ポルシェ 959 はスーパーカーの概念をどのように再定義したのか?
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ポルシェ959は、1986年から1993年にかけて生産され、発表当時世界最速の公道走行可能な量産車(317 km/h)だった、四輪駆動システム、ツインスクエンジンターボ、先進素材の使用によって現代のスーパーカーの概念を事実上再定義した、ポルシェのグループBラリープログラムから生まれた技術的傑作である.
ハイライト
- 2,849 cc 直列ツインターボエンジン、450 PS および 500 Nm のトルク
- 発表当時、世界最速の量産車: 317 km/h
- 生産台数はわずか 337台. うち292台は一般顧客向け車両
- 1986年パリダカールで1位と2位、1986年ル・マンでクラス優勝
- 2026年、959 Sportがオークションで7,045,000ドルで落札された
想像してみてほしい: 1980年代半ば、コンピュータ化されたあらゆるものがようやく私たちの生活に入り始めていた頃、あるドイツ企業がレース用に開発したクルマをあまりにも先進的な技術で市販に送り出したため、今日でさえスーパーカーがこのクルマが築いた足跡を追っているのだ. 私はこの物語を初めて読んだとき、まさに驚いて口を開けたままになった. この話にはどれだけ多くの側面があるか、これから分かってもらえるだろう. さあ、始めよう!
グループBラリーから生まれた狂気: 959誕生の物語
物語は1981年に始まる. ペーター・シュッツが社長の座に就くやいなや、チーフエンジニアのヘルムート・ボットが彼にあるアイデアを持ってやってきた: リアエンジンの911で何ができるかを探り、まったく新しい四輪駆動システムを開発するというものだ. ボットにとって、このシステムをテストする理想的な場所は、当時まさに狂気に支配されていたグループBラリーだった. プロジェクトの当初の名称は、果敢にもGruppe Bとされた.
ここでの要点はホモロゲーション規定だ: ラリーカーを市販するには、FIAが最低200台の公道車の生産を義務付けていたのだ. つまりポルシェは、レースで戦うためにまず世界で最も先進的な公道車を作らなければならなかった. 後に苦くも甘い皮肉が生まれた: 生産が1987年に整ったときには、グループBはすでに1年前に中止されていたのだ. レースのために生まれたクルマは、レースのない世界で伝説になった.
その先端技術: なぜ959は最初の現代スーパーカーと呼ばれるのか?
さて、技術的な部分に入ろう.959の伝説性は完全にここから来ているからだ. 日常生活にたとえてみよう: ターラグ(ターボラグ)とは何か知っているか? アクセルを踏むと、エンジンがまずお湯を沸かす準備をするようなもので、その後一気に沸騰する感じだ. 959はこれを排除した.
直列ツインターボとエンジン
中心部には2,849 ccの排気量、直列ツインターボ過給、シリンダーあたり4バルブの空冷フラット6エンジンを搭載. ヘッドは水冷だ. エンジンは956/962Cレーシングカーをベースとし、ボッシュ・モトロニック2.1インジェクションで供給されている. 直列システムは低回転時に排気流のすべてを単一のタービンに導く. これによりターボラグはほぼ消滅する. 量産車でこの種のシステムが初めて見られたのはここである. その結果: 6,500回転で450 PS、5,000回転で500 Nm.
PSK四輪駆動システム
PSK(Porsche-Steuer Kupplung)と呼ばれる4輪駆動システムがトルクを動的に配分する. 通常走行時はパワーの60%がリアアクスルに. しかし急加速時には比率が最大80%までリアに移り、ブレーキング時には50:50に戻る. 要するに、クルマはあらゆる瞬間にトルクをどこへ送るべきかを自ら判断していたのだ.1986年に! トランスミッションにさえ物語がある. 6速MTの1速ギアは、騒音規制をクリアするために「ゲレンデ」(Off-road)を意味するgeländeラベルを帯びていた.
サスペンション、素材、ディテール
電子油圧式サスペンションは地上高を120 mmから180 mmの間で調整. 速度が上がるとクルマは自動的に低くなる. ボディパネルには鋼鉄の代わりにアルミニウムとアラミド(ケブラー)複合材が使われ、 フロアにはノーメックスが使われていた. ケブラーが量産車に初めて使われたのがここだと考えるなら、959はまさに実験台のようだ. さらにその上、中空構造のマグネシウム合金ホイールとタイヤ空気圧を監視するシステム.量産車では初の装備だ. 空力面ではCd値が0.31まで下がり、揚力は完全に排除された. 乾燥重量1.450 kgで、Auto, Motor und Sportの計測では0-100 km/h 3.7秒、最高速度は318 km/hを記録. この記録はギネスに認定された. 一部のバリエーションはテストで339 km/hを記録した.
| スペック | 値 |
|---|---|
| エンジン | 2.849 cc 水平対向6気ylinderツインターボ |
| 出力/トルク | 450 PS @ 6.500 rpm / 500 Nm @ 5.000 rpm |
| 最高速度 | 317 km/h(一部のバリエーションでは339 km/h) |
| 0-100 km/h | 3.7秒(計測値) |
| 乾燥重量 | 1.450 kg |
| 生産 | 1986-1993、合計337台 |
砂から舗装路へ. ダカールとル・マンの勝利
959のレース活動もまた興味深い. 最初の開発車両は911 Carreraベースの4輪駆動953として1984年のパリ-ダカールに参戦し、René Metgeとのコンビで優勝. Jacky Ickxは6位、3台目の車は25位だった. だった. 1985年、3台構成のチームは完走できなかったが、 同年10月にはラリー・デ・ファラオにツインターボ車が登場し、Saeed Al-HajriとJohn Spillerが優勝した. そして決定的な瞬間は1986年のパリ-ダカールで訪れた. Metgeが1位、Ickxが2位、3台目の車は6位. 泥と砂にまみれたラリーで、技術的傑作の伝説はここに閉じられた.
サーキット版の961は1986年のル・マンでクラス優勝し、総合7位となった. 1987年にはKees Nieropのクラッシュと火災によりリタイア. その車は後にレストアされ、ポルシェ博物館に展示されている. さらに過激なバージョンの959 Sは515 PSでナルドにて339 km/hに到達したが、わずか29台しか生産されなかった.
Ferrari F40との対決. 二つの哲学、一つの10年
スーパーカー対決の中でもおそらく最も愉快なもの. 959対Ferrari F40. F40は1987年に登場し、478 PSを発生させるツインターボV8を擁し、フェラーリの主張する最高速度はわずかに高かった. しかし両者の哲学は正反対だった. F40は軽量で無骨、鋼管スペースフレームにカーボン素材のボディを纏い、ターボラグを抱えたモンスター. 959は4輪駆動のツインターで、外見はより控えめながら、日常使いできる科学の驚異だった.
私はこの2台をこう考えている: F40はロックコンサート、959は質の高いオーケストラだ. どちらが優れているのか? この議論は今も続いており、おそらく永遠に終わらないだろう - それこそがこの物語の最も楽しい部分だと私は思う.
生産の苦悩: 少量生産、高価格、通関ドラマ
さて、物語の最も衝撃的な部分に移ろう. 959の生産はポルシェにとってあまりに高くつき、1台あたりのコストは販売価格である431,550 DM (約225,000ドル)の半分をも大きく上回った. つまり、販売するたびに損失が出ていた; 生産された292台の量産顧客車は1987年から1988年にかけて納車された. 生産はツフェンハウゼンの本社工場ではなく、ポルシェの監督下にあるKarosserie Baurの施設で行われた; 内装の縫製の大部分もそこで完成した.
アメリカ市場については... 状況は悲惨だった. ポルシェはこの車をヨーロッパの安全基準にのみ基づいて設計し、NHTSAの基準を意図的に無視した - 衝突テスト用に車両を提供しなかったという主張は広く信じられているが、正しくはない. その結果: アメリカでは公道走行可能な959は存在せず、1988年の輸入規制後は合法化も不可能になった. 最も有名な犠牲者がビル・ゲイツだ: 1988年に購入した959は、まるまる13年間保税倉庫に眠っていた. しかし、オーティス・チャンドラー、ゲイツ、ブルース・カネパが主導したShow or Display法が1999年8月13日に発効すると、車両は解放された; カネパは2003年に、この車をアメリカで公道走行可能にするアップグレードプログラムも開始した.
1992年/1993年には、ツフェンハウゼンで純正部品からさらに8台が製造された - すべてKomfort装備、4台が赤、4台が銀、価格は747,500 DMだった. 今日、これらは最も求められる959である.
今日のコレクター価値: 959はなぜ今もゴールドスタンダードなのか?
時が流れ、2026年を迎えても、この状況は伝説を裏付けている. 2026年8月15日、モントレーでのRMサザビーズオークションで、ある1989年式959 Sportが7,045,000ドルで落札された - 生産されたわずか29台のSportの1台で、従来の記録を実に1,540,000ドルの差で塗り替えた. 同じシーズン、ザ・クエイルでは1988年式Komfortが2,865,000ドルで落札された. 全体の状況は次の通り: Komfortの個体はほとんどが130万〜170万ドルの帯域、Sportバージョンは約490万ドル前後、カネパ仕様の車両は200万ドルを超えて取引されている. 1980年代に販売するたびに損失を出していた自動車が、今日これらの数字を見ると... これこそが遺産と呼ぶべきものだ.
遺産: 今日のスーパーカーに何を残したのか?
959の影響は今も感じられる. 純粋な高性能スポーツカーの中で、4輪駆動を採用した最初期の車の1つだった; ポルシェ初の4輪駆動ロードカーは、911 Carrera 4(964)の基礎を築いた. 993世代以降、ターボ911では4輪駆動が標準となった; ツインターボというアプローチも後のモデルに受け継がれました. そして、もうひとつ誇らしい勲章があります: 2004年に、1980年代のベストスポーツカー番付で第1位に選ばれました.
最初の真のスーパーカーがミウラなのか959なのかを議論することは可能ですが、今日のスーパーカーの技術的DNAの大部分がこのドイツ車に由来していることは、誰も否定できません. あなたにひとつの問いを残しておきます: 1986年にシーケンシャルツインターボ、4WD、ケブラーボディを1台の車に収めるのは、狂気だったのか、それとも天才だったのか? 私には両方だと思います - 自動車の歴史はまさにそれゆえに美しいのです.