Murat 124는 어떻게 튀르키예 최초의 Tofaş가 되었는가?
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토파쉬의 첫 번째 모델인 무라트 124는 1968년 코치 홀딩과 피아트의 파트너십으로 설립된 튀르키예 자동차 공장에서 1971년부터 1976년까지 생산되었으며, 피아트 124의 라이선스로 튀르키예에서 외국 라이선스로 생산된 최초의 자동차입니다. 데브림의 일회성 시도와 아나돌의 첫 양산 생산 이후, 이 차는 국산 자동차 산업의 진정한 생산 축을 확립한 차량입니다; 약 13만 5천 대의 생산으로 조립 작업장에서 진정한 생산 산업으로 전환한 구체적 증거가 되었습니다.
주요 하이라이트
- 토파쉬는 1968년 10월 1일 코치 홀딩과 피아트의 파트너십으로 설립되었습니다.
- 생산은 1971년 부르사에 위치한 연간 2만 대 규모의 공장에서 시작되었습니다.
- 총 생산량은 134,867대 정도입니다; 1976년 무라트 131로 자리를 넘겨주었습니다.
- 1975년 100,000번째 무라트 124가 생산 라인에서 나왔습니다.
- 서민들 사이의 귀여운 별명: 하즈 무라트.
이제 질문으로 들어가 보겠습니다: 아나돌이 길에 나왔다면, 그 다음엔 어떤 일이 있었을까요? 바로 이 지점에서 이야기는 부르사로 옮겨갑니다. 그리고 제 생각에 가장 흥미로운 부분도 바로 여기입니다. 이제는 단순히 자동차를 만드는 데 그치지 않고; 공장, 산업, 그리고 하나의 공업을 만들어가고 있으니까요.
토파쉬는 어떻게 설립되었나? 코치-피아트 파트너십의 탄생
튀르키예 자동차 공장 주식회사, 즉 줄여서 토파쉬는 1968년 10월 1일 베흐비 코치의 주도로 코치 홀딩과 이탈리아의 거대 기업 피아트의 파트너십으로 설립되었습니다. 파트너십 구조는 매우 균형 잡혀 있었습니다: 지분의 37.8% 는 코치 홀딩이, 37.8% 는 피아트가 보유했고, 나머지 24.3% 는 다른 주주들이 소유했습니다. 즉, 누구도 단독으로 발언권을 갖지 않고 양측이 모두 테이블에 앉는 구조였습니다.
서류상으로는 회사가 설립되었는데, 그렇다면 공장은 어디에 있었을까요? 1969년 부르사의 데미르타쉬, 오스만가지 지역에서 건설이 시작되었습니다. 그리고 마침내 1971년 2월 12일 공장이 공식적으로 개장했습니다; 개장식에는 체브데트 수나이 대통령과 쉴레이만 데미렐 총리도 참석했습니다. 당시 한 공장 개장식이 국가 최고 수뇌부의 관심을 받았다는 사실만으로도 이 사업이 얼마나 크게 여겨졌는지 알 수 있습니다.
데브림을 기억하시나요? 1961년 에스키셰히르에서 전적으로 튀르키예 엔지니어들에 의해 단 하나의 프로토타입이 생산되었지만 양산으로는 이어지지 못했습니다. 아나돌은 1966년부터 오토코치-포드 파트너십을 통해 양산 생산을 하고 있었습니다. 토파쉬가 이러한 상황에 들어섰을 때 목표는 달랐습니다: 대규모 생산과 함께 시간이 지남에 따라 국산화되는 부품 산업까지. 간단히 말해, 아나돌이 첫걸음이었다면 토파쉬는 그 길을 고속도로로 바꾸려는 시도였습니다.
무라트 124: 부르사에서의 피아트 124의 여정
공장이 문을 연 해에 무라트 124도 생산 라인에 올랐습니다. 당시 세계적으로 사랑받던 피아트의 124 모델의 섀시를 바탕으로, 튀르키예에서 외국 라이선스로 생산된 최초의 자동차가 되었습니다. 생산 능력은 연간 2만 대 로 설정되었습니다 - 그 시절에는 엄청나게 큰 숫자였습니다.
그렇다면 이름은 어디서 온 것일까요? 토파쉬는 이 모델에 오스만 술탄 1세 무라트의 이름을 붙였습니다. 서민들은 이를 애정 어린 하즈 무라트로 불렀습니다. 섀시 번호가 0000001 인 첫 번째 차량은 오늘날 부르사에 있는 토파쉬의 아나돌 자동차 박물관에 전시되어 있습니다. 한 차의 차대 번호가 0부터 시작한다는 건 한 시대가 시작됐음을 알리는 것과 같은 일이지요, 한번 생각해 보세요.
기술 사양은 어땠을까?
그 시절 소형 패밀리카의 클래식: 4행정 4기통 카브레터 엔진에 1.200 cm³ 정도의 배기량. 성능 면에서 최고 속도는 160 km/h 대역, 0-100 km/h 가속은 약 15초였습니다. 오늘의 기준으로는 우스꽝스러워 보일 수 있지만, 70년대 튀르키예에서 이것은 빠르고 현대적인 자동차였습니다. 한 가지 더 덧붙이자면: 엔진 배기량과 출력에 대해 1197 cc 와 65 마력 같은 약간 다른 수치들도 돌아다니고 있습니다; 이 차이는 아마 서로 다른 연식과 시장의 엔진 버전에서 비롯된 것이지, 측정 오류 때문은 아닙니다.
| 항목 | 수치 |
|---|---|
| 생산 연도 | 1971-1976 |
| 베이스 모델 | Fiat 124 |
| 엔진 | 4기통, 카브레터, ~1.200 cm³ |
| 최고 속도 | ~160 km/h |
| 0-100 km/h | ~15초 |
| 총 생산량 | 134.867대 (약 13만 5천 대) |
생산 대수에 관한 작은 참고 사항: 공식 기록에는 134.867 이라는 정확한 숫자가 있지만, 일부 자료에서는 반올림한 13만 5천 으로 표현합니다. 둘은 사실 같은 이야기의 두 가지 다른 표현입니다. 생산은 Murat 131 이 라인에 투입되면서 1976년에 종료되었습니다. 연도에 관한 모순된 주장에 현혹되지 마세요; 진짜 연표는 1971-1976 구간입니다.
참고로 궁금해하시는 분들을 위해 말씀드리면: Fiat 124는 튀르키예뿐만 아니라 소련에서도 라이선스로 생산되었고, 그곳에서 Lada 라는 이름으로 도로에 나왔습니다. 즉, 보닛 아래의 DNA는 세계 다른 곳의 자동차들과 친척이었던 셈입니다.
조립 공장에서 생산 산업으로: 국산 부품 이야기
이 페이지의 핵심은 바로 이 부분입니다. Murat 124의 진정한 의미는 판매된 자동차 대수만이 아니기 때문입니다; 그 숫자 뒤에 있는 변화가 중요합니다. 튀르키예에서 자동차 생산은 종종 "들어온 상자를 열어 조립하는" 수준으로 논의되곤 했습니다. Tofaş의 목표는 그 상자 안의 것들도 점차 이곳에서 생산하는 것이었습니다.
구체적인 발걸음을 살펴보죠. 1973년에 부품 제조업체 OPAR 이 설립되었습니다. 1974년에 Murat 124로 첫 수출을 시작했고, 1975년에는 수출이 이집트까지 뻗어 나갔습니다 - 상상해 보세요, 태어난 지 몇 년 되지 않아 튀르키예 라인에서 나온 자동차들이 국경을 넘고 있었던 것입니다. 그리고 1975년에는 100.000번째 Murat 124가 라인에서 내려왔습니다; 설립 당시 생산 능력의 다섯 배에 달하는 생산량입니다.
국산 부품 비율에 대해서는 솔직히 말하겠습니다: Murat 124 고유의 국산화 비율 수치는 우리 손에 없습니다. 하지만 당시 자동차 전시회 자료들이 전체적인 그림을 보여줍니다: 1974년 튀르키예에서 생산된 트럭, 소형 트럭, 미니버스의 국산 부품 비율은 60%를 넘었고, Anadol 유닛에서는 72%를 넘었습니다. 이는 부품 산업이 빠르게 성장하고 있었다는 명백한 증거입니다. 그 시점에 Murat 124의 정확한 비율을 모른다고 해서 이 이야기가 무효가 되는 것은 아닙니다; "과장 없이 말하자"는 노선을 유지하게 해줄 뿐입니다.
공장의 성장 곡선 역시 이러한 전환을 보여줍니다: 생산 능력은 1972년 2만 대, 1984년 3만 5천 대, 1990년 10만 대, 1993년 25만 대, 2007년 36만 대, 그리고 2017년 45만 대에 도달했습니다. 조립 작업장은 점점 하나의 생산 거대 기업으로 변해가고 있었습니다.
Murat 124이 튀르키예에 남긴 흔적
Murat 124은 단순한 모델이 아니라 하나의 문화적 사건이었습니다. 그와 함께 튀르키예 가족들은 "우리 차"라고 말하는 법을 배웠습니다; 장사꾼들은 삽으로 열어본 보닛을 알았고, 아이들은 그 시트 위에서 잠들었습니다. 하즈 무라트 라는 별명에도 하나의 이야기가 있습니다: 사람들 사이에서 차의 이름이 애칭으로 불리게 된 것은, 그 차가 더 이상 "공장의 제품"이 아니라 "동네의 차"가 되었다는 신호였습니다. 자동차에 별명을 붙이는 것이 무슨 의미라고 생각하시나요? 저는 그것이 사랑의 가장 진솔한 증거라고 생각합니다.
모델 계보도 끊겨 사라지지 않았습니다; 오히려 이어졌습니다. 1976년에는 Murat 131이, 1981년부터는 Şahin, Kartal, Doğan으로 이루어진 전설적인 "새 시리즈"가, 1983년에는 Murat 124의 후속으로 여겨지는 Serçe 가 선보였습니다. 즉, Murat 124은 Tofaş 모델 가족의 시조가 되었습니다. 게다가 튀르키예의 자동차 문화에 운전, 수리, 담요 덮어두기 습관을 심어준 것도 바로 이 차와 그 형제들이었습니다.
Tofaş는 오늘 어디에 있는가? Murat 124에서 Stellantis 시대까지
Murat 124이 조립 라인에서 떠난 그 지점부터 이야기는 빨라집니다. 1990년에는 Tempra, 1994년에는 Uno, 1999년에는 Marea 와 Brava, 2000년에는 Doblo, 2002년에는 Albea, 2007년에는 Linea 와 Fiorino, 2015년에는 Egea 가 도로에 나왔습니다. 그 사이에 중요한 발걸음도 내디뎌졌습니다: 1991년에 국산 엔진 생산이 시작되었고, 1994년에 Tofa스 연구개발센터가 설립되었습니다. 오늘날 이 센터는 1만 7천 m² 부지에 500명이 넘는 직원을 둔 유럽의 두 대형 연구개발센터 중 하나로, 지적 재산권이 Tofaş에 속한 Doblo 및 Minicargo 프로젝트로 튀르키예에서 다중 브랜드 생산의 첫 사례를 만들었습니다. 1998년의 Fiat Palio 프로젝트로는 처음으로 글로벌 제품 프로젝트에 참여해 세계적 규모의 공급망 관리를 시작했습니다.
이정표들도 말하고 있습니다: 2백만 번째 차량은 2003년에, 3백만 번째는 2009년에, 4백만 번째는 2012년에, 6백만 번째는 2019년에 생산되었습니다; 2022년에는 1백만 번째 Egea가 조립 라인에서 내려왔습니다. 2013년에는 Fiat-Chrysler의 175개 공장 중 가장 높은 생산 품질 등급인 WCM "골드 레벨"에 도달한 시설이 되었고; 2016년에는 튀르키예의 세 번째로 큰 산업 기업으로 선정되었습니다.
파트너십 측면에서도 큰 변화가 있었습니다. Fiat은 2020년에 PSA와 합병하면서 Stellantis 가 탄생했습니다; 오늘날 Tofaš 내 Fiat 지분은 Stellantis에 속하며, 파트너십 구조는 여전히 %37.8 / %37.8 / %24.3 형태입니다. 더욱 흥미로운 점은: 2025년 4월 공정거래위원회는 Tofaş가 Stellantis의 튀르키예 지분을 인수하는 것을 승인했으며, 이 인수는 2025년에 완료되었습니다. 즉, 한때 Murat 124을 생산하던 공장은 이제 Stellantis의 튀르키예 사업을 운영하는 조직 그 자체가 된 것입니다. Vehbi Koç가 1968년에 설립한 그 파트너십은 Murat 124에서 오늘날의 생산 및 엔지니어링 거인에 이르기까지 50년이 넘는 여정의 첫 페이지였습니다.
그럼 이후엔 어떻게 될까요? Murat 124의 이야기는 Devrim의 단일 프로토타입 꿈과 Anadol의 용감한 출발이 쌓아 올린 벽돌을 하나의 산업으로 만들었습니다. 90년대와 2000년대의 파트너십은 오늘날 전기차와 Togg로 이어지는 길의 토대를 다졌습니다. 저를 흥분시키는 것은 바로 이것입니다: 다음 "Hacı Murat"는 과연 어떤 자동차가 될까요?