Miért forradalmi a Lancia Stratos a rali történetében?

A Lancia Stratos az első autó, amelyet a nulláról terveztek és gyártottak a rali világának; 1974-ben, 1975-ben és 1976-ban három egymást követő WRC-gyártói bajnokságot nyerve teljesen újradefiniálta, hogyan kell versenyautókat építeni. A Bertone ék alakú karosszériája, a Ferrari Dino V6-os motorja és a pici, de ambiciózus volta szinte megváltoztatta az 1970-es évek rally-szcénéjét. De hogyan válhatott egy prototípus ekkora legendává? Nézzük a történetet az elejétől.

Miért számít a Stratos az első, kifejezetten ralinak tervezett autónak?

Addig a rallyautókat jellemzően közúti autókból fejlesztették: Kaptál egy sima kereskedelmi modellt, könnyítettél rajta, megerősítettél a csövét, és kiengedted a pályákra. A Stratos játékmódosító szerepe pontosan itt kezdődik. A Lancia Stratos HF (gyári kódja Tipo 829) már az asztalnál egyetlen cél érdekében rajzolódott meg: raliverkuszok nyerése. A közúti változat a homologizációnak - nevezetesen annak a szabálynak a követelménye, hogy az autó egy adott mennyiségű sorozatgyártású példánnyal legyen jóváhagyva a szabad kategóriában való versenyzéshez - volt a szükségszerűsége, nem maga a termék.

A tervezési döntéseket is ehhez az egyetlen célhoz igazították. Egy elképesztően rövid 2180 mm tengelytávolságot és ék alakú, alacsony karosszériát választottak. A cél nem a hatalmas teljesítmény, hanem a könnyűség és a fürgeség volt: a 4. csoportos versenyváltozat mindössze 880 kg súlyú volt. Az utastér is teljesen a vezetőre összpontosított; itt nem piknikkosarat szállítottak, hanem az eredményt üldözték. Röviden: a Stratos új korszakot nyitott a rallyban, és utána mindenki másképp kezdett gondolkodni a versenyautókról.

Hogyan lett egy narancssárga prototípusból rali-legenda?

Az egész talán legpszínes része a kezdettörténet. A Lancia addig az évekig hagyományosan a Pininfarinával és a Zagatóval végeztette a tervezési munkákat; a Bertone-val nem nyílt meg az ajtó. Nuccio Bertone azonban tudta, hogy a Lancia az öregedő Fulvia modell helyett egy rallyautót keres, és látványos prototípust készített. Egy barátja tulajdonában lévő Fulvia Coupé hajtásláncát felhasználva működő prototípust is épített. Nem is rossz vállalkozószellem, nem?

Stratos Zero: Show a gyár kapujában

Ezt a prototípust Stratos Zero néven mutatták be az 1970-es torinói autószalonon. Narancssárga, ék alakúra vágott karosszériája volt, és mindössze 3,58 méter hosszú és 84 cm magas volt - gondoljunk bele, ez majdnem a fele egy Toyota Corolla tetőmagasságának! Alatta a Fulvia 1,6 literes V4-ese dolgozott, de a sorozatgyártású változattal szinte semmilyen közös vonása nem volt. Bertone a show befejezéséhez személyesen vezette a Zero-t a Lancia gyár kapujáig, és az autót a sorompó alatt vezette át; és nem felejtette el begyűjteni a dolgozók tapsát sem. Egy teljes hollywoodi jelenet.

Az 1971-es prototípus és a rövid tengelytáv ára

Egy évvel később, az 1971-es Torinói Autószalonon látszott, hogy komolyra fordul a dolog: a Stratos HF prototípus fluorvörös színben lépett a színpadra. A tervezést Marcello Gandini jegyzi - ugyanaz a Gandini, aki korábban a Lamborghini Miurát rajzolta, és akkoriban a Countachon dolgozott. A prototípus leghíresebb jellemzője a félhold alakban hajlított szélvédő volt: Előre kitűnő a kilátás, hátrafelé viszont... majdnem nulla. De a rallyn amúgy is az orrod előtt nézve vezetsz a legtöbb időben, ezért senkit sem bántott a dolog. A Miurával való rokonság sem csúszott észre: olyan jellegzetességek, mint a dupla motorháztető-fedel és a felfelé emelkedő ajtóüvegek mindkét autón megvoltak. A Stratosnál az elülső fedél a pótkerék fölött előre nyílt, míg a hátsó fedél a motor fölött lépcsőzetes fekete lamellázással hátrafelé.

Miért mondott először nemet Enzo Ferrari?

Amikor a Stratos szívet keresett, a Lancia legmerészebb ötlete az volt: a Ferrari Dino V6-os motorja. A fejlesztés során először a Fulvia motort, majd a Lancia Beta motort próbálták ki; egyik sem volt elég a feladathoz. De Enzo Ferrari eleinte nem hagyta jóvá a motorcserét, mert a Stratosban a saját Dino V6-osának versenytársát látta. A projekt vezetőinek - a csapatfőnök Cesare Fioriónak, a brit versenyzőnek és mérnök Mike Parkesnak valamint a gyári pilóta Sandro Munarinak - várnia kellett. A váz és a futómű számításaihoz Nicola Materazzi hozzájárulása volt jelentős.

A dolog akkor oldódott meg, amikor a Dino gyártása véget ért: Ferrari megadta az engedélyt, és 500 darab motort szállított a Lanciának. Az eredmény egy nagyszerű páros lett: a 2.418 cm3-es, 24 szelepes V6-ost a hátsó tengely közvetlenül elé szerelték be keresztben. Az utcai verzió 190 lóerőt és 226 Nm nyomatékot termelt, míg a versenyváltozatok 12 szelepes elrendezéssel körülbelül 275 lóerőt, 24 szelepes elrendezéssel körülbelül 320 lóerőt értek el. Ennek a motornak - amely a Fiat Dinóban és a Ferrari 246 Dinóban is szolgált - a rally-változata valódi tárolórekesz-szörnyeteggé változott.

A homologizációs maraton: az 500 darabos szabály és a valós 492

Ahhoz, hogy az autó a Group 4 kategóriában versenyezhessen, 500 darab utcai verziót kellett legyártani. A gyártás 1973-ban indult, a karosszériát a Bertone készítette, a végső összeszerelés a Lancia chivassói üzemében történt, és a Stratos az 1974-es WRC-szezonra homologizált lett. De van egy érdekes részlet: a teljes gyártás kb. 492 darabnál maradt. Ennek egyik oka a Ferrari vonakodása volt, hogy 500-nál több Dino V6-ost biztosítson. Egy másik részlet sem elhanyagolható: az 1976-os szezonban a Group 4-höz szükséges minimális gyártási darabszámot 400-ra csökkentették, vagyis a számok kissé lazultak, de a sorozat ekkor már nagyrészt befejeződött. A sorozatgyártás 1975-ben ért véget.

A váz kialakítása is konzisztens volt: acél vázszerkezet, beleintegrált megerősítő rács, és rá üvegszálas karosszéria. Vagyis az autót próbálták egyszerre erős és könnyű is tartani. A 3.710 mm-es teljes hosszával a Stratos a mai hatchbackeknél is rövidebb volt.

Pályákon és szakaszokon: Három Egymás Utáni Bajnokság

A Stratos versenypályafutása egyértelműen megmutatja, hogyan uralkodott a hetvenes évek közepén. Első győzelmét 1973. április 8-án szerezte, az Európa-bajnoki futamnak számító spanyol Firestone Rallin. Majd kinyílt a világszínpad: A WRC gyártói bajnokságát 1974-ben, 1975-ben és 1976-ban háromszor egymás után nyerte meg - a volánálnál Sandro Munari és Björn Waldegård ült.

A Monte Carlo Rallin mutatott fölénye külön legenda: Háromszor is csúcson volt - 1975-ben, 1976-ban és 1977-ben mind Munarival -, majd 1979-ben a privát Chardonnet Teammel egyszer újra feljutott a tetőfokra. A Tour de France Automobile-on 1973 és 1980 között rekordot jelentő 5 győzelmet aratott, a Giro d'Italia automobilistico-n három diadalt aratott (1974, 1976, 1978), és a listán szerepel az 1974-es Targa Florio győzelem is. Talán a legmegdöbbentőbb a következő: a privát versenyző, Bernard Darniche volánjánál, a prototípustól számítva közel egy évtizeddel később, még egy WRC-futamot nyert meg a 1981-es Tour de Corse-on. Ebben az autóban sokkal több volt puszta kitartásnál.

Kalandok a Rallin Kívül

A Stratos nem csak murvás szakaszokon élt. Az 1976-os Le Mans-i 24 Óráson Christine Dacremont és Lella Lombardi által vezetett autó összesítésben a 20. helyen ért célba, és a GTP-kategóriában a 2. lett. Rallycross-oldalon Franz Wurz 1976-ban a FIA által elismert első Európa-bajnoki címet nyerte meg Stratosszal; Andy Bentza pedig 1978-ben ERC GT Division bajnok lett - ráadásul ő használta a világ egyetlen 3,0 literes Stratosát.

Miért nincs tehát több bajnoki cím? A válasz nem technikai, hanem tisztán politikai: Amikor a Fiat-csoport a Fiat 131 Abarthra ruházta át a rali-felelősséget, a Stratos mögül elvonták a gyári támogatást. Támogatás nélkül is az autó tudott együttműködni privát csapatokkal; sőt, a Fiat 131 javára hozott döntést követően két darab 5-ös Csoportos turbós 'silhouette' Stratoszt építettek pályaversenyekre (a mérnöki munkát ismét Nicola Materazzi végezte). Nem érték el a kívánt sikert a Porsche 935-ökkel szemben, de hibrid rendezvényeken jól teljesítettek. Egy másik csapás a szabályokból érkezett: Az FIA az 1978-as szezonban betiltotta a 24 szelepes hengerfejeket a 4-es Csoportban.

A Stratos Öröksége: Filmek, Játékok és Új Generációs Értelmezések

Honnan tudod, hogy egy autó legendássá vált? A népszerű kultúrában betöltött helyéről. A Stratos Zero feltűnt Michael Jackson 1988-es Moonwalker című filmjében, és 2011-ben egy olaszországi aukción 761 600 €-ért kelt el; kiállították olyan múzeumokban, mint a Petersen Automotive Museum, valamint a 2014-es High Museum of Art 'Dream Cars' kiállításán. A videójátékok terén pedig szinte minden nagyobb franchise-ban találkozhattál vele: a Gran Turismo sorozat, a Forza Motorsport, a Project Gotham Racing 2, a DiRT Rally 2.0, a WRC sorozat és még sok más. Biztosan te is hallottad már ennek a motornak a hangját a virtuális versenyszakaszokon!

A koncepció láncolata: A Sibilo-tól a New Stratos-ig

A Stratos története 1978-ban nem ért véget. Bertone ugyanabban az évben elkészítette a Stratoson alapuló Lancia Sibilo koncepciót (a tengelytávolságot 2 180 mm-ről 2 280 mm-re hosszabbították). A 2000-es Torinói Autószalonon Gandini megtervezte a Stola S81 'New Stratos' koncepciót - ezt a járművet később, 2014-ben elektromos motorra alakították át. A 2005-ös Genfi Autószalonon pedig bemutatkozott a Chris Hrabalek tervezte, a Prodrive által fejlesztett, 419 LE -s V8-motoros Fenomenon Stratos koncepció.

A legkézzelfoghatóbb láncszem pedig a New Stratos: Michael Stoschek megrendelésére készült, Ferrari 430 Scuderián alapuló jármű (a tengelytávot 200 mm -rel rövidítették), amely a 4,3 literes V8 -essel 540 LE -t ad le, mindössze 1 247 kg tömegű, a 0-100 km/h-t 3,3 másodperc alatt teljesíti, és körülbelül 320 km/h sebességre képes. A Ferrari nem hagyta jóvá a kis sorozatgyártás tervét, de 2018. február 10-én a Manifattura Automobili Torino, Paolo Garella vezetésével bejelentette, hogy 25 darabos gyártást indít, és a gyártás azóta is folyik. Ráadásul a Lancia is jelzette, hogy ápolja ezt az örökséget, amikor megünnepelte első nemzetközi győzelmének 50. éves évfordulóját.

Miért érezzük ma is egy raliautó varázslatát?

A Stratos forradalma nem egy járműről szól; hanem a szemléletről. Addig a versenyautókat az utcai autók 'túlzott változatainak' tartották. A Stratos bizonyította, hogy milyen erős lehet a raliban a célorientált tervezés - vagyis egy jármű minden részletének egyetlen célra való felépítése. Rövid tengelytáv, könnyű karosszéria, vezetőközpontú kokpit és határozott motorszelekció: mindegyik ugyanannak az elképzelésnek a része volt.

Ma, amikor a modern raliautókra nézel, a látott filozófia gyökerében ez az autó áll. Sőt nemcsak azok a generációk, amelyek ellene versenyeztek, és nem is azok a karosszék-pilóták, akik unokáiknak mesélnek róla; pontosan úgy, hogy a Stratosról az első nemzetközi győzelme fél évszázada után is beszélnek, játékokban vezetik, és múzeumokban állítják ki. Szerinted lehet-e nagyobb örökség egy autónál? Úgy vélem, a válasz egyértelmű: ritkán.

Források

• Lancia Stratos
• Lancia Stratos HF Gr. 4
• Lancia Stratos HF
• Lancia Stratos, one of the most successful rally cars of all time, is celebrating today the 50th anniversary of its first international victory
• Lancia Stratos: A radikális koncepciótól a verhetetlen ralibajnokig
• Történelem - Lancia Stratos
• 1970-es Lancia Stratos HF Zero
• 1974-es Lancia Stratos
• Lancia Stratos Bertone Sibilo útmutató