Murat 124 - jak stał się pierwszym Tofaśem w Turcji?

Pierwszym modelem Tofaşa był Murat 124, produkowany w latach 1971-1976 w Türk Otomobil Fabrikası, założonej w 1968 roku jako wspólna inicjatywa Koç Holding i Fiata; był to pierwszy samochód wyprodukowany w Turcji na licencji zagranicznej, na podstawie licencji Fiata 124. Po jednorazowej próbie z Devrimem i pierwszym krokiem do seryjnej produkcji Anadola, to właśnie ten pojazd stworzył rzeczywisty filar produkcyjny rodzimego przemysłu motoryzacyjnego; z produkcją około 135 tysięcy egzemplarzy stał się namacalnym dowodem przejścia od warsztatu montażowego do prawdziwej produkcji przemysłowej.

A teraz przejdźmy do sedna: Anadol wyjechał już na drogi, no i co dalej? I właśnie w tym momencie historia przenosi się do Bursy. I moim zdaniem to najciekawsza część, bo już nie poprzestajemy na zrobieniu jednego samochodu; budujemy fabrykę, sektor i przemysł.

Jak powstał Tofaş? Narodziny współpracy Koç-Fiat

Türk Otomobil Fabrikası A.Ş., w skrócie Tofaş, zostało założone 1 października 1968 roku z inicjatywy Vehbiego Koça, we współpracy Koç Holding i włoskiego giganta Fiata. Struktura udziałowa była całkiem zrównoważona: 37,8% akcji należało do Koç Holding, 37,8% do Fiata, a pozostałe 24,3% do innych wspólników. Czyli struktura, w której nikt nie miał wyłącznego głosu, a obie strony zasiadały przy stole.

Firma powstała na papierze, ale gdzie fabryka? W 1969 roku rozpoczęto budowę w rejonie Demirtaş w dzielnicy Osmangazi w Bursie. I wreszcie 12 lutego 1971 roku fabryka została uroczyście otwarta; na otwarciu obecni byli prezydent Cevdet Sunay oraz premier Süleyman Demirel. Sam fakt, że otwarcie fabryki w tamtych czasach wzbudziło zainteresowanie aż po szczyty państwa, wystarczy, by zrozumieć, jak wielkie znaczenie przypisywano temu przedsięwzięciu.

Pamiętasz Devrima? W 1961 roku w Eskişehirze zbudowano jeden prototyp całkowicie siłami tureckich inżynierów, ale nie udało się przejść do produkcji seryjnej. Anadol natomiast od 1966 roku produkowano seryjnie we współpracy Otokoç-Ford. Gdy Tofaş wszedł w ten obraz, cel był inny: zarówno produkcja masowa, jak i z czasem rodzimyzacja przemysłu pojazdów. Krótko mówiąc, jeśli Anadol był pierwszym krokiem, to Tofaş był próbą przekształcenia tej drogi w autostradę.

Murat 124: Przygoda Fiata 124 w Bursie

W roku, w którym fabrika otworzyła swoje bramy, Murat 124 zjechał z taśmy produkcyjnej. Zbudowany na podwoziu powszechnie cenionego wówczas na świecie modelu Fiata 124, był pierwszym samochodem wyprodukowanym w Turcji na zagranicznej licencji. Wydajność ustalono na 20 tysięcy sztuk rocznie - jak na tamte czasy to ogromna liczba.

Skąd więc wzięła się nazwa? Tofaş nadał modelowi imię osmańskiego sułtana I. Murada. Ludność zaś przekształciła je z czułością w Hacı Murata. Pierwszy egzemplarz o numerze nadwozia 0000001 jest dziś wystawiony w Muzeum Samochodów Anatolijskich Tofaşa w Bursie. Początek numeru nadwozia od zer to jak ogłoszenie początku pewnej epoki, pomyśl tylko.

Jakie były parametry techniczne?

Klasyk małego auta rodzinnego tamtych czasów: czterosuwowy, czterocylindrowy silnik gaźnikowy i pojemność około 1200 cm³. Pod względem osiągów prędkość maksymalna mieściła się w okolicach 160 km/h, a 0-100 km/h zajmowało około 15 sekund. Dziś może się to wydawać śmieszne, ale w Turcji lat 70. było to szybkie i nowoczesne auto. Dodam jeszcze jedno: dla pojemności silnika i mocy krążą też nieco inne wartości, takie jak 1197 cm³ i 65 KM; różnica ta wynika najprawdopodobniej z różnych roczników modelowych i wersji silników na różnych rynkach, a nie z błędów pomiarowych.

Mała uwaga do liczby wyprodukowanych egzemplarzy: w oficjalnych rejestrach pojawia się dokładna liczba 134 867, a w niektórych miejscach mówi się o zaokrąglonych 135 tysiącach; w rzeczywistości to dwie różne wersje zapisu tej samej historii. Produkcja zakończyła się w 1976 roku, kiedy Murat 131 wchodził na taśmę. Nie wierz sprzecznym opowieściom o datach; prawdziwy kalendarz to przedział 1971-1976.

Przy okazji, dla ciekawskich: Fiat 124 był produkowany na licencji nie tylko w Turcji, ale też w Związku Radzieckim, gdzie wyjechał na drogi jako Lada. Czyli DNA spod masky było spokrewnione z autami w innych zakątkach świata.

Od warsztatu montażowego do przemysłu produkcyjnego: Historia części lokalnych

Oto serce tej strony. Bo prawdziwe znaczenie Murata 124 nie polega jedynie na liczbie sprzedanych aut; lecz na przemianie, która kryje się za tą liczbą. Produkcja samochodów w Turcji była często dyskutowana na poziomie "otwierania skrzynek i montażu". Celem Tofasha było stopniowe produkowanie również zawartości tych skrzynek tutaj.

Spójrzmy na konkretne kroki. W 1973 roku powstał producent części zamiennych OPAR. W 1974 roku miał miejsce pierwszy eksport Muratem 124, a w 1975 roku eksport rozszerzył się na Egipt - wyobraź sobie, już w pierwszym roczniku auta zjeżdżające z tureckiej taśmy były na eksporcie. A w 1975 roku setny tysięczny Murat 124 zjechał z taśmy; produkcja sięgająca pięciokrotności pierwotnej zdolności produkcyjnych.

Jeśli chodzi o udział części lokalnych, bądźmy szczerzy: Nie dysponujemy odsetkiem lokalizacji specyficznym dla Murata 124. Ale wystawa samochodowa tamtych czasów zarysowuje obraz: W 1974 roku w ciężarówkach, dostawczakach i autobusach produkowanych w Turcji udział części lokalnych wynosił ponad 90%, a w jednostkach Anadol przekraczał 72%. To jasny dowód na szybki wzrost przemysłu części. Nieznajomość dokładnego wskaźnika dla Murata 124 z tamtego okresu nie unieważnia historii; pozwala nam jedynie zachować linię "opowiedzmy bez przesady".

Krzywa wzrostu fabryki również pokazuje tę transformację: zdolność produkcyjna wyniosła 20 tysięcy w 1972 roku, 35 tysięcy w 1984, 100 tysięcy w 1990, 250 tysięcy w 1993, 360 tysięcy w 2007 i 450 tysięcy w 2017 roku. Warsztat montażowy z czasem zmieniał się w giganta produkcji.

Ślad, który Murat 124 pozostawił w Turcji

Murat 124 to nie tylko model, to było wydarzenie kulturowe. Dzięki niemu tureckie rodziny nauczyły się mówić "nasz samochód"; rzemieślnicy poznali jego maskę otwieraną łopatą, a dzieci spały na jego siedzeniach. Nawet przydomek "Hacı Murat " ma swoją historię: to, że lud przywłaszczył sobie nazwę samochodu, było znakiem, że nie jest już już "produktem Fabryki", tylko "samochodem z sąsiedztwa". Co myślisz o nadawaniu samochodom przydomków? Moim zdaniem to najbardziej szczery dowód sympatii.

Łańcuch modeli też się nie urwał; wręcz przeciwnie, został przedłużony. W 1976 pojawił się Murat 131, od 1981 roku legendarna "seria ptaków" składająca się z modeli Şahin, Kartal i Doğan, a w 1983 Serçe, uważany za kontynuację Murata 124. Murat 124 stał się więc przodkiem rodziny modeli Tofaşa. Co więcej, on i jego bracia zakorzenili w tureckiej kulturze motoryzacyjnej nawyki jazdy samochodem, naprawiania go i pracy nad nim w pocie czoła.

Gdzie dziś jest Tofaş? Od Murata 124 do ery Stellantisa

Historia przyspiesza od miejsca, w którym Murat 124 schodził z taśmy. W 1990 roku na drogi wyjechał Tempra, w 1994 Uno, w 1999 Marea i Brava, w 2000 Doblo, w 2002 Albea, w 2007 Linea i Fiorino, a w 2015 Egea. Po drodze podjęto też kluczowe kroki: w 1991 roku rozpoczęto produkcję silników krajowych, a w 1994 powstało działanie badawczo-rozwojowe Tofaş. Dziś to jedno z dwóch największych centrów badawczo-rozwojowych w Europie, zatrudniające ponad 500 pracowników na terenie o powierzchni 17 tysięcy m²; dzięki projektom Doblo i Minicargo, do których prawa intelektualne należą do Tofaşa, jako pierwszy wyznaczył kierunek produkcji wielu marek w Turcji. Projektem Fiat Palio z 1998 roku firma po raz pierwszy uczestniczyła w globalnym projekcie produktowym i rozpoczęła zarządzanie łańcuchem dostaw na skalę światową.

Mówią też kamienie milowe: dwumilionowy pojazd powstał w 2003 roku, trzymilionowy w 2009, czteromilionowy w 2012, a sześciomilionowy w 2019 roku; w 2022 roku z taśmy zszedł milionowy Egea. W 2013 roku zakład otrzymał WCM "Poziom Złoty", najwyższą ocenę jakości produkcji wśród 175 fabryk Fiat-Chrysler; w 2016 roku został uznany za trzecie największe przedsiębiorstwo przemysłowe w Turcji.

Na froncie partnerstwa zaszła również wielka zmiana. Gdy Fiat połączył się z PSA w 2020 roku, narodził się Stellantis; udziały Fiata w Tofaşie należą do Stellantis, a struktura partnerstwa nadal wynosi %37,8 / %37,8 / %24,3. Co ciekawsze: W kwietniu 2025 Rada Konkurencji zezwoliła Tofaşowi na przejęcie udziałów Stellantis w Turcji, a przejęcie zostało sfinalizowane w 2025 roku. Oznacza to, że fabryka, która kiedyś produkowała Murata 124, jest dziś sama w sobie organizacją zarządzającą tureckimi operacjami Stellantis. Tamto partnerstwo założone przez Vehbiego Koça w 1968 roku było pierwszą stroną ponadpięćdziesięcioletniej podróży - od Murata 124 po dzisiejszego giganta produkcji i inżynierii.

A co będzie dalej? Historia Murata 124 - od pojedynczego prototypu Devrimu i odważnego początku Anadola, których cegły przekształciły się w cały przemysł; partnerstwa z lat 90. i 2000. podkreślają też drogę, która prowadzi dzisiaj do pojazdów elektrycznych i Togga. Mnie ekscytuje to, że: kto wie, jakim samochodem będzie następny „Hacı Murat"?

Źródła

• Tofaş - Wikipedia
• Tofaş Murat 124/Serçe - Wikipedia
• Historia - Tofaş
• Historia Tofaşu od 1968 roku do dziś - BloombergHT
• Nowy przełom w partnerstwie Ko bup Hopıng Holınan Stellantis - Stellantis Media
• 48-letnia przygoda Murata 124 na drogach - TRT Haber
• Wystawa Samochodowa 74 - Archiwum Przemysłowe MMO
• Droga, którą Vehbi Koč otworzył z Tofaşem - Koçbayi