Jak Porsche 959 na nowo zdefiniowało pojęcie supersamochodu?
Udostępnij tę stronę
Porsche 959 to techniczne arcydzieło wywodzące się z programu rajdowego Porsche Group B, produkowane w latach 1986-1993, które w momencie debiutu było najszybszym homologowanym samochodem seryjnym na świecie (317 km/h) i które faktycznie na nowo zdefiniowało pojęcie nowoczesnego superauta dzięki napędowi na cztery koła, sekwencyjnemu twin-turbo i zaawansowanym materiałom.
Najważniejsze informacje
- Sekwencyjny twin-turbo silnik boxer o pojemności 2.849 cc, 450 PS i 500 Nm momentu obrotowego
- W momencie debiutu najszybszy samochód seryjny na świecie: 317 km/h
- Wyprodukowano łącznie tylko 337 egzemplarzy; w tym 292 dla klientów indywidualnych
- 1. i 2. miejsce na Rajdzie Paryż-Dakar w 1986 roku, zwycięstwo klasy na 24 Godzinach Le Mans w 1986 roku
- W 2026 roku 959 Sport sprzedano na aukcji za 7.045.000 $
Wyobraź sobie: Jesteś w połowie lat 80., wszystko co komputerowe dopiero wchodzi do naszego życia, a niemiecka firma wypuszcza na drogę zaprojektowany do wyścigów samochód z tak zaawansowaną technologią, że superauta do dziś podążają krokami wyznaczonymi przez ten samochód. Kiedy pierwszy raz przeczytałem tę historię, dosłownie opadła mi szczęka; zobaczysz, ile ta sprawa ma twarzy. Zaczynajmy!
Szaleństwo zrodzone z rajdów Group B: Historia narodzin 959
Historia zaczyna się w 1981 roku. Peter Schutz ledwo zajął fotel dyrektora generalnego, a szef inżynierów Helmuth Bott przyszedł do niego z pomysłem: zbadanie możliwości tylno-silnikowego modelu 911 i opracowanie zupełnie nowego układu napędu na cztery koła. Według Bott idealnym polem do przetestowania tego układu były rządzące wówczas wręcz szaleństwem rajdy Group B. Oryginalna nazwa projektu śmiało brzmiała Gruppe B.
Kluczem do sprawy były przepisy homologacyjne: Aby móc wystawić samochód rajdowy, FIA wymagała wyprodukowania co najmniej 200 egzemplarzy drogowych. Czyli Porsche, żeby ścigać się, musiało najpierw zbudować najbardziej zaawansowany samochód drogowy na świecie. Później narodziła się gorzko-słodka ironia: gdy produkcja miała ruszyć w 1987 roku, Group B zostało anulowane już rok wcześniej. Samochód zrodzony dla wyścigów poszedł do świata bez wyścigów, by stać się legendą.
Technologia, z którą przybył: Dlaczego 959 uważa się za pierwszy nowoczesny supersamochód?
Teraz przejdźmy do części technicznej, bo to z niej wynika legendarny status 959. Podam przykład z codziennego życia: wiesz, czym był turbo lag (opóźnienie turbosprężarki)? Jak gdyby po wciśnięciu gazu silnik najpierw miał parzyć herbatę, a potem nagle gotować wodę. 959 to wyeliminował.
Sekwencyjne twin-turbo i silnik
W sercu auta płynie chłodzony powietrzem silnik boxer o pojemności 2.849 cc z sekwencyjnym twin-turbo, czterema zaworami na cylinder; głowice są chłodzone cieczą. Silnik oparto na jednostkach z samochodów wyścigowych 956/962C i zasilany jest wtryskiem Bosch Motronic 2.1. Układ sekwencyjny przy niskich obrotach kieruje cały przepływ spalin do jednej turbiny; dzięki temu turbo lag niemal znika. W samochodzie seryjnym taki układ po raz pierwszy pojawił się właśnie tutaj. Efekt: 450 PS przy 6.500 obrotów, 500 Nm przy 5.000 obrotów.
Układ napędu na cztery koła PSK
Napęd na cztery koła o nazwie PSK (Porsche-Steuer Kupplung) dynamicznie rozdziela moment obrotowy. Podczas normalnej jazdy 60% mocy trafia na oś tylną; ale przy ostrym przyspieszaniu proporcja może się przesunąć do 80% na tył, a w momencie hamowania wraca do 50:50. Krótko mówiąc, samochód sam decydował w każdej chwili, dokąd wysłać moment obrotowy - w 1986 roku! Nawet skrzynia biegów ma swoją historię: pierwszy bieg sześciobiegowej manualnej skrzyni nosił oznaczenie gelände, oznaczające teren, aby móc spełnić przepisy dotyczące hałasu.
Zawieszenie, materiały i detale
Elektrohydrauliczne zawieszenie regulowało prześwit w zakresie od 120 mm do 180 mm; wraz ze wzrostem prędkości samochód automatycznie się obniżał. W panelach nadwozia zamiast stali zastosowano aluminium i kompozyt aramidowy (Kevlar); w podłodze znajdował się Nomex. Jeśli weźmiemy pod uwagę, że było to pierwsze zastosowanie Kevlaru w samochodzie seryjnym, 959 był naprawdę poligonem doświadczalnym. Do tego dochodziły felgi ze stopu magnezu z wentylacją powietrzną oraz system monitorujący ciśnienie w oponach - pierwszy w produkcji seryjnej. Pod względem aerodynamiki współczynnik Cd spadał do 0,31, a siła aerodynamiczna unosząca została całkowicie wyeliminowana. Z masą własną 1.450 kg w pomiarach Auto, Motor und Sport osiągał 0–100 km/h w 3,7 sekundy, a prędkość maksymalna wyniosła 318 km/h; rekord ten został uznany przez Guinnessa. Niektóre warianty podczas testów osiągały 339 km/h.
| Cecha | Wartość |
|---|---|
| Silnik | 2.849 cc płaski sześciocylindrowy z twin-turbo |
| Moc / Moment obrotowy | 450 PS @ 6.500 obr./min / 500 Nm @ 5.000 obr./min |
| Prędkość maksymalna | 317 km/h (w niektórych wariantach 339 km/h) |
| 0–100 km/h | 3,7 sekundy (pomiar) |
| Masa własna | 1.450 kg |
| Produkcja | 1986–1993, łącznie 337 egzemplarzy |
Z piasku na asfalt: Zwycięstwa w Dakarze i Le Mans
Strony wyścigowe 959 to prawdziwa frajda. Pierwsze samochody rozwojowe, oparte na 911 Carrera i z napędem na cztery koła jako 953, wystartowały w rajdzie Paryż-Dakar 1984 i zwyciężyły z René Metge; Jacky Ickx był szósty, a trzeci samochód zajął 25. miejsce. W 1985 roku trzyosobowy zespół Directions nie ukończył szczęśliwie rajdu; ale w październiku tego samego roku w Rallye des Pharaons pojawiły się samochody z twin-turbo, a wygrali Saeed Al-Hajri i John Spiller. Główny gol padł jednak w rajdzie Paryż-Dakar 1986: Metge pierwszy, Ickx drugi, trzeci ósmy. W rajdzie pełnym piasku i błota zamykał się rozdział technicznego arcydzieła. Zawieszenie c hecho
Wersja torowa 961 natomiast w 1986 roku w Le Mans wygrała swoją klasę i zajęła siódme miejsce w klasyfikacji ogólnej. W 1987 roku wypadek i pożar Keesa Nieropa wyeliminowały go z wyścigu; samochód został później odrestaurowany i jest eksponowany w Muzeum Porsche. Radykalniejsza wersja, 959 S, osiągnęła 339 km/h w Nardò z mocą 515 PS, ale wyprodukowano jedynie 29 egzemplarzy.
Na tle Ferrari F40: Dwie filozofie, jedna dekada
Prawdopodobnie najbardziej fascynujący pojedynek samochodów supersportowych: 959 kontra Ferrari F40. F40 pojawił się w 1987 roku, a jego twin-turbo V8 o mocy 478 PS czynił deklarowaną prędkość maksymalną Ferrari nieco wyższą. Ale filozofie były przeciwstawne: F40 była lekkim, surowym potworem z karbonowym nadwoziem na stalowej ramie rurowej i turbolagiem; 959 natomiast miał napęd na cztery koła, twin-turbo, skromniejszy wygląd i był w stanie codziennego użytku - cudem techniki.
Ja myślę o tej parze tak: F40 to koncert rockowy, a 959 to doskonała orkiestra. Który jest lepszy? Ta dyskusja wciąż trwa i chyba nigdy się nie skończy - co moim zdaniem jest najprzyjemniejszą częścią tej historii.
Wolumeny produkcji: Mała produkcja, wysoka cena, dramat celny
Teraz dochodzimy do najbardziej uderzającego aspektu tej historii. Produkcja 959 okazała się dla Porsche na tyle kosztowna, że koszty poniesione na każdy egzemplarz przewyższały o połowę cenę sprzedażową wynoszącą DM 431.550 (około 225 000 $). Innymi słowy, każda sprzedaż przynosiła stratę; wyprodukowane 292 egzemplarze seryjne dla klientów zostały dostarczone w latach 1987-1988. Produkcja nie odbywała się w głównej fabryce w Zuffenhausen, lecz w zakładach Karosserie Baur pod nadzorem inspektorów Porsche; tam też wykonano większość wewnętrznych szwów.
Jeśli chodzi o rynek amerykański... sprawy miały się fatalnie. Porsche zaprojektowało pojazd wyłącznie według europejskich norm bezpieczeństwa i celowo zignorowało standardy NHTSA - wbrew powszechnemu przekonaniu twierdzenie, że nie przekazało pojazdu do testów zderzeniowych, nie jest prawdą. Wynik: W USA nie istniał żaden 959 legalny na drogach, a po zmianach przepisów importowych w 1988 roku jego legalizacja stała się niemożliwa. Najsłynniejszą ofiarą był Bill Gates: kupiony przez niego w 1988 roku 959 czekał w magazynie celnym pełne 13 lat. Jednak gdy 13 sierpnia 1999 roku weszła w życie ustawa Show or Display, zainspirowana przez Otisa Chandlera, Gatesa i Bruce'a Canepę, pojazd został uwolniony; Canepa uruchomił w 2003 roku program modernizacji, który uczynił pojazd legalnym na drogach USA.
W latach 1992/1993 w Zuffenhausen zbudowano jeszcze 8 pojazdów z części zamiennych - wszystkie w wyposażeniu Komfort, cztery czerwone i cztery srebrne, po cenie DM 747.500. Dziś są to najbardziej pożądane egzemplarze 959.
Wartość kolekcjonerska dzisiaj: Dlaczego 959 to wciąż złoty standard?
Z upływem czasu, w 2026 roku, obraz potwierdza legendę. 15 sierpnia 2026 roku na aukcji RM Sotheby's w Monterey 1989 959 Sport znalazł nabywcę za 7.045.000 $ - jeden z zaledwie 29 wyprodukowanych egzemplarzy Sport, bijąc poprzedni rekord aż o 1.540.000 $. W tym samym sezonie na The Quail sprzedano egzemplarz Komfort z 1988 roku za 2.865.000 $. Ogólny obraz przedstawia się tak: Egzemplarze Komfort mieszczą się zazwyczaj w przedziale 1,3-1,7 mln $, wersje Sport w okolicach 4 mln $, a pojazdy zmodyfikowane przez Canepę osiągają wyższe ceny. W 1980 roku przegrał wyścig... dziś za to auto nie ma się czego wstydzić... to właśnie nazywa się dziedzictwem.
Dziedzictwo: Co 959 pozostawił dzisiejszym supersamochodom?
Wpływ 959 jest wciąż odczuwalny. Był jednym z pierwszych pojazdów z napędem na cztery koła wśród czystych wysokowydajnych samochodów sportowych; stanowił podstawę pierwszego drogowego Porsche z napędem na cztery koła - modelu 911 Carrera 4 (964). Od generacji 993 napęd na cztery koła stał się standardem w turbodoładowanych wersjach 911; podejście twin-turbo również zostało przeniesione na kolejne modele. Jest jeszcze zasłużony medal: W 2004 roku ogłoszono go numerem 1 na liście Najlepszych Samochodów Sportowych lat 80.
Można spierać się, czy pierwszym prawdziwym supersamochodem był Miura, czy 959 - ale nikt nie może zaprzeczyć, że technologiczne DNA dzisiejszych supersamochodów w dużej mierze opiera się na tym niemieckim pojeździe. Zostawiam Ci jedno pytanie: Czy wpasowanie w 1986 roku sekwencyjnej turbosprężarki, napędu na cztery koła i nadwozia z Kevlaru w jeden pojazd było szaleństwem, czy geniuszem? Wg mnie jednym i drugim - i właśnie dlatego historia motoryzacji jest piękna.