Qu'a fait l'automobile turque quand les portes des voitures importées se sont ouvertes ?

L'Aventure Automobile de la Turquie
Auteur: Lütfi Mete Odabaşı
Création: 17 Octobre 2026

Lorsque la voie des voitures importées a été ouverte en 1986, les constructeurs turcs ne se sont pas effondrés ; ils ont renaîtri en transformant la concurrence en exportations et en diversification de leurs modèles.

Partagez cette page

Jusqu'en 1986, aucune importation d'automobiles n'était effectuée vers la Turquie ; lorsque les portes se sont ouvertes cette année-là, les fabricants locaux comme Oyak Renault et Tofaş se sont retrouvés face à face avec la concurrence mais ne se sont pas effondrés, bien au contraire, ils se sont transformés en se tournant vers l'exportation et la diversification des modèles. Voici l'histoire de cette transformation.

À la une

L'importation d'automobiles était interdite jusqu'en 1986 ; car le coût d'un véhicule importé pouvait atteindre environ 4 fois le prix du véhicule.
La production automobile turque est passée de 67.817 unités en 1980 à 239.015 unités en 1990.
La part de marché des voitures importées a atteint 23 % en 1997.
La première exportation de Tofaş s'est faite vers l'Égypte avec la Murat 124.
Aujourd'hui, plus de 250 fournisseurs mondiaux utilisent la Turquie comme base de production.

Imaginez : pendant des années, vous ne pouviez choisir qu'entre deux ou trois modèles, puis un matin vous vous réveillez et toutes les voitures du monde sont à votre porte. Un véritable moment d'épiphanie automobile, n'est-ce pas ? Mais qu'ont fait les usines ? Ont-elles paniqué et fermé ? Non. C'est exactement ce que je vais raconter dans cet article : l'ouverture aux importations n'a pas tué l'automobile turque, elle l'a transformée.

Tout a commencé avec les décisions du 24 janvier 1980

Posons d'abord le décor. Avant 1980, en Turquie, le nom de la police économique était la "substitution aux importations" : rendons difficile l'achat de produits étrangers, faisons tout nous-mêmes. Cela semblait une bonne idée, mais dans le secteur automobile, cela signifiait pendant de longues années "une chaîne de montage plutôt qu'une usine". Depuis la fondation du pays, celui-ci s'était habitué à assembler plutôt qu'à fabriquer des automobiles ; les pièces arrivaient de l'étranger, nous nous contentions de visser et d'expédier.

Les décisions du 24 janvier 1980 ont renversé cette situation. La monnaie a été dévaluée de 32,7 %, le passage à une publication quotidienne du taux de change a été adopté et la part de l'État dans l'économie a été réduite. Le plus important : la stratégie de substitution aux importations a été abandonnée, laissant place à un modèle de croissance fondé sur l'exportation. Le résultat a parlé : les exportations totales, de 2,9 milliards de dollars en 1980, sont passées à 5,9 milliards de dollars en 1983, d'un bond.

Faisons maintenant une pause et demandons-nous : à votre place, en dirigeant depuis des années une usine protégée dans une économie fermée, qu'auriez-vous fait en premier à l'ouverture des portes ? Baisser les prix, améliorer la qualité, ou courir vers l'exportation ? Les fabricants turcs ont en fait fait les trois à la fois - mais il y avait d'abord un obstacle.

Pourquoi et comment les portes aux voitures importées se sont-elles ouvertes en 1986 ?

Voici un détail que peu de gens connaissent : même après les décisions du 24 janvier, l'importation d'automobiles n'a pas commencé immédiatement. Aucune automobile n'a été importée en Turquie jusqu'en 1986. Pourquoi ? Pour une raison très simple mais tout aussi frappante : à cause des droits de douane et des coûts supplémentaires, le coût d'importation d'une automobile atteignait environ 4 fois son prix d'importation. Autrement dit, une voiture coûtant 100 unités à l'étranger revenait à 400 unités en Turquie. Dans un tel système, personne n'importait de toute façon ; la porte était techniquement ouverte, mais les comptes ne tombaient jamais juste.

Mais à partir de 1986, la voiture importée a réellement commencé à pénétrer le marché turc. Ce fut le premier véritable test de résistance pour les fabricants locaux. Désormais, l'acheteur allait choisir non pas parmi quelques modèles en showroom, mais parmi différentes marques du monde entier. Et devinez ce qui s'est passé ? La production ne s'est pas effondrée, elle a grimpé: la production automobile turque était de 67 817 unités en 1980 alors que elle a atteint 239 015 unités en 1990 - soit une augmentation d'environ 3,5 fois. La concurrence a réveillé le secteur.

Oyak, Tofaş et les autres : stratégies pour rester debout face à la concurrence

Diversifier les modèles

Jusqu'aux années 80, le système de production tourné vers le marché intérieur a compris qu'avec l'ouverture aux importations, il ne pouvait pas survivre avec une production uniforme. La réponse : élargir la gamme de modèles. Des grands constructeurs comme Tofaş et Oyak Renault ont commencé à proposer des véhicules dans différents segments ; l'époque de la fidélisation du marché avec un seul modèle touchait à sa fin. Les racines étaient déjà profondes - Oyak-Renault, fondée en 1968, et des usines comme Tofaş étaient le fruit du passage du simple assemblage à une véritable industrie de production. Des modèles comme l'Anadol étaient aussi les symboles de l'époque où la production automobile atteignait une échelle industrielle en Turquie.

Se tourner vers l'exportation

La deuxième stratégie consistait à appliquer l'esprit du 24 Janvier à l'automobile : vendre à l'étranger. Le tournant fut Tofaş ; la première exportation de la Murat 124 fut réalisée vers l'Égypte, et ce fut une véritable première importante pour l'industrie automobile turque. Les usines ne pensaient plus seulement aux garages de la Turquie, mais aussi aux routes des pays voisins.

L'effet de ces deux stratégies s'est multiplié dans les années 90. Les barrières douanières se sont encore abaissées, le commerce et les investissements avec l'UE se sont accélérés. Le résultat est dans ce tableau :

Période	Qu'est-ce qui a changé ?
Avant 1980	Substitution aux importations, industrie essentiellement d'assemblage
1980-1986	Modèle axé sur l'exportation, mais sans importation de voitures
1986	Les importations de voitures ont commencé
1980-1990	La production est passée de 67 817 à 239 015 unités
1997-1998	La part de marché des véhicules importés était de 23 %, puis de 21 %
1999	La production locale a diminué de 8 %, les importations ont augmenté de 176 %

Comment l'industrie locale des pièces détachées a-t-elle survécu à la suppression des droits de douane ?

1986'da gümrük duvarları yıkıldığında Türk yan sanayii, dünya devleriyle aynı ringse çıkarak ayakta kalmayı başardı.

Passons maintenant à un aspect méconnu de l'histoire : l'industrie des pièces (détachées). Jusqu'aux années 90, ce secteur s'appuyait sur deux choses : le capital turc et la puissance des licences technologiques, plus la protection des barrières douanières. Pensons-y avec une analogie de la vie quotidienne : ils étaient comme un enfant qui roule à vélo avec des petites roues d'appoint. C'est une sécurité, mais une sécurité qui, à un moment donné, vous empêche de prendre la vraie route.

Quand les barrières douanières sont tombées, les petites roues ont été retirées et l'industrie des pièces est entrée directement en concurrence. Et pas seulement avec les concurrents en Turquie - la même période a vu une révolution dans l'automobile mondiale. L'approche du "lean manufacturing" du système de production japonais a commencé à être adoptée par les fabricants occidentaux vers le milieu des années 90 ; moins de gaspillage, une qualité plus rigoureuse, une sélection plus exigeante des fournisseurs. Autrement dit, la barre posée devant le fabricant turc de pièces ne s'élevait pas seulement à l'échelle locale, mais à l'échelle mondiale.

Le résultat ? Le secteur a été éprouvé et en est sorti fort. Le taux d'utilisation de pièces locales chez les grands constructeurs dans les années 1960 était de 15 % des alentours, certains véhicules d'aujourd'hui dépassent les 90%. Autrement dit, neuf pièces sur dix d'une voiture peuvent désormais être produites en Türkiye. Dans une étude de terrain menée à la fin des années 90 sur les sous-traitants et les constructeurs, 91 entreprises de sous-traitance avaient répondu - ce qui montre déjà à quel point le secteur est organisé. Et la géographie parle aussi : comme les grands constructeurs, la sous-traitance se concentre surtout en Marmara, notamment autour des usines de 91 entreprises Bursa Bursa'daki fabrikaların çevresinde yoğunlaştı.

Fin des années 90 : Union douanière, crises et une décennie chaotique

Les années 90 n'étaient pas qu'une histoire de croissance ; c'était comme des montagnes russes faites de hauts et de bas. Le processus d'union douanière a intégré le commerce et l'investissement avec l'UE et a stimulé la concurrence, mais cette même concurrence faisait mal pendant les périodes de crise, et la fin des années 90 fut une période de forte volatilité : En 1999, la production nationale a diminué de 8% tandis que les importations augmentaient de 176% - également sous l'effet de la turbulence mondiale d'origine asiatique. La part des véhicules importés avait atteint 23% en 1997, puis avait reculé à 21% en 1998. Les usines nationales devaient accroître chaque année un peu plus leur productivité et leur orientation vers l'exportation sous cette pression. En bref, ceux qui ont survécu sont ceux qui ne dormaient pas sur leurs lauriers. 23% en 1997'e ulaşmış, 1998'de %21'e gerilemişti. Yerli fabrikalar bu basınç altında verimlilik ve ihracat odaklılıklarını her yıl biraz daha artırmak zorundaydı. Kısacası ayakta kalanlar, rahat uyumayanlardı.

Ce processus a-t-il fait de nous une base de production mondiale ?

Voilà le carrefour et le tableau d'aujourd'hui. Sans la pression des années 80-90, l'automobile turque d'aujourd'hui n'existerait pas. Aujourd'hui, la Türkiye est un centre de production capable de concevoir et de développer des véhicules à partir de zéro, de les fabriquer et de les mener jusqu'aux dernières étapes de la chaîne de valeur. Plus de 250 fournisseurs mondiaux utilisent la Türkiye comme base de production. Selon les données de 2025, nous sommes au 12., Avrupa'da 5. sıradayız ve Cumhuriyet tarihinin en yüksek otomotiv ihracatı kaydedildi. Sektör plus de 190 pays et zones franches ihracat yapıyor; yalnızca yan sanayiin ihracatı bile 10 milliards de dollars seviyesinde. Bursa'daki iki büyük fabrikada günlük 1 276 voitures sont produites chaque jour dans les deux grandes usines de Bursa, dont en moyenne 767 sont exportées. En tant qu'élève de 15 ans, lire cela me donne la chair de poule, vraiment.

Mais il y a aussi l'autre versant de la médaille et il faut le dire sans exagération. Au sein du secteur, on fait valoir depuis longtemps que « être uniquement une base de production est insuffisant pour un pays disposant de notre potentiel et de notre expérience ; notre pays doit pouvoir assumer le rôle de 'constructeur' ». Autrement dit, nous fabriquons les voitures du monde entier, mais les noms appartiennent-ils à d'autres ? Ce débat a pris une nouvelle dimension avec Togg : "61 ans de rêve, de Devrim à Togg" çerçevesi tam da bunu anlatıyor. Togg'ın ortaklık yapısında ise yakın zamanda değişiklik yaşandı; Vestel ve Anadolu Grubu'nun ortaklıktan çekildiği şirketler borsasına bildirildi. Bir yandan Tofaş cephesinde hareketlilik sürüyor: Rekabet Kurumu, Tofaş/Stellantis devralma işlemine taahhütlerle koşullu izin verdi ve Tofaş 2026'nın ilk yarısında ihracatını yıllık une hausse de 127% pour atteindre 39 400 unités çıkardı.

Qu'avons-nous vraiment appris quand les portes se sont ouvertes ?

Résumons, mais pas avec des phrases apprises par cœur. L'ouverture des importations n'était pas une histoire d'extinction, mais une histoire d'épreuve. Les décisions du 24 Janvier ont tourné la boussole économique du pays vers l'exportation ; la porte des importations ouverte en 1986 a poussé le producteur local à diversifier ses modèles et à se tourner vers les marchés étrangers ; la disparition des barrières douanières a sevré l'industrie des pièces de son lait protectionniste et l'a propulsée à l'échelle mondiale. Il y a eu des années difficiles comme 1999, mais le passage d'une production de 67 817 unités en 1980 à 239 015 en 1990 a montré la direction du processus. Les graines de notre place de 5e constructeur de véhicules à moteur d'Europe aujourd'hui ont été semées ces années-là. À ton avis, quel sera le prochain chapitre de cette histoire - une véritable « industrie mère » ou une identité de base de production qui s'approfondira ? Moi, j'y crois tellement à la première que je prends même mes notes en conséquence.