¿Cómo redefinió el Porsche 959 el concepto de superdeportivo?
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El Porsche 959, producido entre 1986 y 1993 y que en el momento de su presentación era el vehículo de producción en serie legal para carretera más rápido del mundo (317 km/h), es una obra maestra técnica nacida del programa de rally Grupo B de Porsche que redefinió de facto el concepto de superdeportivo moderno con su tracción total, su alimentación twin-turbo secuencial y su uso de materiales avanzados.
Lo más destacado
- Motor bóxer twin-turbo secuencial de 2.849 cc, 450 CV y 500 Nm de par
- En su presentación, el vehículo de producción en serie más rápido del mundo: 317 km/h
- Se produjeron solo 337 unidades; 292 de ellas eran vehículos para clientes
- 1.er y 2.º puesto en el París-Dakar de 1986, victoria de clase en Le Mans 1986
- En 2026, un 959 Sport se vendió en una subasta por 7.045.000 $
Imagina esto: Estás a mediados de los años 1980, todo lo relacionado con las computadoras apenas empieza a entrar en nuestras vidas, y una empresa alemana lanza a la calle un automóvil desarrollado para las carreras con una tecnología tan avanzada que incluso hoy en día los superdeportivos siguen los pasos que dio ese automóvil. Cuando leí esta historia por primera vez, me quedé realmente boquiabierto; verás cuántas caras tiene esta moneda. ¡Empecemos!
Una locura nacida del rally Grupo B: La historia del nacimiento del 959
La historia comienza en 1981. Nada más sentarse Peter Schutz en el sillón de director general, el ingeniero jefe Helmuth Bott se le acerca con una idea: investigar qué se puede hacer con el 911 de motor trasero y desarrollar un sistema de tracción total completamente nuevo. Según Bott, el escenario ideal para probar este sistema era el rally Grupo B, que en aquellos años se regía prácticamente por la locura. El nombre original del proyecto era, con audacia, Gruppe B.
La clave aquí estaban en las reglas de homologación: para poder competir con el coche de rally, la FIA exigía producir al menos 200 vehículos de carretera. Es decir, Porsche tenía que fabricar primero el automóvil de carretera más avanzado del mundo para poder competir. Más tarde surgió una ironía agridulce: cuando la producción se disponía a arrancar en 1987, el Grupo B ya había sido cancelado un año antes. El automóvil nacido para competir se fue a convertir en leyenda en un mundo sin carreras.
La tecnología que traía: ¿Por qué consideran el 959 el primer superdeportivo moderno?
Entremos ahora en la parte técnica, porque el estatus legendario del 959 viene precisamente de ahí. Haré una comparación de la vida cotidiana: ¿sabías qué era el turbo lag (retraso del turbo)? Es como si, al acelerar, el motor primero pusiera a hervir el agua del té y de repente entrara en ebullición. El 959 eliminó esto por completo.
Twin-turbo secuencial y motor
En el corazón hay un flat-6 refrigerado por aire, con alimentación twin-turbo secuencial, cuatro válvulas por cilindro y una cilindrada de 2.849 cc; las culatas son refrigeradas por agua. El motor parte de la base de los vehículos de competición 956/962C y se alimenta con una inyección Bosch Motronic 2.1. El sistema secuencial dirige todo el flujo de escape hacia un solo turbo a bajas revoluciones; así el turbo lag desaparece casi por completo. Fue aquí donde se vio por primera vez un sistema de este tipo en un vehículo de producción. Resultado: 450 CV a 6.500 rpm y 500 Nm a 5.000 rpm.
Sistema de tracción total PSK
El sistema de tracción total llamado PSK (Porsche-Steuer Kupplung) distribuye el par de forma dinámica. En conducción normal, el 60% de la potencia va al eje trasero; pero en aceleraciones fuertes la proporción puede desplazarse hacia atrás hasta el 80%, y en el momento de frenar vuelve a un 50:50. En resumen, el automóvil decide por sí mismo a dónde enviar el par en cada momento - ¡y en 1986! Incluso la caja de cambios tiene su historia: la primera marcha de la caja manual de seis velocidades lleva la etiqueta gelände, que significa terreno, para poder superar la normativa de ruido.
Suspensión, materiales y detalles
La suspensión electrohidráulica ajusta la altura al suelo entre 120 mm y 180 mm; al aumentar la velocidad, el automóvil desciende automáticamente. En los paneles de la carrocería se utilizó aluminio y compuesto de aramida (Kevlar) en lugar de acero; en el suelo había Nomex. Si consideramos que este fue el primer uso del Kevlar en un automóvil de producción, el 959 es verdaderamente un banco de pruebas. Encima, llantas de aleación de magnesio huecas con aire interior y un sistema que monitoriza la presión de los neumáticos - una primera en la producción en serie. En el lado aerodinámico, el valor Cd baja hasta 0,31 y la fuerza de sustentación aerodinámica se elimina por completo. Con un peso en vacío de 1.450 kg, las mediciones de Auto, Motor und Sport arrojaron 0-100 km/h en 3,7 segundos y una velocidad máxima de 318 km/h; este récord fue reconocido por Guinness. Algunas variantes alcanzaron los 339 km/h en las pruebas.
| Característica | Valor |
|---|---|
| Motor | Flat-6 biturbo en línea de 2.849 cc |
| Potencia / Par | 450 PS @ 6.500 rpm / 500 Nm @ 5.000 rpm |
| Velocidad máxima | 317 km/h (339 km/h en algunas variantes) |
| 0-100 km/h | 3,7 segundos (medición) |
| Peso en vacío | 1.450 kg |
| Producción | 1986-1993, un total de 337 vehículos |
De la arena al asfalto: Las victorias en el Dakar y Le Mans
El lado competitivo del 959 también es divertido. Los primeros vehículos de desarrollo, basados en el 911 Carrera y con tracción total, participaron en el París-Dakar de 1984 como 953 y ganaron con René Metge; Jacky Ickx fue sexto y el tercer coche, 25. quedó. En 1985 el equipo de tres coches no logró terminar con Directions feliz; pero en octubre del mismo año, en el Rallye des Pharaons, los coches biturbo salieron a escena y ganaron Saeed Al-Hajri y John Spiller. El verdadero gol llegó en el París-Dakar de 1986: Metge primero, Ickx segundo, y el tercer coche sexto. En un rally cubierto de arena y barro, la obra maestra técnica cerró su cuaderno.
La versión de circuito, el 961, fue primero de su clase y séptimo en la clasificación general en Le Mans de 1986. En 1987 se retiró de la carrera tras el accidente e incendio de Kees Nierop; el coche fue restaurado después y se exhibe en el Museo de Porsche. Una versión aún más radical, el 959 S, alcanzó los 339 km/h en Nardò con 515 PS, pero solo se produjeron 29 unidades.
Frente al Ferrari F40: Dos filosofías, una sola década
Quizás la más sabrosa de las disputas de superdeportivos: el 959 contra el Ferrari F40. El F40 llegó en 1987 y, con su V8 biturbo que producía 478 PS, la velocidad máxima que Ferrari reclamaba era un poco más alta. Pero las filosofías eran opuestas: El F40 era ligero, desnudo, un monstruo de carrocería de carbono sobre chasis de tubos de acero y con retraso de turbo; el 959, en cambio, era tracción total, biturbo, de aspecto más modesto y una maravilla científica utilizable a diario.
Yo pienso en esta pareja así: el F40 es un concierto de rock, y el 959, una orquesta de calidad. ¿Cuál es mejor? El debate sigue abierto y creo que nunca terminará, lo cual, en mi opinión, es la parte más placentera de la historia.
Cantidades de producción: Poca producción, precios altos y drama aduanero
Ahora llegamos al lado más impactante de la historia. Fabricar el 959 le resultó a Porsche tan caro que el coste de cada unidad superaba con creces la mitad de su precio de venta de 431.550 DM (aproximadamente 225.000 $). Es decir, se perdía dinero con cada venta; los 292 vehículos de serie para clientes se entregaron entre 1987 y 1988. La producción tampoco se realizó en la fábrica principal de Zuffenhausen, sino en las instalaciones de Karosserie Baur bajo supervisión de inspectores de Porsche; allí también se completó la mayor parte de las costuras interiores.
En cuanto al mercado estadounidense... la situación era desastrosa. Porsche diseñó el vehículo únicamente según las normas europeas de seguridad e ignoró deliberadamente las de la NHTSA; a diferencia de lo que se cree ampliamente, el rumor de que no entregó un vehículo para las pruebas de choque no es cierto. Resultado: no había ningún 959 legal para circular en Estados Unidos, y tras la normativa de importación de 1988 la legalización se volvió imposible. La víctima más famosa fue Bill Gates: el 959 que compró en 1988 esperó nada menos que 13 años en un depósito aduanero. Pero cuando la ley Show or Display, impulsada por Otis Chandler, Gates y Bruce Canepa, entró en vigor el 13 de agosto de 1999, el vehículo quedó liberado; Canepa también inició en 2003 un programa de actualización que hacía el coche legal para circular en Estados Unidos.
En 1992/1993 se fabricaron en Zuffenhausen 8 vehículos más a partir de piezas de repuesto, todos con equipamiento Komfort, cuatro rojos y cuatro plateados, a un precio de 747.500 DM. Hoy son los 959 más codiciados.
Valor de colección actual: ¿Por qué el 959 sigue siendo el estándar de oro?
Con el paso del tiempo, ya en 2026, el panorama confirma la leyenda. El 15 de agosto de 2026, en la subasta de RM Sotheby's en Monterey, un 959 Sport de 1989 alcanzó 7.045.000 $: era uno de los solo 29 Sport fabricados y superó el récord anterior por nada menos que 1.540.000 $. En la misma temporada, un Komfort de 1988 se vendió por 2.865.000 $ en The Quail. El panorama general es este: los ejemplares Komfort se mueven mayormente en la franja de 1,3 a 1,7 millones de $, las versiones Sport rondan los 4,9 millones de $ y los coches modificados por Canepa superan los 2 millones de $. que un automóvil que daba pérdidas en cada venta durante los años 80 hoy valga esto... eso sí que se llama legado.
Legado: ¿Qué dejó a los superdeportivos de hoy?
La influencia del 959 todavía se siente. Fue uno de los primeros vehículos con tracción total entre los deportivos de altas prestaciones puros; el primer coche de carretera con tracción total de Porsche sirvió de base al 911 Carrera 4 (964). Desde la generación 993, la tracción total se convirtió en estándar en los 911 turbo; el enfoque biturbo también se trasladó a los modelos futuros. Y hay una medalla honrosa: En 2004 fue proclamado número uno en la lista de los Mejores Automóviles Deportivos de los años 80.
Es posible discutir si el Miura o el 959 fue el primer verdadero súperdeportivo - pero nadie puede negar que el ADN tecnológico de los súperdeportivos actuales se basa en gran medida en este vehículo alemán. Te dejo una pregunta: Meter en un solo vehículo, en 1986, turbo secuencial, tracción total y carrocería de Kevlar, ¿fue locura o genialidad? Para mí, las dos cosas - y precisamente por eso la historia del automóvil es tan hermosa.