Come la Porsche 959 ha ridefinito il concetto di supercar?

La Porsche 959 è un capolavoro tecnico nato dal programma rally Gruppo B di Porsche, prodotta tra il 1986 e il 1993 e, al momento della sua presentazione, l'auto di serie omologata per la strada più veloce del mondo (317 km/h), che ha di fatto ridefinito il concetto di supercar moderna con la sua trazione integrale, la sua alimentazione twin-turbo sequenziale e l'uso di materiali avanzati.

Immagina un po': Sei a metà degli anni '80, tutto ciò che è computerizzato inizia appena a entrare nelle nostre vite e un'azienda tedesca mette in strada un'automobile sviluppata per le corse con una tecnologia così avanzata che ancora oggi le supercar seguono i passi di quell'automobile. La prima volta che ho letto questa storia sono rimasto davvero a bocca aperta; vedrai quante facce ha questo medaglione. Iniziamo!

Una follia nata dal rally Gruppo B: La storia della nascita della 959

La storia inizia nel 1981. Appena Peter Schutz si insedia come direttore generale, il capo ingegnere Helmuth Bott si presenta con un'idea: esplorare cosa si può fare con la 911 a motore posteriore e sviluppare un sistema di trazione integrale completamente nuovo. Secondo Bott, il banco di prova ideale per questo sistema era il rally Gruppo B, in quegli anni governato da una vera e propria follia. Il nome originale del progetto era proprio, con audacia, Gruppe B.

Il punto cruciale erano le regole di omologazione: per poter correre con l'auto da rally, la FIA imponeva di produrre almeno 200 auto stradali. Cioè Porsche, per poter gareggiare, doveva prima costruire l'auto stradale più avanzata del mondo. In seguito nacque un'ironia dolceamara: quando la produzione era pronta per il 1987, il Gruppo B era già stato cancellato un anno prima. Un'auto nata per la corsa è andata a diventare una leggenda in un mondo senza corse.

La tecnologia a bordo: Perché la 959 è considerata la prima vera supercar moderna?

Ora entriamo nel tecnico, perché il mito della 959 nasce proprio da qui. Faccio un paragone tratto dalla vita quotidiana: sai cos'è il ritardo del turbo (turbo lag)? È come quando accendi il fuoco e prima l'acqua del tè deve scaldarsi, e poi all'improvviso bolle. La 959 ha eliminato del tutto questo problema.

Twin-turbo sequenziale e motore

Nel cuore c'è un flat-6 raffreddato ad aria da 2.849 cc, alimentato da twin-turbo sequenziale, con quattro valvole per cilindro; le testate sono invece raffreddate a liquido. Il motore è derivato dalle vetture da corsa 956/962C ed è alimentato da iniezione Bosch Motronic 2.1. Il sistema sequenziale a bassi regimi convoglia l'intero flusso di scarico verso un solo turbo; così il ritardo del turbo scompare quasi del tutto. In un'auto di produzione, un simile sistema fu visto qui per la prima volta. Risultato: 450 CV a 6.500 giri, 500 Nm a 5.000 giri.

Sistema di trazione integrale PSK

Il sistema a trazione integrale denominato PSK (Porsche-Steuer Kupplung) distribuisce la coppia in modo dinamico. Nella guida normale il 60% della potenza va all'assale posteriore; ma in accelerazione decisa la quota può spostarsi fino a all'80% sul retro, mentre in frenata torna al 50:50. In pratica, l'auto decide da sola dove inviare la coppia in ogni istante - nel 1986! Anche il cambio ha la sua storia: la prima marcia del cambio manuale a sei marce porta l'etichetta gelände, che significa fuoristrada, per superare la normativa sul rumore.

Sospensioni, materiali e dettagli

La sospensione elettroidraulica regola l'altezza da terra tra 120 mm e 180 mm; aumentando la velocità, l'auto si abbassa automaticamente. Nei pannelli della carrozzeria è stato usato alluminio e composito in aramide (Kevlar) al posto dell'acciaio; nel sottoscocca c'era Nomex. Se si considera che questa fu la prima volta che il Kevlar veniva usato in un'auto di produzione, la 959 è davvero un banco di prova. In più, cerchi in lega di magnesio con camera d'aria interna e un sistema di monitoraggio della pressione degli pneumatici - una prima nella produzione di serie. Sul fronte aerodinamico, il valore Cd scende fino a 0,31 e la portanza aerodinamica è completamente eliminata. Con un peso a vuoto di 1.450 kg, le misurazioni di Auto, Motor und Sport hanno dato 0-100 km/h in 3,7 secondi e una velocità massima di 318 km/h; questo record è stato certificato dal Guinness. Alcune varianti hanno raggiunto i 339 km/h nei test.

Dalla sabbia all'asfalto: Le vittorie alla Dakar e a Le Mans

Anche le versioni da corsa della 959 sono interessanti. I primi veicoli di sviluppo, a trazione integrale e basati sulla 911 Carrera, parteciparono alla Paris-Dakar 1984 come 953 e vinsero con René Metge; Jacky Ickx fu sesto, il terzo veicolo arrivò 25. arrivato. Nel 1985 la squadra a tre vetture non riuscì a concludere felicemente; Il vero colpo arrivò alla Paris-Dakar 1986: Il vero gol arrivò però alla Paris-Dakar 1986: Metge primo, Ickx secondo, il terzo veicolo sesto. In un rally pieno di sabbia e fango chiuse il libro dei capolavori tecnici.

La versione da pista 961 invece fu prima di classe e settima in classifica generale alla Le Mans 1986. Nel 1987 fu eliminata dalla gara per l'incidente e l'incendio di Kees Nierop; il veicolo è stato poi restaurato ed è esposto nel Museo Porsche. Una versione più radicale, la 959 S, raggiunse 339 km/h a Nardò con 515 PS, ma ne furono prodotti soltanto 29 esemplari.

Due filosofie, un decennio Forse la più gustosa delle sfide tra supersportive:

Forse la più gustosa delle sfide tra supercar: La 959 contro la Ferrari F40. La F40 arrivò nel 1987 e con il suo V8 biturbo da 478 PS la velocità massima dichiarata della Ferrari era un po' più alta. Ma le filosofie erano opposte: La F40 era leggera, essenziale, un mostro con carrozzeria in carbonio su telaio a traliccio d'acciaio e turbo lag; la 959 era invece a trazione integrale, biturbo, dall'aspetto più sobrio, una meraviglia della scienza utilizzabile ogni giorno.

Io penso a questo duo così: la F40 è un concerto rock, la 959 un'orchestra di qualità. Quale delle due è migliore? Il dibattito è ancora aperto e, a quanto pare, non finirà mai - ed è proprio questa, secondo me, la parte più piacevole della storia.

Numeri di produzione: Poca produzione, prezzi alti, dramma doganale

Ora arriviamo all'aspetto più sorprendente della storia. Produrre la 959 costò così tanto a Porsche che la spesa per ogni esemplare superava di gran lunga la metà del prezzo di vendita di 431.550 DM (circa 225.000 $). In pratica, si perdeva denaro su ogni vendita; i 292 esemplari consegnati ai clienti furono consegnati tra il 1987 e il 1988. La produzione non avvenne nemmeno nello stabilimento principale di Zuffenhausen, ma negli stabilimenti Karosserie Baur sotto la supervisione dei controllori Porsche; gran parte delle cuciture interne furono completate anche lì.

Per quanto riguarda il mercato USA... la situazione era drammatica. Porsche progettò l'auto secondo le sole norme di sicurezza europee ignorando deliberatamente gli standard NHTSA - contrariamente alla credenza diffusa, non è vero che non consegnò un veicolo per i crash test. Il risultato: negli USA non esisteva una 959 legale su strada e, dopo la normativa sulle importazioni del 1988, la legalizzazione diventò impossibile. La vittima più famosa fu Bill Gates: la 959 che acquistò nel 1988 rimase in magazzino doganale per ben 13 anni. Ma quando la legge Show or Display, promossa da Otis Chandler, Gates e Bruce Canepa, entrò in vigore il 13 agosto 1999, l'auto venne liberata; Canepa avviò inoltre nel 2003 un programma di aggiornamento che rese l'auto legale per la strada negli USA.

Nel 1992/1993, invece, a Zuffenhausen furono costruiti altri 8 esemplari con pezzi di ricambio - tutti con allestimento Komfort, quattro rossi e quattro argento, al prezzo di 747.500 DM. Oggi sono le 959 più ricercate.

Valore da collezione di oggi: Perché la 959 è ancora il riferimento?

Col passare del tempo, giunti al 2026, il quadro conferma la leggenda. Il 15 agosto 2026, all'asta RM Sotheby's di Monterey, una 959 Sport del 1989 ha trovato acquirente a 7.045.000 $ - una delle sole 29 Sport prodotte, superando il precedente record di ben 1.540.000 $. Nella stessa stagione, al The Quail, una Komfort del 1988 è stata venduta a 2.865.000 $. Il quadro generale è questo: gli esemplari Komfort si muovono per lo più in una fascia di 1,3-1,7 milioni di $, le versioni Sport intorno ai 4,9 milioni di $, mentre gli esemplari elaborati Canepa vengono scambiati sopra i 2 milioni di $. Che un'automobile che negli anni '80 perdeva soldi su ogni vendita oggi venga quotata a queste cifre... ecco, questo si chiama eredità.

Eredità: Cosa ha lasciato alle supercar di oggi?

L'influenza della 959 si sente ancora. È stata una delle prime auto a trazione integrale tra le sportive puramente ad alte prestazioni; gettò le basi per la 911 Carrera 4 (964), la prima Porsche a trazione integrale su strada. Dalla generazione 993 in poi, la trazione integrale è diventata standard sulle 911 turbo; anche l'approccio twin-turbo è stato trasferito ai modelli futuri. E poi c'è una medaglia d'onore: Nel 2004 fu proclamata numero uno nella lista dei Migliori Gran Turismo degli anni '80.

È possibile discutere se la prima vera supercar sia stata la Miura o la 959 - ma nessuno può negare che il DNA tecnologico delle supercar di oggi si basi in gran parte su questo veicolo tedesco. Ti lascio con una domanda: Nel 1986, adattare turbo sequenziale, trazione integrale e carrozzeria in Kevlar in un unico veicolo era follia o genio? Secondo me entrambe le cose - ed è proprio per questo che la storia dell'automobile è bella.

Fonti

• Porsche 959
• La storia della Porsche 959
• Tutto quello che devi sapere sulla Porsche 959
• Testata: Porsche 959 del 1987
• La 959 di Porsche ha previsto con precisione il futuro
• Porsche 959 Sport del 1989 | L'asta di Monterey 2026
• Porsche 959 Komfort del 1988 | L'asta di The Quail 2026
• Quanto vale una Porsche 959 nel 2026?