پورشه 959 چگونه مفهوم ابرخودرو را از نو تعریف کرد؟
این صفحه را به اشتراک بگذارید
پورشه 959 شاهکار فنی سرچشمهگرفته از برنامه رالی Group B پورشه است؛ خودرویی که بین سالهای 1986 تا 1993 تولید شد و در لحظه معرفی، سریعترین خودروی سریع سازگار با جاده دنیا بود (317 کیلومتر بر ساعت) و با سیستم چهارچرخ محرک، توربوی دوقلوی ترتیبی و استفاده از مواد پیشرفته، مفهوم سوپر خودروی مدرن را عملاً بازتعریف کرد.
نکات برجسته
- موتور بوکسر توربوی دوقلوی ترتیبی با حجم 2.849 سیسی، 450 اسب بخار و گشتاور 500 نیوتنمتر
- سریعترین خودروی سریع ساز جهان در زمان معرفی: 317 کیلومتر بر ساعت
- در مجموع تنها 337 دستگاه تولید شد؛ که 292 دستگاه آن خودروی مشتریان عادی بود
- رتبههای اول و دوم در رالی پاریس-داکار 1986 و قهرمانی کلاس در لمان 1986
- در سال 2026 یک نمونه 959 Sport با قیمت 7.045.000 دلار در مزایده فروخته شد
یک لحظه تصور کنید: اواسط دهه 1980 هستید، هر چیز کامپیوتری تازه وارد زندگی ما شده و یک شرکت آلمانی خودرویی را که برای مسابقه توسعه داده با چنان فناوری پیشرفتهای به جاده میفرستد که حتی امروز هم سوپر خودروها در حال دنبال کردن گامهایی هستند که این خودرو برداشته است. وقتی برای اولین بار این داستان را خواندم، واقعاً از تعجب دهانم باز ماند؛ خواهید دید که این سکه چه رویهای زیادی دارد. پس شروع کنیم!
جنونی سرچشمهگرفته از رالی Group B: داستان تولد 959
داستان در سال 1981 آغاز میشود. به محض اینکه پیتر شوتز روی صندلی مدیرعاملی نشست، مهندس ارشد هلموت بوت با ایدهای پیش او آمد: بررسی اینکه با 911 با موتور عقب چه کارهایی میتوان انجام داد و توسعه یک سیستم چهارچرخ محرک کاملاً جدید. به گفته بوت، میدان ایدهآل برای تست این سیستم، رالی Group B بود که در آن سالها تقریباً با جنون اداره میشد. نام اصلی پروژه نیز جسورانه Gruppe B بود.
نکته کلیدی اینجا قوانین هومولوگاسیون است: برای مسابقه دادن خودروی رالی، فیا شرط میکرد که حداقل 200 خودروی جادهای تولید شود. یعنی پورشه برای مسابقه دادن، ابتدا مجبور بود پیشرفتهترین خودروی جادهای دنیا را تولید کند. بعداً طنز شیرینی پدید آمد: وقتی تولید در سال 1987 آماده شد، Group B یک سال قبلتر از قبل لغو شده بود. خودرویی که برای مسابقه به دنیا آمد، در دنیایی بدون مسابقه به افسانه تبدیل شد.
فناوری پیش رویش: چرا 959 را نخستین سوپر خودروی مدرن میدانند؟
حالا برویم سراغ بخش فنی، چون افسانهای بودن 959 کاملاً از همینجا سرچشمه میگیرد. یک تشبیه از زندگی روزمره بزنم: میدانستی تأخیر توربو (توربو لاگ) چیست؟ مثل این است که وقتی گاز میدهی، موتور اول چای دم کند و بعد یکدفعه بجوشد. 959 این را از بین برد.
توربوی دوقلوی ترتیبی و موتور
در قلب آن یک فلت-6 با خنککاری هوا، حجم 2.849 سیسی ، توربوی دوقلوی ترتیبی و چهار سوپاپ برای هر سیلندر وجود دارد؛ اما سرسیلندرها آبخنک هستند. موتور بر پایه خودروهای مسابقهای 956/962C ساخته شده و با انژکتور Bosch Motronic 2.1 تغذیه میشود. سیستم ترتیبی در دورهای پایین، کل جریان اگزوز را به یک توربو هدایت میکند؛ بدین ترتیب تأخیر توربو تقریباً از بین میرود. چنین سیستمی برای اولین بار در یک خودروی تولیدی اینجا دیده شد. نتیجه: 450 اسب بخار در 6.500 دور در دقیقه و 500 نیوتنمتر در 5.000 دور در دقیقه.
سیستم چهارچرخ محرک PSK
سیستم چهارچرخ محرک با نام PSK (Porsche-Steuer Kupplung) گشتاور را به‌صورت پویا توزیع میکند. در رانندگی عادی، ۶۰٪ قدرت روی محور عقب است؛ اما در شتاب‌گیری شدید این نسبت می‌تواند تا ۸۰٪ به عقب منتقل شود و در لحظه ترمز به نسبت 50:50 بازمی‌گردد. خلاصه اینکه خودرو در هر لحظه خودش تصمیم میگیرد گشتاور را به کجا بفرستد - و این در سال 1986! حتی گیربکس هم داستان خودش را دارد: دنده یک گیربکس دستی شش‌سرعته، برای عبور از مقررات صدا، برچسب gelände به معنای آفرود را یدک می‌کشد.
تعلیق، مواد و جزئیات
تعلیق الکترو-هیدرولیکی ارتفاع از زمین را بین 120 میلی‌متر تا 180 میلی‌متر تنظیم میکند؛ با افزایش سرعت، خودرو به‌صورت خودکار پایین می‌آید. در پنل‌های بدنه به‌جای فولاد از آلومینیوم و کامپوزیت آرامید (کولار) استفاده شد؛ و در کف، نومکس به کار رفته بود. اگر در نظر بگیریم که این نخستین کاربرد کولار در یک خودروی تولیدی بود، 959 واقعاً شبیه یک صفحه آزمایش است. به این‌ها اضافه کنید رینگ‌های آلیاژ منیزیمی توخالی پر از هوا و سیستمی که فشار باد لاستیک‌ها را پایش میکند - یک نخست در تولید انبوه. در زمینه آیرودینامیک، ضریب Cd تا 0.31 پایین می‌آید و نیروی برآی آیرودینامیکی به‌طور کامل حذف میشود. با وزن خالی 1.450 کیلوگرم، در اندازه‌گیری‌های Auto, Motor und Sport شتاب 0 تا 100 کیلومتر بر ساعت 3.7 ثانیه و سرعت نهایی 318 کیلومتر بر ساعت به دست آمد؛ این رکورد توسط گینس به رسمیت شناخته شد. برخی نسخه‌ها در تست به 339 کیلومتر بر ساعت رسیدند.
| ویژگی | مقدار |
|---|---|
| موتور | فلت-6 توئین‌توربو خطی 2.849 سیسی |
| قدرت / گشتاور | 450 اسب بخار در 6.500 دور در دقیقه / 500 نیوتون‌متر در 5.000 دور در دقیقه |
| سرعت نهایی | 317 کیلومتر بر ساعت (در برخی نسخه‌ها 339 کیلومتر بر ساعت) |
| شتاب 0 تا 100 کیلومتر بر ساعت | 3.7 ثانیه (اندازه‌گیری‌شده) |
| وزن خالی | 1.450 کیلوگرم |
| تولید | 1986 تا 1993، در مجموع 337 خودرو |
از شن تا آسفالت: پیروزی‌های داکار و لمان
جنبه‌های مسابقهای 959 هم جذاب‌اند. نخستین خودروهای توسعه‌یافته بر پایه 911 Carrera و چهارچرخ محرک، با نام 953 در رالی پاریس-داکار 1984 شرکت کردند و با رنه متژ به قهرمانی رسیدند؛ جکی ایکس ششم شد و خودروی سوم، بیست‌وپنجم. شد. در سال 1985 تیم سه خودرویی Directions نتوانست مسابقه را با خوشحالی به پایان برساند؛ اما در همان سال در ماه اکتبر، خودروهای مجهز به توربوی دوتایی در رالی Rallye des Pharaons وارد صحنه شدند و Saeed Al-Hajri و John Spiller به پیروزی رسیدند. اما گل اصلی در رالی پاریس-داکار 1986 به ثمر رسید: متژه اول و ایکس دوم شد و خودروی سوم ششم. در رالی پوشیده از گل و لجن، شاهکار فنی دفتر را بست.
نسخه پیست 961 اما در لمان 1986 اولِ کلاس و هفتم در رده‌بندی کلی شد. در سال 1987 با تصادف و آتش‌سوزی Kees Nierop از مسابقه حذف شد؛ این خودرو سپس بازسازی شد و در موزه پورشه به نمایش گذاشته شده است. نسخه رادیکال‌تر یعنی 959 S با 515 اسب بخار در Nardò به 339 کیلومتر بر ساعت رسید اما تنها 29 عدد از آن تولید شد.
دو فلسفه، یک دهه دو فلسفه، یک دهه
شاید لذت‌بخش‌ترین رقابت ابرخودروها: در برابر 959: Ferrari F40. F40 در سال 1987 آمد و با موتور V8 توئین‌توربوی خود با 478 اسب بخار، حداکثر سرعت ادعایی فراری را اندکی بالاتر برد. اما فلسفه‌ها کاملاً متضاد یکدیگر بودند: F40 سبک و لخت، بر پایه شاسی لوله‌ای فولادی با بدنه کربنی و یک هیولا با تاخیر توربو؛ 959 اما چهارچرخ محرک، توین‌توربو، با ظاهری متواضع‌تر و یک شاهکار علمی قابل استفاده روزمره بود.
من این دونفره را این‌گونه تصور می‌کنم: F40 یک کنسرت راک است و 959 یک ارکستر باکیفیت. کدام بهتر است؟ این بحث هنوز ادامه دارد و فکر می‌کنم هرگز تمام نمی‌شود - که البته به نظر من لذت‌بخش‌ترین بخش ماجرای همین است.
سختی‌های تولید: تولید اندک، قیمت بالا، درام گمرکی
حالا به جذاب‌ترین بخش ماجرا می‌رسیم. تولید 959 آن‌قدر برای پورشه پرهزینه تمام شد که هزینه انجام‌شده برای هر خودرو بیش از نصف رقم قیمت فروش 431.550 مارک آلمان (حدود 225.000 دلار) بود. یعنی در هر فروش ضرر داده میشد؛ 292 خودروی سری تولیدشده برای مشتریان بین سالهای 1987 تا 1988 تحویل داده شد. تولید هم نه در کارخانه اصلی تسوفنهاوزن، بلکه در تأسیسات Karosserie Baur زیر نظر بازرسان پورشه انجام شد؛ بیشتر دوخت‌های داخلی نیز آنجا تکمیل شد.
اما بازار آمریکا... وضععت بحرانی بود. پورشه خودرو را فقط بر اساس استانداردهای ایمنی اروپا طراحی کرد و استانداردهای NHTSA را عمداً نادیده گرفت - برخلاف باور رایج، ادعای اینکه خودرو را برای آزمون تصادف ارائه نداد درست نیست. نتیجه: در آمریکا هیچ 959 قانونی برای جاده وجود نداشت و پس از مقررات واردات 1988 نیز قانونی‌شدن ناممکن شد. مشهورترین قربانی، Bill Gates بود: 959ی که در سال 1988 خرید، دقیقاً 13 سال در انبار گمرک منتظر ماند. اما وقتی قانون Show or Display به پیشگامی Otis Chandler، گیتس و Bruce Canepa در 13 اوت 1999 لازم‌الاجرا شد، خودرو آزاد شد؛ Canepa در سال 2003 برنامه ارتقایی نیز آغاز کرد که خودرو را در آمریکا برای جاده قانونی میکرد.
در سالهای 1992/1993 نیز در تسوفنهاوزن 8 خودروی دیگر از قطعات یدکی ساخته شد - همه با تجهیزات Komfort، چهار عدد قرمز و چهار عدد نقره‌ای، با قیمت 747.500 مارک آلمان. امروز این‌ها مطلوب‌ترین 959ها هستند.
ارزش کلکسیونی امروز: چرا 959 هنوز استاندارد طلایی است؟
زمان می‌گذرد و در سال 2026 تصویر، افسانه را تأیید میکند. در 15 اوت 2026 در حراج RM Sotheby's در مونتری، یک 959 Sport مدل 1989 با قیمت 7.045.000 دلار خریدار پیدا کرد - یکی از تنها 29 دستگاه Sport تولیدشده و رکورد قبلی را با فاصله دقیقاً 1.540.000 دلار پشت سر گذاشت. در همان فصل، در The Quail یک Komfort مدل 1988 با قیمت 2.865.000 دلار فروخته شد. تصویر کلی چنین است: نمونه‌های Komfort عمدتاً در بازه 1.3 تا 1.7 میلیون دلار، نسخه‌های Sport حدود 4.9 میلیون دلار و خودروهای تیون‌شده توسط Canepا بالای 2 میلیون دلار معامله می‌شوند. دیدن این‌ها امروز برای خودرویی که در دهه 1980 در هر فروش ضرر می‌داد... این است که به آن میراث می‌گویند.
میراث: چه چیزهایی به ابرخودروهای امروزی به جا گذاشت؟
تأثیر 959 هنوز حس میشود. در میان خودروهای اسپرت با عملکرد بالا و خالص، یکی از نخستین خودروها با سیستم چهارچرخ محرک بود؛ نخستین خودروی جادهای چهارچرخ محرک پورشه پایه‌ای برای 911 Carrera 4 (964) شد. از نسل 993 به بعد، سیستم چهارچرخ محرک در توربودارهای 911 استاندارد شد؛ رویکرد توین‌توربو نیز به مدل‌های آینده منتقل شد. یک مدال افتخار هم وجود دارد: در سال 2004 در فهرست بهترین خودروهای اسپرت دهه 1980 رتبه اول اعلام شد.
بحث اینکه نخستین سوپرکار واقعی Miura بوده یا 959 امکان‌پذیر است - اما هیچ‌کس نمی‌تواند انکار کند که DNA فناورانه سوپرکارهای امروز تا حد زیادی بر پایه این خودروی آلمانی بنا شده است. یک سوال هم از تو می‌گذارم: جای دادن توربوی ترتیبی، چهارچرخی و بدنه Kevlar در یک خودرو در سال 1986 دیوانگی بود یا نبوغ؟ به نظر من هر دو - و تاریخچه خودرو دقیقاً به همین دلیل زیباست.