahrzeuge produziert; davon 292 Serienfahrzeuge für Kunden
- Platz 1 und 2 bei der Paris-Dakar 1986, Klassensieg bei Le Mans 1986
- 2026 wurde ein 959 Sport bei einer Auktion für 7.045.000 $ verkauft
Stell dir vor: Du bist Mitte der 1980er, computergestützte Technik hält gerade erst Einzug in unser Leben, und ein deutsches Unternehmen bringt einen für den Rennsport entwickelten Wagen mit einer so fortschrittlichen Technologie auf die Straße, dass selbst heutige Supersportwagen den Schritten folgen, die dieses Automobil gegangen ist. Als ich diese Geschichte zum ersten Mal gelesen habe, ist mir buchstäblich die Kinnlade heruntergefallen; du wirst sehen, wie viele Facetten diese Medaille hat. Los geht's!
Ein Wahnsinn, geboren aus der Gruppe-B-Rallye: Die Entstehungsgeschichte des 959
Die Geschichte beginnt 1981. Kaum hat Peterschutz auf dem Chefsessel Platz genommen, kommt Chefingenieur Helmuth Bott mit einer Idee zu ihm: die Möglichkeiten des heckmotorgetriebenen 911 zu erforschen und ein völlig neues Allradsystem zu entwickeln. Das ideale Testfeld für dieses System war nach Botts Ansicht die Gruppe-B-Rallye, die in jenen Jahren von einer regelrechten Raserei beherrscht wurde. Der ursprüngliche Name des Projekts war dementsprechend kühn: Gruppe B.
Der Knackpunkt hierbei waren die Homologationsregeln: Um einen Rallyewagen einsetzen zu dürfen, verlangte die FIA die Produktion von mindestens 200 Straßenfahrzeugen. Porsche musste also, um Rennen fahren zu können, zunächst das fortschrittlichste Straßenauto der Welt bauen. Später entstand eine bittere wie süße Ironie: Als die Produktion 1987 anlief, war die Gruppe B bereits ein Jahr zuvor abgesagt worden. Ein für den Rennsport geborenes Automobil ging dazu, in einer welt ohne Rennen zur Legende zu werden.
Die Technologie, die ihn auszeichnet: Warum gilt der 959 als der erste moderne Supersportwagen?
Kommen wir nun zum technischen Teil, denn die Legendenstellung des 959 kommt genau daher. Lass mich einen Vergleich aus dem Alltag anstellen: Kennst du Turbo Loch (Turbolag)? Wenn du Gas gibst, lässt der Motor erst wie beim Teekochen das Wasser ziehen und kocht dann plötzlich auf. Der 959 hat das eliminiert.
Sequentielle Twin-Turbo-Aufladung und Motor
Im Herzen liegt ein luftgekühlter Flat-6 mit 2.849 cc Hubraum, sequentieller Twin-Turbo-Aufladung und vier Ventilen pro Zylinder; die Zylinderköpfe sind jedoch wassergekühlt. Der Motor basiert auf den Rennfahrzeugen 956/962C und wird mit einer Bosch Motronic 2.1 Einspritzung versorgt. Das sequentielle System lenkt bei niedrigen Drehzahlen den gesamten Abgasstrom auf nur einen Turbolader; wodurch das Turboloch praktisch verschwindet. In einem Serienfahrzeug war ein solches System hier zum ersten Mal zu sehen. Das Ergebnis: 450 PS bei 6.500 U/min, 500 Nm bei 5.000 U/min.
Das PSK-Allradsystem
Der Allradsystem namens PSK (Porsche-Steuer Kupplung) verteilt das Drehmoment dynamisch. Bei normaler Fahrt liegen 60 % der Kraft auf der Hinterachse; bei harter Beschleunigung kann der Anteil jedoch auf bis zu 80 % nach hinten wandern, beim Bremsen kehrt er auf 50:50 zurück. Kurz gesagt entscheidet das Auto jede Sekunde selbst, wohin es das Drehmoment schicken muss - und das 1986! Selbst das Getriebe hat seine eigene Geschichte: Der erste Gang des Sechsgang-Schaltgetriebes trägt die Bezeichnung Gelände, um die Lärmvorschriften erfüllen zu können.
Fahrwerk, Materialien und Details
Die elektrohydraulische Federung stellt die Bodenfreiheit zwischen 120 mm und 180 mm ein; mit zunehmender Geschwindigkeit senkt sich das Auto automatisch ab. Bei den Karosseriepanelen wurden statt Stahl Aluminium und Aramid-Komposit (Kevlar) verwendet; am Unterboden kam Nomex zum Einsatz. Wenn man bedenkt, dass dies sogar der erste Einsatz von Kevlar in einem Serienfahrzeug war, ist der 959 wirklich ein Versuchsfeld. Dazu kommen noch magnesiumlegierte Räder mit Luftfüllung und ein System zur Überwachung des Reifendrucks - eine Weltpremiere in der Serienproduktion. Auf der aerodynamischen Seite sinkt der Cd-Wert auf bis zu 0,31, und der aerodynamische Auftrieb wird vollständig eliminiert. Mit einem Leergewicht von 1.450 kg ergaben die Messungen von Auto, Motor und Sport 0-100 km/h in 3,7 Sekunden und eine Höchstgeschwindigkeit von 318 km/h; dieser Rekord wurde von Guinness anerkannt. Einige Varianten erreichten im Test 339 km/h.
| Merkmal | Wert |
|---|---|
| Motor | 2.849 cc Hubraum, Reihen-Zweiturbo-Boxermotor mit 6 Zylindern |
| Leistung / Drehmoment | 450 PS bei 6.500 U/min / 500 Nm bei 5.000 U/min |
| Höchstgeschwindigkeit | 317 km/h (bei einigen Varianten 339 km/h) |
| 0-100 km/h | 3,7 Sekunden (Messung) |
| Leergewicht | 1.450 kg |
| Produktion | 1986-1993, insgesamt 337 Fahrzeuge |
Vom Sand auf die Straße: Dakar- und Le-Mans-Siege
Auch die Rennvarianten des 959 sind spannend. Die ersten Entwicklungsfahrzeuge traten 1984 auf Basis des 911 Carrera als allradgetriebene 953 bei der Paris-Dakar an und gewannen mit René Metge den ersten Platz; Jacky Ickx wurde Sechster, das dritte Fahrzeug 25. wurde. 1985 konnte das dreiköpfige Team Directions nicht glücklich finishen; aber im Oktober desselben Jahres erschienen die Fahrzeuge mit Twin-Turbo bei der Rallye des Pharaons auf der Bühne, und Saeed Al-Hajri und John Spiller gewannen. Das entscheidende Tor fiel dann bei der Paris-Dakar 1986: Metge Erster, Ickx Zweiter, das dritte Fahrzeug wurde Sechster. Bei einer Rallye voller Sand und Schlamm schloss es das Kapitel technische Meisterleistung.
Die Streckenversion 961 wurde 1986 bei Le Mans Klassensieger und Siebter in der Gesamtwertung. 1987 schied das Rennen nach dem Unfall und Feuer von Kees Nierop aus; Das Fahrzeug wurde später restauriert und wird im Porsche-Museum ausgestellt. Die noch radikalere Version 959 S erreichte mit 515 PS 339 km/h in Nardò, wurde aber nur 29-mal gebaut.
Zwei Philosophien, ein Jahrzehnt Vielleicht das interessanteste Duell im Supersportwagen-Wettstreit:
Vielleicht das genussvollste Duett im Superathlon-Wettstreit der Superautos: Der Ferrari F40 gegen den 959. Der F40 kam 1987 und war mit seinem twin-turbo V8 mit 478 PS die von Ferrari beanspruchte Höchstgeschwindigkeit noch etwas höher. Aber die Philosophien waren gegensätzlich: Der F40 war ein leichtes, nacktes Monster mit Stahlrohr-Chassis, Karbonkarosserie und Turboloch; der 959 dagegen ein Allradangetriebener, Twin-Turbo, unscheinbarer und alltagstauglicher wahnsinniger Technikbreaker.
Ich betrachte dieses Duo so: Der F40 ist ein Rockkonzert, der 959 ein erstklassiges Orchester. Welcher ist besser? Diese Debatte tobt noch immer und wird wohl nie enden - was für mich der schönste Teil der Geschichte ist.
Produktionshärten: Wenig Produktion, hoher Preis, Zoll-Drama
Jetzt kommen wir zum erstaunlichsten Teil der Geschichte. Die Produktion des 959 war für Porsche so teuer, dass die Kosten pro Fahrzeug mehr als doppelt so hoch waren wie der Verkaufspreis von 431.550 DM (etwa 225.000 $). Das heißt, jeder Verkauf machte Verlust; die 292 produzierten Serienfahrzeuge für Kunden wurden zwischen 1987 und 1988 ausgeliefert. Die Produktion fand auch nicht im Stammwerk Zuffenhausen statt, sondern in den Karosserie-Baur-Werken unter Aufsicht von Porsche-Inspektoren; die meisten Innennähte wurden dort ebenfalls fertiggestellt.
Was den US-Markt angeht... die Lage war katastrophal. Porsche konstruierte das Fahrzeug ausschließlich nach europäischen Sicherheitsstandards und ignorierte die NHTSA-Standards absichtlich - anders als weit verbreitet angenommen, ist die Behauptung, das Fahrzeug sei nicht für Crashtests bereitgestellt worden, nicht richtig. Das Ergebnis: Es gab in den USA keinen 959, der für den Straßenverkehr zugelassen war, und nach der Importgesetzgebung von 1988 wurde eine Legalisierung unmöglich. Das berühmteste Opfer war Bill Gates: Der 1988 gekaufte 959 wartete genau 13 Jahre im Zolllager. Doch als das von Otis Chandler, Gates und Bruce Canepa vorangetriebene Show or Display -Gesetz am 13. August 1999 in Kraft trat, wurde das Fahrzeug freigegeben; Canepa startete 2003 auch ein Aufrüstungsprogramm, das das Fahrzeug in den USA straßenzugelassen machte.
1992/1993 wurden in Zuffenhausen weitere 8 Fahrzeuge aus Ersatzteilen gebaut - alle mit Komfort-Ausstattung, vier rot, vier silber, zum Preis von jeweils 747.500 DM. Heute sind dies die meistgesuchten 959er.
Heutiger Sammlerwert: Warum ist der 959 immer noch der Goldstandard?
Mit der Zeit, also 2026, bestätigt die Lage die Legende. Bei der RM Sotheby's-Auktion in Monterey am 15. August 2026 fand ein 1989er 959 Sport für 7.045.000 $ einen Käufer - eines von nur 29 produzierten Sport-Modellen, das den vorherigen Rekord um genau 1.540.000 $ übertraf. In derselben Saison wurde bei The Quail ein 1988er Komfort für 2.865.000 $ verkauft. Das Gesamtbild sieht so aus: Komfort-Exemplare bewegen sich meist in der Spanne von 1,3-1,7 Millionen $, Sport-Versionen bei etwa 4,9 Millionen $, Canepa-modifizierte Fahrzeuge werden über 2 Millionen $ gehandelt. Dass ein Auto, das in den 1980er Jahren bei jedem Verkauf Verlust machte, heute solche Preise erzielt... das nennt man Erbe.
Erbe: Was hat er den heutigen Supersportwagen hinterlassen?
Der Einfluss des 959 ist bis heute spürbar. Unter reinen Hochleistungs-Sportwagen war er eines der ersten Fahrzeuge mit Allradantrieb; Porsches erstes Allrad-Straßenfahrzeug legte den Grundstein für den 911 Carrera 4 (964). Ab der 993er Generation wurde Allradantrieb bei Turbo-911ern zum Standard; Der Twin-Turbo-Ansatz wurde ebenfalls auf kommende Modelle übertragen. Und dann gibt es noch eine würdevolle Auszeichnung: 2004 wurde er auf der Liste der besten Sportwagen der 1980er Jahre zum Nummer-eins-Fahrzeug erklärt.
Man kann darüber streiten, ob der Miura oder der 959 der erste echte Superwagen war - aber niemand kann bestreiten, dass die technologische DNA der heutigen Supersportwagen in großem Maße auf diesem deutschen Fahrzeug basiert. Ich lasse dir eine Frage da: War es Wahnsinn oder Genie, 1986 einen Sequenziellen Turbo, Allradantrieb und eine Kevlar-Karosserie in ein einziges Fahrzeug zu packen? Ich finde, beides - und genau deshalb ist die Automobilgeschichte so schön.