Mengapa Mobil Berbahan Bakar Hidrogen Tidak Pernah Memenuhi Janjinya?

Mengubah listrik menjadi hidrogen lalu mengubahnya kembali menjadi listrik menyerap dua hingga tiga kali lebih banyak energi dibandingkan kendaraan berbaterai.
Mengubah listrik menjadi hidrogen lalu mengubahnya kembali menjadi listrik menyerap dua hingga tiga kali lebih banyak energi dibandingkan kendaraan berbaterai.

Bagikan Halaman Ini

Mobil bahan bakar hidrogen tidak menemukan jalan yang dijanjikan; karena memproduksi hidrogen dari listrik lalu mengubahnya kembali menjadi listrik membutuhkan energi 2-3 kali lebih banyak dibandingkan kendaraan listrik berbaterai. Ditambah jaringan stasiun yang minim dan biaya yang tinggi, segmen penumpang kehilangan peluangnya; hari ini peluang sebenarnya ada pada truk dan armada dalam kota. Sekarang mari kita bedah kisah ini dengan memisahkan janji dari kenyataan.

Sorotan Utama

  • Efisiensi dari sumur hingga roda kendaraan hidrogen adalah 25-35%; pada EV berbaterai 70-90%.
  • Penjualan kendaraan hidrogen global pada 2025 sebanyak 16.011 unit - tetapi hampir seluruh pertumbuhan datang dari Tiongkok dan Korea Selatan.
  • Toyota Mirai yang dijual sekitar 60.000 dolar pada 2018 bisa turun ke 15.000 dolar di pasar bekas pada 2021.
  • Hingga akhir 2024, di dunia hanya ada sekitar 1.160 stasiun hidrogen.
  • Di sisi truk, pasar AS diperkirakan naik dari 5.000 unit pada 2024 menjadi 75.000 unit pada 2030.

Mengapa Mobil Hidrogen Terjual Sangat Sedikit?

Mari kita jujur dulu: idenya memang bagus. Kendaraan bahan bakar hidrogen, atau FCEV, mengubah energi kimia hidrogen menjadi listrik dan berjalan dengan motor listrik. Dari knalpot hanya keluar air. Lebih efisien dibandingkan mobil bensin. Jadi janjinya memiliki tiga pilar: pengisian cepat, jangkauan jauh, emisi nol. Ketiganya dirancang untuk mengalahkan kendaraan listrik di permainannya sendiri. Lalu apa yang terjadi? Ketiganya tidak terpenuhi seperti yang dijanjikan.

Bayangkan betapa kecilnya gambaran global 2025: di seluruh dunia hanya terjual 16.011 kendaraan hidrogen. Ya, ada peningkatan sekitar 24-25% dibandingkan tahun sebelumnya, tetapi hampir seluruh pertumbuhan ini datang dari dua pasar. Tiongkok memimpin dengan 7.797 unit; berakhirnya pembebasan pajak pembelian pada akhir tahun dan tekanan pencapaian target di kluster kota pilot hidrogen telah menarik permintaan ke depan. Di Korea Selatan terjual 6.802 kendaraan penumpang - dengan pertumbuhan mengejutkan sebesar 84,4% yang didorong oleh peluncuran generasi kedua Hyundai Nexo pada April 2025. Di tempat lain semuanya menyusut: Eropa 566 unit (-23,1%), Jepang 430 unit (-37,3%), sedangkan Amerika Utara hanya 365 unit (-37,7%).

Di sisi produsen, gambarannya juga jelas: Hyundai memimpin jauh dengan 6.861 unit dan sendirian menopang 42,9% pasar global. Sementara mantan pemimpin Toyota, dengan Mirai dan Crown FCEV bersama-sama, terjun ke 1.168 unit dengan penurunan 39,1%. Catatan Honda adalah 185 CR-V e:FCEV. Pada paruh pertama 2026, penjualan global hanya 4.643 unit - di Eropa hanya 14 kendaraan dalam paruh pertama. Kehadiran Mirai 2026 hanya dengan pembaruan kecil juga merangkum keadaannya: tidak ada lagi harapan ekspansi di sisi penumpang.

Matematika Efisiensi: Ke Mana Energi Hilang?

Inilah musuh terbesar mobil hidrogen: bukan kendaraan pesaing, melainkan fisika. Pada EV berbaterai, kamu menyimpan listrik dari jaringan ke dalam baterai, lalu menggunakannya dengan motor. Ada kerugian, tetapi wajar: di penyimpanan kehilangan energi sekitar 15-30%. Sementara di sisi hidrogen, rantainya lebih panjang: ambil listriknya, ubah menjadi hidrogen lewat elektrolisis, kompres dan angkut hidrogen itu, simpan di stasiun, lalu ubah kembali menjadi listrik di sel bahan bakar. Di setiap langkah ada sebagian yang terbuang; kehilangan di penyimpanan bisa mencapai 55-70%.

Mari saya beri analogi sederhana: Baterai itu seperti menuangkan air langsung ke dalam botol minum. Hidrogen seperti mendidihkan air terlebih dahulu, memindahkan uapnya ke wadah lain, lalu mendinginkannya agar bisa diminum kembali. Pada akhirnya rasa hausmu teredakan, tapi dapur menjadi berantakan total.

Kalau disebutkan dengan angka: mobil hidrogen membutuhkan 2-3 kali lebih banyak energi untuk jarak yang sama. Efisiensi sumur ke roda secara keseluruhan adalah 25-35% untuk FCEV, dan 70-90% untuk EV berbaterai. Sel bahan bakar dapat mengubah sekitar 40-60% energi masuk menjadi tenaga yang dapat digunakan, sementara baterai litium-ion bisa melampaui 90%. Sebuah analisis siklus hidup menunjukkan bahwa efisiensi sumur ke roda berkisar antara 6,8% hingga 29,2% tergantung metode produksi hidrogennya - artinya bahkan dalam skenario terbaik pun tetap tertinggal dari baterai.

Lalu Mengapa Masih Unggul Dibandingkan Bensin?

Mari kita bicara sisi yang adil juga. Jika mobil hidrogen dibandingkan langsung dengan mobil bensin, gambarannya berubah: kendaraan berbahan bakar sel hanya mengonsumsi sekitar 29-66% lebih sedikit energi dan memancarkan 31-80% lebih sedikit gas rumah kaca dibandingkan kendaraan tradisional. Jadi mobil hidrogen bukanlah ide buruk - hanya saja secara matematis kurang beruntung ketika berhadapan dengan mobil listrik berbaterai. Ia kalah ketika pertanyaannya bukan lagi "hidrogen atau bensin" melainkan "hidrogen atau baterai".

Jaringan Stasiun: Di Mana Revolusi Pengisian yang Dijanjikan?

Janji pengisian cepat itu punya satu syarat: mampu menemukan tempat untuk mengisi bahan bakar. Pada akhir 2024, jumlah stasiun hidrogen di dunia sekitar 1.160; pada tahun itu 125 stasiun baru dibuka. Sebagai perbandingan: jumlah titik pengisian EV di kota besar mana pun saja sudah melampaui angka itu. California pernah berkomitmen pada dana pengembangan 100 stasiun untuk target kendaraan emisi nol, dan jaringan negara bagian itu pada akhirnya akan mencapai kapasitas untuk mendukung sekitar 150.000 FCEV ringan - tapi harus diakui bahwa itu pun masih di awal jalan.

Lebih-lebih, masalahnya bukan hanya jumlah stasiun, tapi juga bahan bakarnya sendiri. Pada 2022-2023 terjadi kelangkaan pasokan hidrogen yang serius di California. Mobilmu bisa terisi super cepat, tapi di mana kamu mengisinya? Hasilnya mencengangkan: Sebuah Toyota Mirai yang dijual sekitar 60.000 dolar pada 2018, bisa anjlok menjadi 15.000 dolar di pasar bekas pada 2021. Di tengah kelangkaan itu, para produsen berusaha mempertahankan pembeli dengan kampanye sewa bersubsidi tinggi seperti 349-399 dolar/bulan. Karena itu Toyota dan Hyundai hanya menjual atau menyewakan FCEV mereka di pasar-pasar di mana hidrogen benar-benar tersedia - bukan hanya enggan menjual, tapi hampir seperti menyediakannya dengan syarat pendaftaran.

Ada juga sisi biaya: teknologi yang paling umum di otomotif adalah sel bahan bakar PEM atau proton exchange membrane, dan sebagian besar menggunakan katalis platinum. Katalis itu sendiri menyumbang sekitar 46% dari total biaya sel bahan bakar. Karena itu, sel bahan bakar menjadi lebih mahal dibandingkan baterai BEV. Keamanan hidrogen juga menjadi hal yang membuat konsumen ragu: gas yang sangat mudah terbakar dan nyala apinya hampir tidak terlihat oleh mata telanjang.

Truk dan Armada: Di Mana Medan Sejati Hidrogen?

Hidrojen binek otomobillerde yolda kayboldu ama ağır kamyonlarda menzili bataryalılara göre ikiye katlayarak gerçek sahasını buluyor.

Sekarang mari kita masuk ke sisi yang menarik. Mengapa teknologi yang kalah di segmen penumpang masih menjadi kandidat serius di kendaraan berat? Jawabannya ada pada bobot. Jika Anda ingin mengangkut truk yang menempuh rute antarkota sepenuhnya dengan baterai untuk jarak jauh, paket baterai menambah bobot dan pada titik tertentu Anda mengganti muatan dengan baterai. Analisis energi telah lama menunjukkan bahwa solusi sel bahan bakar memberikan performansi terbaik pada jarak jauh di mana bobot baterai melampaui batas praktisnya. Jangkauan kendaraan berat bersel bahan bakar bisa mencapai kira-kira dua kali lipat dibandingkan yang berbaterai.

Industri pun tengah terkunci pada arah ini:

  • Volvo Trucks mengumumkan bahwa truk berbahan bakar hidrogen mereka akan cocok terutama untuk jarak jauh dan di wilayah dengan infrastruktur pengisian yang terbatas.
  • Volvo Group mengumumkan rencananya bersama TotalEnergies, TEAL Mobility, dan MB Energy untuk mempercepat rantai nilai mobilitas hidrogen di Eropa.
  • Hyundai berencana menghabiskan 6,7 miliar dolar untuk meningkatkan produksi sel bahan bakar lebih dari 200 kali lipat pada 2033.
  • Stellantis memulai era van hidrogen dengan van komersial kelas menengah bermerek Peugeot, Citroën, dan Opel - langkah yang masuk akal untuk penggunaan armada di dalam kota.

Di AS, pasar truk hidrogen diperkirakan naik dari 5.000 unit pada 2024 menjadi 75.000 unit pada 2030; aturan Advanced Clean Trucks dari California adalah pendorong utama di sini. Perusahaan riset pasar juga memproyeksikan pertumbuhan besar di sisi kendaraan berat: satu laporan memproyeksikan pasar truk hidrogen naik dari 6,3 miliar dolar pada 2026 menjadi 32,1 miliar dolar pada 2033, sementara laporan lain memproyeksikan dari 6,70 miliar dolar pada 2026 menjadi 44,92 miliar dolar pada 2034. Ini semua perkiraan dan prediksi, tetapi arahnya sama: truk.

Bayangkan perbedaan antara mobil penumpang dan truk seperti ini: Pada kendaraan penumpang, Anda bisa mengisinya dari colokan di gar Anda pada malam hari; colokan listrik ada di mana-mana. Jika Anda pengemudi truk, jangkauan dan waktu pengisian menentukan ritme pekerjaan Anda - dan jaringan pengisian belum tersedia di setiap titik rute Anda. Dalam skenario inilah janji pengisian cepat dan jangkauan jauh mendapatkan makna kembali.

Para Optimis dan Para Skeptis: Siapa yang Benar?

Front hidrogen memiliki para pembela yang gigih. Presenter Inggris James May mengatakan bahwa meski sudah memiliki dua Mirai, ia tetap percaya hidrogen memiliki masa depan yang krusial. Laporan pasar juga memukau: menurut satu perkiraan, pasar FCEV akan mencapai dari 5,43 miliar dolar pada 2026 ke 205,5 miliar dolar pada 2035, dengan pertumbuhan tahunan 50,06%. Namun di sini perlu ada catatan: untuk tahun yang sama, laporan lain menyebut 0,45 miliar dolar, sementara yang lain mengatakan 3,25 miliar dolar untuk 2025. Selisihnya puluhan kali lipat. Ketidaksesuaian seluas ini menunjukkan bahwa sebaiknya kita menatap perkiraan ukuran pasar ini dengan setengah mata untuk saat ini.

Kaum skeptis lebih kejam: hukuman "mobil hidrogen bukan jawabannya" kini menjadi pandangan bersama banyak pakar otomotif; meski begitu, tetap diakui bahwa EV berbahan bakar hidrogen bisa menjadi pilihan yang lebih baik bagi sebagian pelanggan. Bahkan argumen bahwa mobil hidrogen lebih bersih daripada bensin pun, tergantung bagaimana hidrogen diproduksi, dipertanyakan dalam analisis penggunaan energi - itu fakta. Tanda tanya para analis untuk 2026 juga jelas: apakah perluasan infrastruktur mampu memenuhi permintaan, apakah proyek percontohan bisa berubah menjadi operasi bisnis yang berkelanjutan, dan apakah subsidi akan tetap dapat diprediksi dari segi harga kendaraan dan total biaya kepemilikan?

Kesimpulan: Sudah Tamat untuk Mobil Penumpang?

Menurut saya gambarannya kini sudah cukup jelas. Janji mobil penumpang berbahan bakar hidrogen - pengisian cepat, jangkauan jauh, nol emisi - tidak lagi menjadi keunggulan di hadapan perkembangan EV berbaterai; saat jaringan listrik menjangkau ke mana-mana, stasiunnya masih terhitung jari, sementara rantai efisiensinya secara matematis tertinggal. Di segmen mobil penumpang, kisah ini kemungkinan besar tidak berjalan tanpa jaringan stasiun, dan jaringan pun tidak dibangun tanpa permintaan mobil penumpang. Lingkaran setan terus berlanjut.

Tapi mengubur hidrogen sepenuhnya juga akan keliru. Pada penggunaan truk jarak jauh, bus, dan armada dalam kota - skenario di mana berat baterai menjadi masalah dan kendaraan kembali ke satu pusat pada malam hari - sel bahan bakar masih menjadi kandidat kuat. Saya tidak akan mengatakan mobil hidrogen sudah mati; hanya saja panggungnya berpindah. Panggung itu kini bukan sedan di garasi kita, melainkan truk penarik di jalan tol dan pelataran armada.

Bagaimana menurutmu - apakah mobil penumpang hidrogen masih layak diberi satu kesempatan lagi, atau kereta ini sudah terlambat?

Sumber