Hogyan hat újr... no - Hungarian: "Hogyan határozta újra a Porsche 959 a szuperautó fogalmát?"
Az oldal megosztása
A Porsche 959 egy technikai remekmű, amelyet 1986 és 1993 között gyártottak, bemutatásakor a világ leggyorsabb utcasehinder szériagyártású járműve volt (317 km/h), a Porsche Group B raliprogramjából született, és a négyhajtásrendszerével, a soros twin-turbo feltöltésével és a fejlett anyaghasználatával valójában újradefiniálta a modern szuperautó fogalmát.
Kiemelkedő tudnivalók
- 2 849 cm3-es soros twin-turbo boxermotor, 450 LE és 500 Nm nyomaték
- Bemutatásakor a világ leggyorsabb szériagyártású járműve: 317 km/h
- Összesen mindössze 337 jármű készült; ebből 292 szabalmány-üzemű vásárlói autó volt
- 1986-ban 1. és 2. hely a Párizs-Dakaron, 1986-ban kategóriagyőzelem Le Mans-on
- 2026-ban egy 959 Sport 7 045 000 $ért kelt el egy aukción
Képzeld el: Az 1980-es évek közepén vagyunk, minden számítógépes dolog mostanság hódít be az életünket, és egy német cég egy versenyre fejlesztett autót rak útra olyan fejlett technológiával, hogy még ma is a szuperautók azt az utat járák, amelyet ez az autó kijelölt. Amikor először olvastam el ezt a történetet, szó szerint leestem a székemről; látni fogod, mennyi oldala van ennek az éremnek. Kezdjük is el!
Őrültség, ami a Group B raliból született: A 959 születéstörténete
A történet 1981-ben kezdődik. Peter Schutz alig ült a vezérigazgatói székbe, a főmérnök Helmuth Bott már egy ötlettel állt elő: kutatni, mit lehet kihozni a hátsómotoros 911-ből, és teljesen új négyhajtásrendszert fejleszteni. Bott szerint e rendszer kipróbálására az ideális terep az volt az években szinte őrület által uralt Group B rali volt. A projekt eredeti neve is bátor módon Gruppe B volt.
Itt a kulcs a homologizációs szabályokban rejlett: hogy a raliautót homologizálhassa, a FIA legalább 200 darab utcai autó gyártását írta elő. Vagyis a Porsche-nak a versenyzéshez előbb a világ legfejlettebb utcaautóját kellett meggyártania. Később egy keserédes irónia született: mikor a gyártás 1987-re készült, a Group B-t már egy évvel korábban törölték. A versenyre született autó verseny nélküli világban lett legendává.
A benne rejlő technológia: Miért tartják a 959-t az első modern szuperautónak?
Most pedig térjünk át a technikai részre, mert a 959 legendás volta teljesen ebből fakad. Hadd mondjak el egy mindennapi példát: tudod, mi az a turbólyuk (turbo lag)? Amikor gázt adsz, a motor előbb mint a teafőzés, aztán hirtelen felforr. A 959 ezt szüntette meg.
Soros twin-turbo és a motor
A szívben egy 2 849 cm3 űrtartalmú, soros twin-turbo feltöltésű, hengerenként négy szelepes léghűtéses flat-6 dolgozik; a hengfejek viszont vízhűtésesek. A motor a 956/962C versenyautókból lett alapul véve, és Bosch Motronic 2.1 befecskendezéssel működik. A soros rendszer alacsony fordulatszámon a kipufogógáz áramlását egészében egyetlen turbóhoz irányítja; így a turbólyuk szinte eltűnik. Egy szériagyártású autóban egy ilyen rendszer itt látt először napvilágot. Az eredmény: 6 500-as fordulaton 450 LE, 5 000-es fordulaton 500 Nm.
PSK négyhajtásrendszer
A PSK (Porsche-Steuer Kupplung) nevű összkerékhajtás rendszer dinamikusan osztja el a nyomatékot. Normál vezetés mellett a teljesítmény 60%-a a hátsó tengelyre jut; de erős gyorsításkor az arány akár 80%-ig is hátra csúszhat, félezéskor pedig 50:50-re áll vissza. Röviden: az autó minden pillanatban maga dönti el, hova kell küldenie a nyomatékot - 1986-ban! Még a váltónak is megvan a maga története: a hatfokozatú manuális váltó egyes fokozata a zajszabályozási előírások teljesítése érdekében a terepjárást jelentő gelände jelölést viseli.
Felfüggesztés, anyagok és részletek
Az elektro-hidraulikus felfüggesztés a talaj clearance-t 120 mm és 180 mm között állítja; nőő sebességnél az autó automatikusan süllyed. A karosszéria paneleknél acél helyett alumíniumot és aramid (Kevlar) kompozitot használtak; a talajon Nomex volt. Ha arra is gondolunk, hogy ez volt a Kevlar első alkalmazása egy sorozatgyártású autóban, a 959 valóban egy kísérleti tábla. Ráadásul levegővel töltött magnázium ötvözet felnik és a gumiabroncs nyomását figyelő rendszer - ez utóbbi a sorozatgyártásban világszinten első volt. Aerodinamikai oldalon a Cd-érték 0,31-ig csökken, az aerodinamikai emelőerő pedig teljesen megszűnik. 1.450 kg-os üres tömeggel az Auto, Motor und Sport méréseiben 0-100 km/h 3,7 másodperc, a végsebesség 318 km/h lett; ezt a rekordot a Guinness hivatalosan is elfogadta. Egyes változatok teszten 339 km/h-t is elértek.
| Tulajdonság | Érték |
|---|---|
| Motor | 2.849 cc-es soros twin-turbo flat-6 |
| Teljesítmény / Nyomaték | 450 PS @ 6.500 rpm / 500 Nm @ 5.000 rpm |
| Végsebesség | 317 km/h (egyes változatokban 339 km/h) |
| 0-100 km/h | 3,7 másodperc (mérés) |
| Üres tömeg | 1.450 kg |
| Gyártás | 1986-1993, összesen 337 darab |
Homoktól az Aszfaltig: A Dakar és a Le Mans Győzelmek
A 959 versenyzői oldala is szórakoztató. Az első fejlesztőjárművek 911 Carrera alapú, összkerékhajtású 953 néven indultak az 1984-es Paris-Dakaron, és René Metge-vel megnyerték a versenyt; Jacky Ickx hatodik lett, a harmadik autó pedig a 25. helyen végzett. 1985-ben a háromautós csapat nem tudta boldogan befejezni a Directions-t; de ugyanazon év októberén a Rallye des Pharaons-on megjelentek a twin-turbo-s autók, és Saeed Al-Hajri és John Spiller győztek. A fő gól az 1986-os Paris-Dakaron érkezett: Metge első, Ickx második, a harmadik autó hatodik lett. Homokkal és sárral borított ralin a technikai remekmű beírta magát a történelembe.
A pályaverseny 961 verzió 1986-ban a Le Mans-on osztálygyőztes és összetettben hetedik lett. 1987-ben Kees Nierop balesete és tüze miatt kiestek a versenyből; az autót később restaurálták, és a Porsche Múzeumban állítják ki. A radikálisabb 959 S verzió 515 PS-sel Nardò-ban 339 km/h-t ért el, de mindössze 29 darab készült belőle.
A Ferrari F40 Mellett: Két Filozófia, Egy Évtized
A szuperautó-viták talán legélvezetesebbike: a 959 ellen a Ferrari F40. Az F40 1987-ben érkezett, 478 PS-t produkáló twin-turbo V8-mel a Ferrari állítólagos végsebessége valamivel magasabb volt. De a filozófiák egymás ellentétei voltak: Az F40 egy könnyű, csupasz, csővázas, karbonszélű szörnyeteg turbólyukasztási késleltetéssel; a 959 pedig négykerék-meghajtású, twin-turbo, szerényebb megjelenésű és hétköznapi használatra is alkalmas tudományos csoda.
Én így gondolok erre a párosra: Az F40 egy rockkoncert, a 959 pedig egy minőségi zenekar. Melyik a jobb? Ez a vita ma is tart, és szerintem soha nem fog véget érni - ami véleményem szerint a történet legélvezetesebb része.
Gyártási keménységek: Kis darabszám, magas ár, vámindokudráma
Most a történet legmeghökkentőbb oldalához érkezünk. A 959 meggyártása annyira drágára került a Porschének, hogy az egy járműre fordított költség meghaladta a 431 550 DM -es (kb. 225 000 $) eladási ár felét is. Vagyis minden eladás veszteséggel járt; az elkészült 292 sorozatgyártású vevőjárművet 1987-1988 között szállították ki. A gyártás sem a zuffenhauseni főgyárban, hanem a Porsche felügyelők felügyelete alatt a Karosserie Baur üzemben történt; a beltéri varratok többsége is ott készült el.
Az amerikai piacról szólva... a dolgok súlyosak voltak. A Porsche a járművet kizárólag az európai biztonsági előírások szerint tervezte, és szándékosan figyelmen kívül hagyta az NHTSA szabványait - a széles körben elterjedt hiedelemmel ellentétben az az állítás, hogy nem adott járművet töréstesztre, nem igaz. Az eredmény: Az Egyesült Államokban nem létezett közútilag legális 959, és az 1988-as importszabályozás után a legalizálás is lehetetlenné vált. A leghíresebb áldozat Bill Gates: Az 1988-ban vásárolt 959-ese teljes 13 évig várakozott a vámindokban. De amikor az Otis Chandler, Gates és Bruce Canepa által előmozdított Show or Display törvény 1999. augusztus 13-án hatályba lépett, a jármű szabadult; Canepa pedig 2003-ban elindított egy fejlesztési programot is, amely az járművet az USA-ban közútilag legálissá tette.
1992/1993-ban pedig Zuffenhausenben alkatrészekből még 8 jármű készült - mind Komfort felszereltséggel, négy piros, négy ezüst, áruk 747 500 DM volt. Ma ezek a legkeresettebb 959-esek.
Mai gyűjtői érték: Miért a 959 marad még mindig az arany standard?
Időnként, 2026-ra érve a kép megerősíti a legendát. 2026. augusztus 15-én a Monterey-i RM Sotheby's aukcióján egy 1989-as 959 Sport 7 045 000 $-ért talált vevőt - a gyártott mindössze 29 Sport egyikéről van szó, és pontosan 1 540 000 $ -rel múlta felül a korábbi rekordot. Ugyanabban a szezonban a The Quail-en egy 1988-as Komfort 2 865 000 $-ért kelt el. Az általános kép a következő: A Komfort példányok többnyire 1,3-1,7 millió $ sávban, a Sport verziók körülbelül 4,9 millió $ körül, a Canepa által módosított járművek 2 millió $ felett forognak. Egy autó, amely az 1980-as években minden eladáson veszteséget termelt, ma ezeket látja... ezt hívják örökségnek.
Örökség: Mit hagyott a mai szuperautókra?
A 959 hatása ma is érezhető. A tisztán nagy teljesítményű sportautók között az elsők egyike volt négykerék-meghajtással; A Porsche első négykerék-meghajtású úti járműve alapul szolgált a 911 Carrera 4-höz (964). A 993-as generációtól kezdve a négykerék-meghajtás szabvány lett a turbós 911-eknél; a twin-turbo megközelítés a jövő modelleire is átkerült. Van egy dicsőségesebb kitüntetés is: 2004-ben az 1980-as évek legjobb sportautóinak listáján az első helyre nyilvánították.
Le lehet vitatni, hogy az első igazi szuperautó a Miura volt-e vagy a 959 - de senki sem tagadhatja, hogy a mai szuperautók technológiai DNS-e nagyrészt erre a német járműre vezethető vissza. Hagyok neked egy kérdést: 1986-ban a szekvenciális turbó, a négykerékhajtás és a Kevlar karosszéria egyetlen autóba zsúfolása őrültség volt, vagy zsenialitás? Szerintem mindkettő - és éppen ezért szép az autótörténelem.