Murat 124: Wie wurde es der erste Tofas der Türkei?

Murat 124 verwandelte die einmalige Vision des Devrim in eine Serienproduktion von 135.000 Einheiten und führte die Türkei zu einer echten Automobilindustrie.
Murat 124 verwandelte die einmalige Vision des Devrim in eine Serienproduktion von 135.000 Einheiten und führte die Türkei zu einer echten Automobilindustrie.

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Tofaş' erstes Modell Murat 124 wurde in der Türkischen Automobelfabrik, die 1968 als Partnerschaft zwischen Koç Holding und Fiat gegründet wurde, von 1971 bis 1976 produziert und war mit einer Fiat-124-Lizenz das erste in der Türkei unter ausländischer Lizenz hergestellte Automobil. Nach der einmaligen Experimentierphase des Devrim und dem ersten Schritt der Serienfertigung des Anadol legte dieses Fahrzeug das eigentliche Produktionsfundament der einheimischen Automobilindustrie; mit rund 135.000 produzierten Exemplaren wurde es zum greifbaren Beweis für den Übergang von der Montagewerkstatt zur echten Produktionsindustrie.

Höhepunkte

  • Tofaş wurde am 1. Oktober 1968 als Partnerschaft zwischen Koç Holding und Fiat gegründet.
  • Die Produktion begann 1971 im Werk in Bursa mit einer Kapazität von 20.000 Fahrzeugen pro Jahr.
  • Die Gesamtproduktion lag bei etwa 134.867 Stück; 1976 wurde sie vom Murat 131 abgelöst.
  • 1975 lief der 100.000ste Murat 124 vom Band.
  • Sein liebevoller Spitzname unter den Leuten: Hacı Murat.

Kommen wir nun zur eigentlichen Frage: Der Anadol war auf den Straßen, und was geschah dann? Genau an diesem Punkt verlagert sich die Geschichte nach Bursa. Und meiner Meinung nach ist das der eigentlich spannende Teil, denn wir begnügen uns nicht mehr damit, einfach ein Auto zu bauen; wir bauen eine Fabrik, einen Industriezweig und eine ganze Industrie auf.

Wie wurde Tofaş gegründet? Die Geburt der Koç-Fiat-Partnerschaft

Die Türkische Automobelfabrik A.Ş., kurz Tofaş, wurde am 1. Oktober 1968 unter der Führung von Vehbi Koç als Partnerschaft zwischen Koç Holding und dem italienischen Riesen Fiat gegründet. Die Partnerschaftsstruktur war ziemlich ausgewogen: 37,8 % der Anteile hielt Koç Holding, 37,8 % Fiat, und die restlichen 24,3 % gehörten den anderen Partnern. Eine Struktur also, in der keine Seite allein das Sagen hatte und beide am Tisch saßen.

Auf dem Papier war das Unternehmen gegründet, aber wo war die Fabrik? 1969 begannen die Bauarbeiten im Gebiet Demirtaş in Osmangazi bei Bursa. Und schließlich wurde das Werk am 12. Februar 1971 feierlich eröffnet; an der Eröffnung nahmen auch Staatspräsident Cevdet Sunay und Ministerpräsident Süleyman Demirel teil. Dass eine Werkeröffnung zu jener Zeit bis an die Spitze des Staates Beachtung fand, reicht aus, um zu zeigen, wie groß dieses Unter genommen eingeschätzt wurde.

Erinnerst du dich an den Devrim? 1961 wurde in Eskişehir ein einzelner Prototyp vollständig von türkischen Ingenieuren gebaut, aber es kam nie zur Serienfertigung. Der Anadol hingegen wurde seit 1966 in Serienproduktion in der Otokoç-Ford-Partnerschaft gefertigt. Als Tofaş in dieses Bild eintrat, war das Ziel ein anderes: sowohl eine Produktion in großen Stückzahlen als auch eine sich allmählich veredelnde Zulieferindustrie. Kurz gesagt: Wenn der Anadol der erste Schritt war, dann war Tofaş der Versuch, diesen Weg in eine Autobahn zu verwandeln.

Murat 124: Das Abenteuer des Fiat 124 in Bursa

Im Jahr der Werkeröffnung lief auch der Murat 124 vom Produktionsband. Auf der Basis des seinerzeit weltweit beliebten Modells 124 von Fiat war er das erste in der Türkei unter ausländischer Lizenz hergestellte Automobil. Die Kapazität war auf 20.000 Stück pro Jahr ausgelegt - für damalige Verhältnisse eine gewaltige Zahl.

Aber woher kommt der Name? Tofaş gab dem Modell den Namen des osmanischen Sultans Murad I. Das Volk hingegen verwandelte ihn liebevoll in Hacı Murat. Das erste Exemplar mit der Fahrgestellnummer 0000001 wird heute im Museum für Anadolu-Automobile von Tofaş in Bursa ausgestellt. Wenn eine Fahrzeugidentifikationsnummer mit Nullen beginnt, ist das wie die Ankündigung des Beginns einer neuen Ära, glaub es ruhig.

Wie waren die technischen Daten?

Der kleine Familienwagen-Klassiker jener Zeit: ein Viertakt-Vierzylinder-Motor mit Vergaser und einem Hubraum von rund 1.200 cm³. Was die Leistung betrifft, lag die Höchstgeschwindigkeit im Bereich von 160 km/h, und 0-100 km/h dauerten etwa 15 Sekunden. Mit heutigen Maßstäben gemessen mag das lächerlich erscheinen, aber in der Türkei der 70er Jahre war das ein schnelles und modernes Auto. Fügen wir noch hinzu: Für Hubraum und Leistung sind auch etwas andere Werte wie 1197 ccm und 65 PS im Umlauf; dieser Unterschied stammt wahrscheinlich aus unterschiedlichen Modelljahren und Motorversionen in verschiedenen Märkten, nicht aus Messfehlern.

MerkmalWert
Produktionsjahre1971-1976
BasisfahrzeugFiat 124
MotorVierzylinder, Vergaser, ca. 1.200 cm³
Höchstgeschwindigkeitca. 160 km/h
0-100 km/hca. 15 Sekunden
Gesamtproduktion134.867 Stück (etwa 135.000)

Eine kleine Anmerkung zur Stückzahl: Während in offiziellen Aufzeichnungen eine genaue Zahl wie 134.867 auftaucht, ist an manchen Stellen von gerundeten 135.000 die Rede; beides sind eigentlich zwei verschiedene Schreibweisen derselben Geschichte. Die Produktion endete 1976, als die Murat 131 -Baureihe an den Start ging. Lasst euch nicht auf widersprüchliche Jahresangaben ein; der tatsächliche Zeitrahmen ist 1971-1976.

Übrigens, für alle Neugierigen: Der Fiat 124 wurde nicht nur in der Türkei, sondern auch in der Sowjetunion in Lizenz produziert und kam dort als Lada auf die Straßen. Die DNA unter der Haube war also mit den Autos in anderen Teilen der Welt verwandt.

Vom Montagebetrieb zur Produktionsindustrie: Die Geschichte der heimischen Teile

Kuruluş kapasitesinin beş katına çıkan üretim ve 1974'te başlayan ihracat, Murat 124'ün sadece bir araba değil bir sanayi sıçraması olduğunu kanıtlıyor.

Hier ist das Herzstück dieses Kapitels. Denn die eigentliche Bedeutung des Murat 124 liegt nicht nur in der Anzahl der verkauften Autos; sondern in der Transformation hinter dieser Zahl. Die Automobilproduktion in der Türkei wurde oft auf dem Niveau von "Kartons auspacken und zusammenbauen" diskutiert. Das Ziel von Tofaş war es, auch den Inhalt dieser Kartone nach und nach hier zu produzieren.

Schauen wir uns die konkreten Schritte an. 1973 wurde der Ersatzteilhersteller OPAR gegründet. 1974 wurde der erste Export mit dem Murat 124 getätigt, und 1975 dehnte sich der Export nach Ägypten aus - stell dir vor, in den ersten Jahren schon überquerten Autos vom türkischen Band die Grenze. Und 1975 lief der 100.000ste Murat 124 vom Band; eine Produktion, die nahezu das Fünffache der Grundkapazität erreichte.

Was den Anteil heimischer Teile angeht, seien wir ehrlich: Wir haben keinen spezifischen Lokalisierungsprozentsatz für den Murat 124. Aber die Dokumente der damaligen Automobilausstellung zeichnen das Gesamtbild: 1974 lag der Anteil heimischer Teile bei in der Türkei produzierten Lastwagen, Lieferwagen und Bussen über 60 %, und bei Anadol-Einheiten übertraf er 72 %. Dies ist ein klarer Beweis dafür, dass die Teileindustrie schnell wuchs. Den genauen Anteil des Murat 124 zu diesem Zeitpunkt nicht zu kennen, macht die Geschichte nicht ungültig; es sorgt nur dafür, dass wir der Linie "ohne Übertreibung erzählen" treu bleiben.

Die Wachstumskurve der Fabrik zeigt ebenfalls den Übergang: Die Kapazität erreichte 1972 20.000, 1984 35.000, 1990 100.000, 1993 250.000, 2007 360.000 und 2017 450.000 Einheiten. Aus der Montagehalle wurde allmählich ein Produktionsriese.

Die Spur, die der Murat 124 in der Türkei hinterließ

Der Murat 124 war nicht nur ein Modell, sondern ein kulturelles Ereignis. Mit ihm lernten türkische Familien, "unser Auto" sagen zu können; die Händler lernten die mit der Kelle geöffnete Motorhaube kennen, die Kinder schliefen auf den Sitzen. Auch der Spitzname Hacı Murat hat eine Geschichte: Dass sich das Volk den Namen des Autos zu eigen machte, war das Zeichen dafür, dass es nicht mehr "das Produkt der Fabrik", sondern "das Auto der Nachbarschaft" war. Was bedeutet es für dich, einem Auto einen Spitznamen zu geben? Für mich ist es der aufrichtigste Beweis der Liebe.

Auch die Modellkette riss nicht ab; im Gegenteil, sie verknüpfte sich weiter. 1976 kam der Murat 131, ab 1981 die aus Şahin, Kartal und Doğan bestehende legendäre "Vogelserie", und 1983 kam der als Nachfolger des Murat 124 geltende Serçe. Der Murat 124 wurde also zum Stammvater der Modellfamilie von Tofaş. Außerdem prägten er und seine Geschwister in der Türkei die Gewohnheiten des Autofahrens, Reparierens und der Pannenbehebung.

Wo steht Tofaş heute? Vom Murat 124 zur Stellantis-Ära

Ab der Stelle, an der der Murat 124 das Band verließ, beschleunigt sich die Geschichte. 1990 kam der Tempra, 1994 der Uno, 1999 der Marea und der Brava, 2000 der Doblo, 2002 der Albea, 2007 der Linea und der Fiorino sowie 2015 der Egea auf die Straßen. Dazwischen wurden kritische Schritte unternommen: 1991 begann die Produktion eigener Motoren, 1994 wurde die Tofaş-Forschung und -Entwicklung gegründet. Dieses Zentrum, das heute auf 17.000 m² mit über 500 Mitarbeitern eines der beiden großen F&E-Zentren Europas ist, unterzeichnete mit den Doblo - und Minicargo -Projekten, an denen Tofaş die geistigen Rechte besitzt, ein Novum in der Mehrmarken-Produktion in der Türkei. Mit dem Fiat-Palio-Projekt 1998 beteiligte sich das Unternehmen erstmals an einem globalen Produktprojekt und begann mit der Verwaltung einer weltweiten Lieferkette.

Auch die Meilensteine sprechen: Das zwei-millionste Fahrzeug wurde 2003 produziert, das drei-millionste 2009, das vier-millionste 2012 und das sechs-millionste 2019; 2022 lief der ein-millionste Egea vom Band. 2013 gehörte das Werk zu den Anlagen, die unter den 175 Fabriken von Fiat-Chrysler die höchste Produktionsqualitätsbewertung, das WCM "Gold-Level", erreichten; 2016 wurde es als drittgrößtes Industrieunternehmen der Türkei eingestuft.

Auch auf der Partnerschaftsseite gab es große Veränderungen. Als Fiat 2020 mit PSA fusionierte, entstand Stellantis; heute gehören die Fiat-Anteile an Tofaş Stellantis, und die Partnerschaftsstruktur beträgt weiterhin 37,8 / 37,8 / 24,3 %. Noch interessanter: Im April 2025 genehmigte der Wettbewerbsrat die Übernahme der Türkei-Anteile von Stellantis durch Tofaş, und die Übernahme wurde 2025 abgeschlossen. Die Fabrik, die einst den Murat 124 produzierte, ist heute also selbst die Organisation, die Stellantis' Türkei-Geschäfte führt. Diese Partnerschaft, die Vehbi Koç 1968 begründete, war die erste Seite einer Reise von über fünfzig Jahren, die vom Murat 124 bis zum heutigen Produktions- und Ingenieurriesen reicht.

Was kommt also als Nächstes? Das Abenteuer des Murat 124 verwandelte die Ziegel, die Devrims Ein-Prototyp-Traum und Anadols mutiger Anfang gelegt hatten, in eine Industrie; die Partnerschaften der 90er und 2000er zeichnen auch den Weg vor, der heute zu Elektrofahrzeugen und Togg führt. Was mich begeistert: Wie wird wohl das nächste "Hacı Murat"-Auto aussehen?

Quellen