Les Années de Partenariat : Comment les Usines Sabancı, Kırcaali et Oyak ont Fait de la Türkiye un Producteur

L'Aventure Automobile de la Turquie
Création: 13 Octobre 2026

Dans les années quatre-vingt, la Turquie n'était qu'une chaîne de montage ; avec les partenariats Toyota, Hyundai et Renault, elle est devenue un pays industriel produisant elle-même ses pièces.

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Les accords de production conjointe établis dans les années 1990, comme Toyota-Sabancı, Hyundai-Kibar et Oyak-Renault, ont constitué un tournant qui a fait passer la Turquie du statut de simple pays d'assemblage de véhicules à celui de pays industriel produisant elle-même la majeure partie des pièces. Sur cette page, nous expliquons pourquoi ces partenariats ont été créés, comment la valeur ajoutée locale a augmenté et comment le chemin s'est ouvert jusqu'à notre infrastructure de production actuelle, jusqu'à Togg.

Points forts

Fondée le 2 juillet 1990, Toyotasa représentait avec 350 millions de dollars le plus grand investissement japonais réalisé en Turquie.
Hyundai Assan a démarré sa production en 1997 à Izmit avec un investissement de 180 millions de dollars ; elle porte aujourd'hui le nom de Hyundai Motor Türkiye.
Oyak Renault a produit à Bursa plus de 8 millions de véhicules ; elle a clôturé 2025 avec 387.113 unités .
Les modèles Renault produits à Bursa atteignent un taux d'intégration locale d'au moins 40 % ; sur la Boreal, ce taux est de 50,51 %.
Togg a rendu sa première automobile, dont elle détient les droits de propriété intellectuelle, prête pour la production en série le 29 octobre 2022.

De l'assemblage à la production : pourquoi et comment les partenariats ont-ils été créés ?

Les pages racontant l'échec de Devrim et l'audacieuse tentative d'Anadol sont nombreuses. Mais la vraie question est celle-ci : si la Turquie est devenue un véritable producteur, qui l'a fait, quand et comment ? La réponse se cache en grande partie dans les accords de production conjointe signés dans les années 1990 et au début des années 2000. Un pays qui avait même dû importer le moteur de Devrim est devenu, trente ans plus tard, capable de produire chaque année des centaines de milliers de véhicules, dont la grande majorité avec des pièces locales. Cela ne s'est pas fait du jour au lendemain, bien sûr - mais étape par étape, usine par usine.

Les racines de cette voie remontent plus loin. Au début des années 1960, le secteur a pris son élan avec la production de véhicules commerciaux, puis est passé à l'automobile dans les années 1970 ; l'usine d'Oyak Renault à Bursa a été fondée en 1969 et a commencé à produire en 1971. Mais à cette époque, les modèles arrivaient « sous licence » : nous assemblions ici les véhicules conçus par le partenaire étranger. Le véritable bond est survenu dans les années 1990, lorsque les géants mondiaux ont frappé à la porte pour investir directement en Turquie. Pourquoi ont-ils frappé ? Parce que la Turquie était désormais à la fois un marché en croissance et une base de production proche de l'Europe, disposant d'une main-d'œuvre bon marché et compétente. Les deux parties y gagnaient - et surtout, notre industrie des sous-traitants s'est elle aussi nourrie de cette croissance commune.

Toyotasa : l'histoire d'un immense investissement japonais

Le processus a commencé en 1984 avec la concession Toyota ; en 1990, la première étincelle a jailli. En mai 1990, l'ancien président du Groupe Toyota, Eiji Toyoda, a visité la Turquie, et peu après, en juillet 1990, Toyotasa a été fondée : 50 % des actions pour Sabancı Holding, 40 % pour Toyota Motor Corporation et 10 % pour Mitsui. Avec son investissement de 350 millions de dollars, elle est entrée dans l'histoire comme le plus grand investissement japonais réalisé en Turquie . La première pierre de l'usine a été posée en mai 1992 et, en septembre 1994, le premier véhicule - la Corolla Sedan de 7e génération - est sorti de la chaîne. L'année suivante, la Corolla Wagon a également entamé sa production ; en 1996, la certification ISO 9001 a été obtenue.

Restructuration, crise et retrait de Sabancı

En octobre 2000, un coup important a été joué dans l'entreprise : la production et la vente ont été séparées. Dans la société de production, la part de Toyota est montée à 65 %, tandis que dans la société de vente, le volant restait entre les mains de Sabancı (65 %). Le partenariat visait clairement à faire de l'usine un centre de production tourné vers les marchés mondiaux, avec l'engagement d'augmenter le taux de localisation au rythme de la production croissante. Le plan était donc clair : produire en Türkiye, vendre au monde entier, et sourcer les pièces sur place.

Mais la vie n'écoute pas les plans. Les crises de novembre 2000 et de février 2001 ont durement frappé le secteur. Dans l'usine d'une capacité de 100 000 véhicules, seuls 1 019 automobiles ont été produites durant les huit premiers mois de 2001 - le taux d'utilisation de capacité le plus faible parmi les 18 entreprises du secteur, soit 1,5 %. La fameuse phrase de Sakıp Sabancı résume bien la situation :

Chez moi, chez Toyota, la production est aujourd'hui zéro.
Sakıp Sabancı, homme d'affaires

Le 5 octobre 2001, Sabancı a cédé les 25 % de parts de production restants à Toyota et s'est complètement retiré de la fabrication automobile ; l'entreprise Toyota Otomotiv Sanayi Türkiye a pris le nom de (TMMT). Avec regret ? Bien sûr. Mais cet investissement nous est resté : aujourd'hui, le site atteint une capacité annuelle de 280 000 véhicules plus de 5 000 employés et un cumul dépassant 2,12 milliards d'euros ; il exporte vers plus de 30 pays. Le partenariat s'est dissous, mais la culture de production, la main-d'œuvre formée et la chaîne d'approvisionnement rodée sont restées.

Hyundai Assan : le partenariat 50-50 entre Kibar et le géant coréen

Les liens entre Hyundai et la Türkiye sont très anciens. ASSAN, au sein du groupe Kibar, commercialisait les véhicules Hyundai en Türkiye dès les années 1960 ; en 1990, Kibar est devenu le distributeur officiel de Hyundai. Puis vint le tour de l'usine : Hyundai Assan, fondée à parts égales (50-50) entre Hyundai Motor Company et Kibar Holding, a été inaugurée à Izmit avec un investissement de 180 millions de dollars et la production a débuté en juillet 1997. La capacité initiale était de 50 000 unités par an - aujourd'hui, environ 2 500 personnes travaillent dans cette usine. En 2025, la raison sociale a été mise à jour en Hyundai Motor Türkiye Otomotiv Sanayi ; autrement dit, le partenariat tient toujours debout, seul son nom a mûri.

À mon avis, cet exemple est le plus équilibré des partenariats. Les deux parties étaient des associés à égalité depuis le début et aucune n'a montré la porte à l'autre à cause de la crise. En bref, il a connu une croissance stable sans connaître la perte tragique de l'histoire Toyota-Sabancı. On peut en quelque sorte considérer ce modèle comme un terrain d'essai : le partenaire étranger apporte la technologie et la culture qualité, la partie turque apporte le marché et le réseau commercial, et la production qui en résulte localise progressivement à la fois les pièces et les compétences humaines.

Oyak Renault : de Bursa vers le monde, 8 millions de véhicules

Bursa'dan dünyaya çıkan 8 milyon araç, sabırla kurulan bir ortaklığın montaj bandından çıkan en büyük başarıdır.

Oyak Renault est en quelque sorte le grand-père de cette histoire : fondée en 1969, production en 1971. Le site de Bursa a produit à ce jour plus de 8 millions de véhicules ; sa capacité annuelle est, selon les chiffres officiels de Renault, de 360 000 automobiles et 750 000 moteurs. Renault décrit ce site comme sa grande base hors d'Europe de l'Ouest. De plus, en 1996, il a été le premier constructeur automobile turc à obtenir la certification ISO 9001 détient ce titre ici. En 2018, 336.888 automobiles et 602.421 moteurs ont été produits, et environ 80 % de la production a été exportée. En 2025, l'usine a clôturé son année avec une production de 387.113 unités - la preuve de ce que des partenariats durables peuvent accomplir.

Quel est le véritable taux de localisation ?

C'est là le plus beau aspect de l'histoire. Aujourd'hui, tous les modèles produits à Bursa atteignent un niveau d'au moins 40 % de localisation . Plus frappant encore, pour le modèle Renault Boreal développé pour la Turquie, le taux annoncé est de 50,51 % de contenu local - c'est-à-dire que plus de la moitié de la valeur du véhicule est constituée de pièces et de main-d'œuvre produites en Turquie. Disons aussi honnêtement ceci : certains remettent en question la question de savoir si le modèle de marché protégé et de production sous licence d'Oyak Renault a développé ou non la vision de la voiture locale. Le débat est pertinent ; mais voici aussi ces chiffres. La localisation n'atteint pas 100 % le jour de l'ouverture de l'usine ; elle grimpe au fil des ans avec l'industrie des fournisseurs. Que Bursa soit devenue le centre automobile de la Turquie avec ses entreprises de l'industrie principale et auxiliaire est précisément le résultat de cette accumulation.

Comment les partenariats ont-ils fait croître l'industrie auxiliaire ?

L'héritage peut-être le plus durable de ces trois usines n'est pas les véhicules qu'elles ont produits, mais l'industrie des pièces qu'elles ont nourrie. Imagine : si une usine produit des dizaines de milliers de véhicules par mois, chaque vis, chaque siège, chaque faisceau de câbles doit arriver à temps à sa place. On appelle cela la "livraison juste à temps" ; c'est-à-dire que la pièce arrive sur la chaîne de production exactement au moment où elle est nécessaire - comme avoir du sel à portée de main quand tu mets la casserole sur le feu. Cette discipline a contraint les fournisseurs turcs à produire une qualité mondiale. Le résultat ? L'Association de l'industrie automobile a été fondée avec la participation de 17 entreprises industrielles dans la production de véhicules à moteur et de tracteurs ; Bursa, les environs d'Izmit et l'axe de Kocaeli se sont transformés en un réseau d'industrie des pièces. Aujourd'hui, la Turquie a dépassé 18 pays européens en nombre d'usines d'assemblage et de production automobile - l'une des conséquences directes de cette culture de production.

Le chemin de cette accumulation jusqu'à Togg

Venons-en maintenant à la vraie question : qu'est-ce que toute cette histoire a à voir avec Togg ? Il serait exagéré de dire que "ces partenariats ont créé Togg" ; les sources détaillant ce lien sont aussi limitées. Mais on ne peut pas se passer de ce raisonnement : grâce aux accords de production conjointe, la Turquie a acquis une chaîne d'approvisionnement capable de produire chaque composant d'une automobile, dotée de certificats de qualité, exportant à l'échelle mondiale, ainsi qu'une main-d'œuvre d'ingénieurs formés. Togg a été construit précisément sur cette infrastructure. Elle a rendue prête pour la production en série sa première automobile détenant des droits de propriété intellectuelle le 29 octobre 2022; avec son usine de Gemlik, elle vise à devenir un centre de production dans la e-mobilité. L'entreprise vise, à l'horizon de 15 ans, une contribution de 50 milliards d'euros au PIB, de 7 milliards d'euros au déficit courant, et un objectif de 5 mille emplois directs et de 20 mille emplois au total. Ainsi, chaque pas franchi sur ce chemin allant de l'assemblage à la production a rencontré le véhicule sorti des chaînes de Gemlik en 2022.

Conclusion : partenariat ou servitude - ou les deux ?

Faisons un bilan honnête. Les partenariats n'ont pas fait de la Türkiye un designer à elle seule ; ils ont été notre école pour "apprendre à produire". Certains partenariats se sont dissous dans la crise (Toyotasa), d'autres ont dépassé le demi-siècle (Oyak Renault), d'autres encore ont grandi avec un équilibre de 50-50 (Hyundai Assan). Mais leur point commun est le même : en travaillant avec des capitaux étrangers, notre industrie des pièces détachées, nos ouvriers et nos ingénieurs ont acquis de l'expérience. Plutôt que de regarder Togg en disant "si seulement c'était arrivé plus tôt", je trouve qu'il est plus précieux de savoir comment cette infrastructure a été bâtie et par qui. N'est-ce pas un héritage formidable, à ton avis ?