Kto i jak ustala strategię wyścigową w Formule 1

Za każdym pit stopem stoi 300 milionów zasymulowanych scenariuszy i garstka spoconych ludzi, którzy biorą na siebie ostateczną odpowiedzialność za decyzję.
Za każdym pit stopem stoi 300 milionów zasymulowanych scenariuszy i garstka spoconych ludzi, którzy biorą na siebie ostateczną odpowiedzialność za decyzję.

Udostępnij tę stronę

Kto decyduje o strategii wyścigu w F1? Krótka odpowiedź: nie ma jednej osoby. Inżynier strategii przygotowuje scenariusze za pomocą symulacji, inżynier wyścigowy jest łącznikiem z kierowcą, a ryzykowną ostateczną decyzję podejmuje szef zespołu. Czyli każdy pit stop, który widzisz przed ekranem, to w rzeczywistości owoc milionów obliczeń i potu kilku ludzi.

Najważniejsze informacje

  • Zespoły symulują przed wyścigiem około 300 milionów różnych scenariuszy.
  • Przeciętny pit stop kosztuje łącznie 20-25 sekund straty czasu.
  • Od 2007 roku obowiązuje wymiana opon na co najmniej jedną inną mieszankę w trakcie wyścigu, czyli przynajmniej jeden postój jest konieczny.
  • Undercut to wcześniejszy wjazd do pit lane niż rywal, a overcut to szybkie okrążenie na starych oponach, po którym dopiero następuje pit stop.
  • Ryzykowna ostateczna decyzja strategiczna należy do szefa zespołu na pit wallu.

Jak budowana jest strategia weekendu wyścigowego: co zawiera symulacja?

Ty oglądasz wyścig w niedzielę, ale zespół strategów pracuje od początku weekendu. Sercem budowanej przez nich symulacji są trzy elementy: model opon, tzw. "free air", czyli optymalizacja na pustym torze, oraz metoda Monte Carlo. To brzmi efektownie, ale wyjaśnię logikę bardzo prostym porównaniem: to tak, jakby przed egzaminem rozwiązać wszystkie możliwe kombinacje pytań i uczyć się pod te, które mają największą szansę się pojawić.

Model opon mierzy trzy rzeczy: prędkość na nowych oponach (base pace), spadek wydajności na okrążenie (tyre degradation) i całkowitą żywotność opony (tyre life). Gdy masz te trzy dane, możesz obliczyć odpowiedź na pytanie: "O ile okrążeń mój kierowca będzie szybszy na miękkich oponach i kiedy powinienem przejść na twarde?".

Metoda Monte Carlo to właściwie najbardziej magiczna część. Ta technika statystyczna, nazwana od kasyn w Monako, uruchamia tysiące wirtualnych przebiegów wyścigu i oblicza prawdopodobieństwo wystąpienia każdego scenariusza. Aby przewidzieć możliwe wyniki wyścigu, zespoły symulują tą metodą około 300 milionów różnych kombinacji scenariuszy. Tak, miliony. Ale uważaj: te symulacje dają ci prawdopodobieństwo, nigdy nie dają pewnego wyniku. Reszta zależy od doświadczenia działu strategii i wykonania kierowcy na torze.

Z jakich danych korzystają?

Dzięki telemetrii przez cały wyścig płyną tysiące punktów danych: temperatura opon, prędkość, zużycie paliwa, osiągi silnika. Narzędzia takie jak RaceWatch, używane przez większość zespołów w stawce, łączą modele uczenia maszynowego z degradacją opon i śledzeniem w czasie rzeczywistym taktyk pit stopów rywali. Strategowie obserwują też wykresy odstępów między zawodnikami, by identyfikować okazje na undercut i momenty, w których można bezpiecznie zjechać do pit lane bez utraty pozycji.

Co więcej, szef wydajności samochodu Williams opisał w 2021 roku przygotowanie do wyścigu F1 jako "rodzaj problemu teorii gier". To trafna definicja, ponieważ strategie rywali są tajne - wykonując swój ruch, musisz też przewidzieć, co oni zrobią.

Kto co robi na pit wallu: gdzie znajduje się łańcuch decyzyjny?

Simülasyon başlangıç planını verir; pit duvarı ise her turda o planı rakiplerin hamlelerine göre yeniden yazar.

Ściana pitu to centrum nerwowe zespołu podczas wyścigu. Strategowie, inżynierowie i szef zespołu siedzą ramię w ramię, śledzą wyścig, a każdy z nich monitoruje dane ze swojej dziedziny. Role rozdzielają się mniej więcej tak:

  • Inżynier strategii: uruchamia modele pit stopów i symulacje na żywo, stawiając przed zespołem prawdopodobieństwa widoczne na ekranie.
  • Inżynier wyścigu: odpowiada za komunikację z pilotem; to jego głos pilot słyszy w radiu.
  • Szef zespołu: podejmuje wszelkie ostateczne decyzje związane z ryzykiem. Gdy popełniono błąd, to on ponosi odpowiedzialność.

Ten podział obowiązków jest ważny, bo strategia to nieustannie aktualizowana gra w "pętli zamkniętej". Wraz ze zmianami wydajności opon, pozycji na torze i ruchów rywali zmienia się też plan. Symulacja daje ci plan wyjściowy, a ściana pitu przez cały wyścig rewizuje go w czasie rzeczywistym.

Czym są undercut i overcut i kiedy działają?

To ulubiona dwuwyrazowa broń ściany pitu. Undercut to próba wyprzedzenia przez wjazd do pitu przed rywalem i przejechanie kilku szybkich okrążeń na nowych oponach. Overcut to odwrotność: zostajesz na torze i jeździsz szybko na starych oponach, wjeżdżasz do pitu po rywalu i wyprzedzasz go na torze. Które rozwiązanie jest lepsze, zależy od toru - całkowicie od wieku opon w danym momencie, pozycji na torze i ruchu rywala.

Monako to doskonały przykład tej równowagi, bo na torze z wąskim pasem asfaltu różnica między undercutem a overcutem jest cienka jak linia. Analitycy wyścigowi mówią, że w Monako żadna z tych taktyk nie zadziała łatwo, bo wszystko determinuje pojęcie "wolnego toru" (free air). Jeśli nie masz przed sobą auta, wykorzystaj w pełni swoją prędkość, ale gdy przed tobą jest ruch, nawet najlepsza strategia rozbija się o ścianę.

O czym się mówi w radiu zespołu?

Na kierownicy pilota znajduje się przycisk włączający radio, a pilot rozmawia głównie ze swoim inżynierem wyścigu. W radiu nieustannie pojawiają się tematy zużycia opon, strategii i stanu auta; ale komunikację utrzymuje się tak prosto, jak to możliwe, bo koncentracja pilota jest cenniejsza niż wszystko. Proste porównanie: jadąc w zatłoczonym ruchu, nie chciałbyś rozwiązywać przez telefon zadania matematycznego, prawda?

Radio ma też swój własny żargon. "Push" oznacza, że przed pit stopem należy przejechać krytyczne szybkie okrążenie; komenda "manage" oznacza, że obecny stint oponowy trzeba wydłużyć. Przy ekranie już wiesz, co się dzieje, gdy w głosie pilota pojawia się napięcie: między ścianą pitu a pilotem toczy się kluczowe negocjacje.

Gdzie łańcuch decyzyjny się zacina: Monako 2020 i nietuzinkowe błędy Ferrari

Teoria jest piękna, ale najbardziej pouczającą stroną tej pracy są błędy. W Monako 2020 Mercedes przyznał, że wypuścił Lewisa Hamiltona na oponach medium zamiast bardziej wytrzymałych twardych; niepokojące komunikaty Hamiltona w radiu usłyszał każdy. Przedstawiciele Mercedesu powiedzieli później, że Hamilton "uratował zespół" - i tak, mimo to wygrał ten wyścig. Ale lekcja jest taka: gdy symulacje ze strachu o opony wpadają w strategiczną zapaść, chwieje się nawet największy zespół. Niektórzy analitycy wiązali sytuację z głębszym problemem wydajności opon, więc dyskusja "błąd strategiczny czy problem z samochodem" wciąż trwa.

Karta Ferrari to osobna lekcja. Wówczas szef zespołu Maurizio Arrivabene osobiście przyznał, że decyzja o wprowadzeniu Sebastiana Vettela na strategię dwóch postojów była błędna. Analiza GP Węgier 2022 pokazywała, że błędy decyzyjne i problemy z niezawodnością Ferrari kosztowały Charlesa Leclerca około 100 punktów straty. Bardziej aktualnie, w GP Australii 2026 Ferrari nie wezwało samochodów do serwisu, choć warunki torowe były odpowiednie, i przegrało z Mercedesem zarówno kontrolę nad wyścigiem, jak i około 10 sekund; wyścig wygrał George Russell.

Widać tu, że: błędy to zwykle nie wina pojedynczego inżyniera, lecz efekt zablokowania się łańcucha decyzyjnego w jakimś punkcie. Na ekran trafiają błędne dane, prezentowany jest zły scenariusz, a szef podejmujący ryzykowną decyzję wybiera najgorszą opcję. To jak decyzje w projekcie grupowym, do których wszyscy się dorzucą, ale nikt nie czuje się w pełni odpowiedzialny - tylko że ich skutki ogląda cały świat.

Safety car i sztuczna inteligencja: dwa czynniki zmieniające strategię

Safety car to jeden z czynników, które najbardziej zmieniają taktykę pit stopów. Gdy samochód bezpieczeństwa zwalnia tor, koszt zjazdu do pit lane'u spada, a paliwo się oszczędza. Dlatego w spokojnych momentach wyścigu pytanie "czy jeśli wyjedzie safety car, to czy powinienem teraz zjechać do pit stopu?" cały czas wisi nad ścianą boxów. Zwykły koszt pit stopu to średnio 20-25 sekund, a pod safety carem ta strata poważnie maleje - i cała strategia jest nagle pisana od nowa.

Jeśli spojrzymy w przyszłość, toczy się ciekawa dyskusja: uczenie ze wzmocnieniem, czyli modele sztucznej inteligencji, obiecuje wiele w zakresie strategii wyścigowej w czasie rzeczywistym. Prace akademickie skupiają się na optymalizacji pit stopów za pomocą uczenia maszynowego i generowaniu strategii algorytmami ewolucyjnymi. Ale jak dotąd nie ma powszechnego zastosowania; nawet jeśli matematyka jest doskonała, to fakt, że symulacja wiernie odwzorowuje rzeczywistość, wciąż pozostaje problemem do rozwiązania. Czyli przynajmniej na razie ostateczne słowo w ryzykownej decyzji nadal wychodzi z ust człowieka - szefa zespołu.

Co teraz widzisz przed ekranem?

Gdy następnym razem zobaczysz wezwanie do pit stopu, zapamiętaj to: za tym momentem stoi około 300 milionów zasymulowanych scenariuszy, inżynier strategii pracujący nad modelem opon, kierowca negocjujący przez radio i szef zespołu, który bierze na siebie ostateczną decyzję i obciąża się ryzykiem. Czasem ten łańcuch działa bezbłędnie, a czasem - jak w Monako - wybór opon wywraca wszystko do góry nogami. I właśnie na tym polega niewidzialne piękno F1: zwycięski wzór czasem zapisuje się nie na torze, lecz na ekranach ściany boxów. Któremu strategowi zespołu ufałbyś?

Źródła