Murat 124 : Comment est-elle devenue la première Tofaş de Turquie ?

Murat 124, en transformant le rêve unique de Devrim en une production de série de 135 000 exemplaires, a fait entrer la Turquie dans une véritable industrie automobile.
Murat 124, en transformant le rêve unique de Devrim en une production de série de 135 000 exemplaires, a fait entrer la Turquie dans une véritable industrie automobile.

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La Murat 124, premier modèle de Tofaş, fut produite de 1971 à 1976 dans la Türk Otomobil Fabrikası (Usine Automobile Turque), fondée en 1968 en partenariat entre Koç Holding et Fiat, avec licence Fiat ; ce fut la première automobile produite en Turquie sous licence étrangère. Après l'essai unique de la Devrim et le premier pas de production en série de l'Anadol, c'est ce véhicule qui a établi le véritable pilier de production de l'industrie automobile nationale ; avec une production d'environ 135 000 exemplaires, il est devenu la preuve concrète du passage d'un atelier de montage à une véritable industrie de production.

Points forts

  • Tofaş a été fondée le 1er octobre 1968 en partenariat entre Koç Holding et Fiat.
  • La production a commencé en 1971 dans l'usine de Bursa, d'une capacité annuelle de 20 000 unités.
  • La production totale s'élève à environ 134 867 exemplaires ; en 1976, elle a cédé sa place à la Murat 131.
  • En 1975, la 100 000e Murat 124 est sortie de la chaîne de montage.
  • Son surnom affectueux parmi le public : Hacı Murat.

Passons maintenant à la question : l'Anadol avait pris la route, mais que s'est-il passé ensuite ? Et c'est précisément à ce moment-là que l'histoire se déplace vers Bursa. Et je trouve que c'est là la partie la plus passionnante, car nous ne nous contentons plus de fabriquer une voiture ; nous bâtissons une usine, un secteur et une industrie.

Comment Tofaş a-t-elle été fondée ? La naissance du partenariat Koç-Fiat

La Türk Otomobil Fabrikası A.Ş., en abrégé Tofaş, a été fondée le 1er octobre 1968 sous l'impulsion de Vehbi Koç, en partenariat entre Koç Holding et le géant italien Fiat. La structure du partenariat était tout à fait équilibrée : 37,8 % des actions appartenaient à Koç Holding, 37,8 % à Fiat, et les 24,3 % restants à d'autres associés. Autrement dit, une structure où personne ne détenait seul le pouvoir, où les deux parties se tapissaient à la même table.

L'entreprise était créée sur le papier, mais où se trouvait l'usine ? En 1969, la construction a commencé dans la région de Demirtaş, à Osmangazi, près de Bursa. Et enfin, le 12 février 1971, l'usine a été inaugurée en grande cérémonie ; le président Cevdet Sunay et le Premier ministre Süleyman Demirel ont également assisté à l'ouverture. Le fait qu'une inauguration d'usine suscitait alors l'intérêt jusqu'au sommet de l'État en dit assez sur l'ampleur de ce projet.

Vous souvenez-vous de la Devrim ? En 1961, à Eskişehir, un seul prototype avait été produit entièrement par des ingénieurs turcs, mais la production en série n'avait jamais vu le jour. L'Anadol, elle, était produite en série depuis 1966 dans le cadre du partenariat Otokoç-Ford. Lorsque Tofaş est entrée dans ce paysage, l'objectif était différent : à la fois une production à haut volume et, avec le temps, une industrie de pièces se nationalisant progressivement. Bref, si l'Anadol fut le premier pas, Tofaş a été la tentative de transformer ce chemin en autoroute.

La Murat 124 : l'aventure de la Fiat 124 à Bursa

L'année de l'ouverture de l'usine, la Murat 124 est également entrée dans la chaîne de production. Elle fut construite sur le châssis du modèle 124 de Fiat, alors admiré dans le monde entier, et devint la première automobile produite en Turquie sous licence étrangère. La capacité avait été établie à 20 000 unités par an - un chiffre énorme pour l'époque.

Mais d'où vient ce nom ? Tofaş a donné au modèle le nom du sultan ottoman Murad Ier. Le public, lui, l'a transformé avec tendresse en Hacı Murat. Le premier exemplaire, portant le numéro de châssis 0000001, est aujourd'hui exposé au Musée des Voitures d'Anatolie de Tofaş à Bursa. Le fait que le numéro de châssis d'une voiture commence par des zéros, c'est un peu l'annonce du début d'une époque, imaginez un peu.

Quelles étaient ses caractéristiques techniques ?

La petite berline familiale classique de l'époque : un moteur quatre temps, quatre cylindres à carburateur, d'une cylindrée d'environ 1 200 cm³. Côté performances, la vitesse maximale se situait autour de 160 km/h, et le 0-100 km/h en environ 15 secondes. Cela peut sembler ridicule aux mesures d'aujourd'hui, mais dans la Turquie des années 70, c'était une voiture rapide et moderne. J'ajoute ceci : des valeurs légèrement différentes circulent aussi pour la cylindrée et la puissance, comme 1197 cc et 65 ch ; cette différence provient probablement des différentes années-modèles et des versions de moteurs sur divers marchés, et non d'erreurs de mesure.

CaractéristiqueValeur
Années de production1971-1976
Modèle de baseFiat 124
MoteurQuatre cylindres, à carburateur, ~1 200 cm³
Vitesse maximale~160 km/h
0-100 km/h~15 secondes
Production totale134 867 exemplaires (environ 135 000)

Petite note sur le nombre d'exemplaires produits : alors que les registres officiels mentionnent un chiffre précis comme 134 867, certains endroits parlent d'un arrondi de 135 000 ; les deux sont en réalité deux écritures différentes de la même histoire. La production a pris fin en 1976, lorsque la gamme Murat 131 a pris le relais. Ne vous fiez pas aux récits contradictoires sur les années ; le véritable calendrier est la période 1971-1976.

Au fait, pour les curieux : la Fiat 124 a été produite sous licence non seulement en Turquie, mais aussi en Union soviétique, où elle a pris la route sous le nom de Lada. Autrement dit, l'ADN sous le capot était parent des voitures d'autres coins du monde.

De l'atelier de montage à l'industrie de production : l'histoire des pièces locales

Kuruluş kapasitesinin beş katına çıkan üretim ve 1974'te başlayan ihracat, Murat 124'ün sadece bir araba değil bir sanayi sıçraması olduğunu kanıtlıyor.

Voici le cœur de la page. Car la véritable importance du Murat 124 ne réside pas seulement dans le nombre de voitures vendues ; mais dans la transformation qui se cache derrière ce chiffre. En Turquie, la production automobile était souvent débattue au niveau de "ouvrir les caisses arrivées et faire du montage". L'objectif de Tofaş était de produire progressivement aussi le contenu de ces caisses ici même.

Examinons les étapes concrètes. En 1973, le fabricant de pièces de rechange OPAR a été fondé. En 1974, le premier export a été réalisé avec le Murat 124 et en 1975, l'export s'est étendu à l' Égypte - imaginez, dès ses premières années, les voitures sortant de la chaîne turque franchissaient la frontière. Et en 1975, le 100 000e Murat 124 est descendu de la chaîne ; une production allant jusqu'à cinq fois la capacité de création.

Quant au taux de pièces locales, soyons honnêtes : nous n'avons pas de pourcentage de localisation spécifique au Murat 124. Mais les documents du salon automobile de l'époque dressent le tableau général : en 1974, le taux de pièces locales dans les camions, camionnettes et minibus produits en Turquie dépassait 60 %, tandis que dans les unités Anadol il excédait 72 %. C'est la preuve évidente de la croissance rapide de l'industrie des pièces. Ne pas connaître le taux exact du Murat 124 à cette date n'invalide pas l'histoire ; cela nous permet seulement de conserver une ligne "racontons sans exagérer".

La courbe de croissance de l'usine témoigne aussi de cette transition : la capacité a atteint 20 000 en 1972, 35 000 en 1984, 100 000 en 1990, 250 000 en 1993, 360 000 en 2007 et 450 000 en 2017. L'atelier de montage se transformait peu à peu en un géant de la production.

L'empreinte laissée par la Murat 124 en Türkiye

La Murat 124 n'était pas seulement un modèle, c'était un événement culturel. Avec elle, les familles turques ont appris à dire "notre voiture" ; les artisans ont fait connaissance avec son capot ouvert à la manivelle, les enfants ont dormi sur ses sièges. Même le surnom Hacı Murat a son histoire : l'appropriation du nom de la voiture par le peuple signifiait qu'elle n'était plus "le produit de l'Usine" mais "la voiture du quartier". Selon toi, que signifie donner un surnom à une voiture ? À mon avis, c'est la preuve la plus sincère de l'affection.

La lignée des modèles ne s'est pas brisée ; au contraire, elle s'est enchaînée. En 1976 est venue la Murat 131, à partir de 1981 la légendaire "série des oiseaux" composée de la Şahin, de la Kartal et de la Doğan, puis en 1983 la Serçe, considérée comme la successeur de la Murat 124. La Murat 124 est ainsi devenue l'ancêtre de la famille de modèles de Tofaş. De plus, elle et ses sœurs ont enraciné dans la culture automobile turque l'habitude de conduire, de réparer et de mettre la main à la pâte.

Où en est Tofaş aujourd'hui ? De la Murat 124 à l'ère Stellantis

À partir du moment où la Murat 124 quitte la chaîne de montage, l'histoire s'accélère. En 1990, la Tempra, en 1994 la Uno, en 1999 la Marea et la Brava, en 2000 la Doblo, en 2002 la Albea, en 2007 la Linea et la Fiorino, et en 2015 la Egea ont pris la route. Entre-temps, des étapes critiques ont été franchies : en 1991 a débuté la production de moteurs locaux, et en 1994 la R&D de Tofaş a été créée. Aujourd'hui, sur 17 000 m², ce centre, l'un des deux grands centres de R&D d'Europe avec plus de 500 employés, a signé une première en Türkiye dans la production multi-marques avec les projets Doblo et Minicargo dont les droits de propriété intellectuelle appartiennent à Tofaş. Avec le projet Fiat Palio en 1998, elle a aussi participé pour la première fois à un projet de produit mondial et commencé à gérer une chaîne d'approvisionnement à l'échelle mondiale.

Les jalons parlent également : le 2 millionième véhicule a été produit en 2003, le 3 millionième en 2009, le 4 millionième en 2012, le 6 millionième en 2019 ; et en 2022, le millionième Egea est sorti de la chaîne. En 2013, l'usine a atteint le niveau "Or" du WCM, la plus haute évaluation de qualité de production parmi les 175 usines de Fiat-Chrysler ; et en 2016, elle a été classée troisième plus grande entreprise industrielle de Türkiye.

De grands changements ont également eu lieu du côté des partenariats. Lorsque Fiat a fusionné avec PSA en 2020, Stellantis est né ; aujourd'hui, les parts de Fiat dans Tofaş appartiennent à Stellantis et la structure de la société est toujours de 37,8 % / 37,8 % / 24,3 %. Encore plus intéressant : Le 30 avril 2025 (sic), l'Autorité de la concurrence a autorisé Tofaş à reprendre les parts turques de Stellantis, et la reprise a été finalisée en 2025. Ainsi, l'usine qui produisait autrefois la Murat 124 est aujourd'hui l'entité même qui gère les opérations de Stellantis en Turquie. Ce partenariat fondé par Vehbi Koç en 1968 était la première page d'un voyage de plus de cinquante ans, de la Murat 124 jusqu'au géant de la production et de l'ingénierie d'aujourd'hui.

Alors, que nous réserve la suite ? L'épopée de la Murat 124 a transformé les briques posées par le rêve solitaire du Devrim et par le début audacieux de l'Anadol en une véritable industrie ; et les partenariats des années 90 et 2000 tracent également la voie qui mène aujourd'hui aux véhicules électriques et à Togg. Ce qui me passionne, c'est ceci : à quoi ressemblera la prochaine "Hacı Murat" ? Nul ne le sait.

Sources