Xarici Avtomobillərin Qapıları Açılanda Türkiyə Avtomobil Sənayesi Nə Etdi?

Türkiyənin Avtomobil Sərgüzəşti
Müəllif: Lütfi Mete Odabaşı
Oluşturma: 17 Oktyabr 2026

1986-cı ildə idxal avtomobillərinin yolu açılanda Türkiyə istehsalçıları çökmədi; rəqabəti ixraca və model müxtəlifliyinə çevirərək yenidən doğuldu.

Bu Səhifəni Paylaşın

1986-cı ilə qədər Türkiyəyə avtomobil idxalı edilmirdi; həmin il qapılar açılanda Oyak Renault və Tofaş kimi yerli istehsalçılar rəqabətlə burun-burnuna gəldi, amma çökmədi, əksinə ixraca və model müxtəlifliyinə yönələrək dəyişdi. İşte bu dəyişimin hekayəsi.

Önə Çıxanlar

Avtomobil idxalı 1986-cı ilə qədər qadağan idi; çünki idxal avtomobilin maya dəyəri, avtomobilin qiymətinin təxminən 4 qatı həddinə çata bilirdi.
Türk avtomobil istehsalı 1980-ci ildə 67.817 ədəddən 1990-cı ildə 239.015 ədədə çatdı.
İdxal avtomobillərinin bazar payı 1997-ci ildə %23 həddinə çatdı.
Tofaşın ilk ixracatı Murat 124 ilə Misirə edildi.
Bugün Türkiyəni istehsal bazası kimi istifadə edən 250-dən çox qlobal təchizatçı var.

Təsəvvür edin: illərlə yalnız iki-üç model arasından seçim edə bildiyiniz halda, bir səhər oyanırsınız və dünyadaki bütün avtomobillər qapınızın ağzındadır. Tam bir avtomobil gospel anı, elə deyilmi? Bəs fabrikalar nə etdi? Panikaya düşüb bağlandılar mı? Xeyr. İşte bu məqalədə danışacağım şey tam da budur: idxalın açılması Türk avtomobil sektorunu öldürmədi, formunu dəyişdirdi.

Hər Şey 24 Yanvar 1980 Qərarları ilə Başladı

Əvvəlcə səhnəni quraq. 1980-ci ildən əvvəl Türkiyədə iqtisadi siyasətin adı "idxal əvəzetməsi" idi: xarici mal almağı çətinləşdirək, hər şeyi özümüz edək. Gözəl fikir kimi görünür, amma avtomobil tərəfində bu, uzun illər "fabrika deyil, yığım xətti" demək idi. Ölkə yarandığından bəri avtomobili istehsal etmək əvəzinə yığmağa öyrəşmişdi; hissələr xaricdən gəlirdi, biz isə sadəcə vintləyib yola salırdıq.

24 Yanvar 1980 qərarları bu mənzərəni əksinə çevirdi. Valyuta %32,7 nisbətində devalvasiya edildi, gündəlik məzənnə elanına keçildi və dövlətin iqtisadiyyatdakı payı kiçildildi. Ən əsası: idxal əvəzetmə siyasəti rəfdən düşdü, yerini ixraca əsaslanan böyümə modelinə verdi. Nəticə özünü göstərdi - ümumi ixracat 1980-ci ildə 2,9 milyard dollar olduğu halda 1983-cü ildə 5,9 milyard dollara sıçradı.

İndi bir parqraf fasilə verib soruşaq: siz onun yerində olsaydınız, qapalı iqtisadiyyatda illərlə qorunan bir fabriki idarə edən olsaydınız, qapılar açılanda ilk nə edərdiniz? Qiyməti endirmək mi, keyfiyyəti artırmaq mı, yoxsa ixraca mı qaçardınız? Türk istehsalçıları əslində üçünü birdən etdi - amma əvvəlcə bir maneə vardı.

İdxal Avtomobil Qapıları 1986-cı ildə Niyə və Necə Açıldı?

İşte çox kimsənin bilmədiyi detal: 24 Yanvar qərarlarından sonra belə avtomobil idxalı dərhal başlamadı. 1986-cı ilə qədər Türkiyəyə avtomobil idxal edilmədi. Niyə? Çox sadə, amma bir o qədər təsirli bir səbəbdən: gömrük rüsumları və əlavə maya dəyərləri üzündən bir avtomobili idxal etməyin dəyəri, həmin avtomobilin idxal qiymətinin təxminən 4 qatı həddinə çatırdı. Yəni xaricdə 100 vahidə başa gələn avtomobil, Türkiyədə 400 vahidə gəlirdi. Belə bir sistemdə heç kim onsuz da idxal etmirdi; qapı texniki cəhətdən açıq idi, amma hesab heç cür özünə gəlmirdi.

1986-cı il ilə birlikdə idxal avtomobili həqiqətən Türkiyə bazarına daxil olmağa başladı. Bu, yerli istehsalçılar üçün ilk həqiqi stress testi idi. Artıq alıcı showroomda bir neçə model yox, dünyanın müxtəlif markaları arasında seçim edəcəkdi. Və təxmin edin nə oldu? İstehsal çökmədi, qalxdı: Türkiyə avtomobil istehsalı 1980-də 67.817 ədəd ikən 1990-da 239.015 ədədə çatdı - təxminən 3,5 dəfəlik artım. Rəqabət sektoru oyatdı.

Oyak, Tofaş və Digərləri: Rəqabətə Qarşı Ayda Qalma Strategiyaları

Model çeşidləmək

80-ci illərə qədər daxili baxaraq istehsal edən struktur, idxalın açılması ilə tək tip istehsalla ayda qala bilməyəcəyini anladı. Cavab: model çeşidini genişləndirmək. Tofaş və Oyak Renault kimi əsas istehsalçılar müxtəlif seqmentlərdə avtomobil təqdim etməyə başladı; tək model ilə bazarı saxlama dövrü bağlanırdı. Artıq kökləri dərin idi - 1968-ci ildə qurulan Oyak-Renault və Tofaş kimi zavodlar, yığımdan tam istehsal sənayesinə keçidin məhsulları idi. Anadol kimi modellər də avtomobil istehsalının Türkiyədə sənaye miqyasına daşındığı dövrün simvolları idi.

İxracata yönəlmək

İkinci strategiya, 24 Yanvar ruhunun avtomobilə tətbiqi idi: xaricə sat. Burada dönüm nöqtəsi Tofaş oldu; ilk ixracat Murat 124 ilə Misirə edildi və bu, Türkiyə avtomobil sənayesi üçün həqiqətən vacib bir ilk idi. Zavodlar artıq yalnız Türkiyənin qarajlarını deyil, qonşu ölkələrin yollarını da düşünürdü.

Bu iki strategiyanın təsiri 90-cı illərdə gücləndi. Gömrük divarları daha da endi, AB ilə ticarət və investisiya sürətləndi. Nəticə bu cədvəldə:

Dövr	Nə dəyişdi?
1980-dən əvvəl	İdxal əvəzetməsi, ağırlıqlı yığım sənayesi
1980-1986	İxcrata əsaslanan model, amma avtomobil idxalı yox
1986	Avtomobil idxalı başladı
1980-1990	İstehsal 67.817-dən 239.015 ədədə çıxdı
1997-1998	İdxal avtomobillərinin bazar payı %23, sonra %21
1999	Yerli istehsal %8 azaldı, idxal %176 artdı

Yerli Hissə Sənayesi Gömrüklərin Qalxması ilə Necə Ayda Qaldı?

1986'da gümrük duvarları yıkıldığında Türk yan sanayii, dünya devleriyle aynı ringse çıkarak ayakta kalmayı başardı.

İndi hekayənin qəhrəmanı çıxarımı amma az tanınan tərəfinə gələk: hissə (yan) sənayesi. 90-cı illərə qədər bu sektor iki şeyə söykənmişdi: Türkiyə kapitalı və texnoloji lisenziyaların gücü, artıq gömrük divarlarının qoruması. Bunu gündəlik həyatdan bir bənzətmə ilə düşünsünk: velosipedində köməkçi təkər qoyub minən uşaq kimi idilər. Təhlükəsiz amma bir yerdə səni həqiqi yoldan saxlayan bir təhlükəsizlik.

Gömrük divarları qalxınca təkərlər söküldü və yan sənayesi birbaşa rəqabətə girdi. Üstəlik yalnız Türkiyədəki rəqiblərlə deyil - eyni dövrdə dünya avtomobil sahəsində də inqilab var idi. Yapon istehsal sisteminin "yalın organizasiya" yanaşması 90-cı illərin ortalarına doğru qərbli istehsalçılar tərəfindən mənimsənilməyə başlandı; daha az israf, daha ciddi keyfiyyət, daha diqqətli təchizatçı seçimi. Yəni Türkiyə hissə istehsalçısının qarşısına qoyulan standart yalnız yerli deyil, qlobal miqyasda yüksəlirdi.

Nəticə? Sektor sınaqdan keçirildi və güclü çıxdı. Əsas sənayedə yerli hissə istifadə nisbəti 1960-cı illərdə %15 civarındayken, bugün bəzi avtomobillərdə %90-ı aşır. Yəni bir maşının hər on hissəsindən doqquzu artıq Türkiyədə istehsal oluna bilir. 90-cı illərin sonunda aparılan bir əsas-təchizatçı sahə araşdırmasında təchizatçılardan 91 firma cavab vermişdi - bu belə sektorun nə qədər təşkilatlı olduğunu göstərir. Və coğrafiya da danışır: təchizat sənayesi, əsas sənaye kimi ən çox Marmarada, xüsusilə Bursa dakı zavodların ətrafında cəmləşib.

90-cı illərin Sonu: Gömrük İttifaqı, Krizlər və Qeyri-Sabit Bir Onillik

90-cı illər yalnız böyümə hekayəsi deyildi; enişli-yonışlı bir lunapark qatarı idi. Gömrük İttifaqı prosesi AB ilə ticarəti və investisiyanı özünə daxil edib rəqabəti canlandırdı, amma eyni rəqabət kriz dövrlərində ağrıtdırır, və 90-cı illərin sonu tam qeyri-sabitlik dövrü idi: 1999-da yerli istehsal %8 azalarkən idxal %176 artdı - Asiya mənşəli qlobal dalğalanmanın da təsiri ilə. İdxal avtomobillərin payı 1997-də %23 ə çatmış, 1998-də %21-ə geriləmişdi. Yerli zavodlar bu təzyiq altında məhsuldarlıq və ixrac yönümlülüklərini hər il bir az daha artırmaq məcburiyyətində idi. Qısacası, ayaqda qalanlar, rahat yatmayanlar idi.

O Proses Bizi Qlobal İstehsal Bazası Etdimi?

İşte o yol ayrımı və bu günkü mənzərə. 80-90-cı illərin məcburiyyəti olmasaydı bu günkü Türkiyə avtomobil sənayesi olmazdı. Bugün Türkiyə, sıfırdan avtomobil layihələndirib inkişaf etdirə bilən, istehsal edə bilən və dəyər zəncirinin son mərhələlərinə qədər apara bilən bir istehsal mərkəzidir. 250-dən çox qlobal təchizatçı Türkiyəni istehsal bazası kimi istifadə edir. 2025 məlumatları ilə motorlu nəqliyyat vasitəsi istehsalında dünyada 12., Avropada 5. yerdəyik və Respublika tarixinin ən yüksək avtomobil ixracatı qeydə alındı. Sektor 190-dan çox ölkə və azad zonaya ixrac edir; yalnız təchizat sənayesinin ixracatı belə 10 milyard dollar səviyyəsindədir. Buradakı iki böyük zavodda gündəlik 1.276 avtomobil istehsal olunur, ortalama 767-si ixrac edilir. Bunu 15 yaşlı bir şagird kimi oxuyanda tüylərim tik-tik olur, həqiqətən.

Amma medalın o biri üzü də var və abartısız danışmalıyıq. Sektor daxilində "yalnız istehsal bazası olmaq bizim potensialımızda və yığılmağımızda olan bir ölkə üçün kifayətsizdir; ölkəmizin 'əsas sənaye' rolunu öz üzərinə götürə bilməsi lazımdır" qiymətləndirməsi uzun müddətdir səsləndirilir. Yəni dünyanın maşınlarını biz edək, amma adlar başqalarının olsun? Bu müzakirə Togg ilə yeni bir qat qazandı: "Devrimdən Togg-ə uzanan 61 illik xəyal" çərçivəsi tam da bunu danışır. Togg-in ortaqlıq strukturunda isə yaxın zamanda dəyişiklik yaşandı; Vestel və Anadolu Qrupunun ortaqlıqdan çıxdığı şirkətlər birjasına bildirildi. Bir tərəfdən Tofaş cəbhəsində hərəkətlilik davam edir: Rəqabət Qurumu, Tofaş/Stellantis ötürmə əməliyyatına öhdəliklərlə şərti icazə verdi və Tofaş 2026-nın ilk yarısında ixracatını illik %127 artımla 39,4 min ədədə çıxardı.

Qapılar Açılarkən Əslində Nə Öyrəndik?

Qısaca deyim, amma əzbər cümlələrlə yox. İdxalın açılması yox olma hekayəsi deyil, imtahan hekayəsi idi. 24 Yanvar qərarları ölkənin iqtisadi kompasını ixraca çevirdi; 1986-da açılan idxal qapısı yerli istehsalçını model çeşidləməyə və xarici bazarlara itələdi; gömrük divarlarının qalxması hissə sənayesini qoruyucu süddən kəsib qlobal miqyasa daşıdı. 1999 kimi çətin illər də yaşandı, amma 1980-də 67.817 ədəd olan istehsalın 1990-da 239.015-ə çatması prosesin istiqamətini göstərdi. Bu gün Avropanın 5-ci ən böyük mühərrikli nəqliyyat istehsalçısı olmağımızın toxumları o illərdə atıldı. Səncə bu hekayənin növbəti bölməsi nə olacaq - tam bir "ana sənaye"mi, yoxsa istehsal bazası kimliyimi dərinləşəcək? Mən birinciyə o qədər inanıram ki, qeydlərimi belə ona görə aparıram.