Dizayndan İstehsala Türk Avtomobil Mühəndisliyi

Türkiye artık yalnızca avtomobil istehsal edən deyil, həm də mənəvi mülkiyyəti özünə məxsus avtomobillər tərtib edən ölkədir.
Türkiye artık yalnızca avtomobil istehsal edən deyil, həm də mənəvi mülkiyyəti özünə məxsus avtomobillər tərtib edən ölkədir.

Bu Səhifəni Paylaşın

Türkiyənin avtomobil sənayesi uzun illər yığım və istehsal ilə tanınsa da, bugün Ford Otosan ağır kommersiya nəqliyyatında Ford-un qlobal dizayn mərkəzidir, türk mühəndisləri dünyaca tanınan modellər hazırlayır və Togg intellektual mülkiyyəti tamamilə yerli olan ilk avtomobili yollara çıxardı. Yəni Türkiyə artık yalnız avtomobil istehsal edən deyil, avtomobil dizayn edən, ciddi mənada avtomobil mühəndisliyi aparılan bir ölkədir.

Önə Çıxanlar

  • Devrim 1961-ci ildə təxminən 129 günə, təxminən 200 mühəndis və texniklə layihələndirilib istehsal edildi.
  • Anadol, 19 dekabr 1966-da seriya istehsalına başlayan ilk türk avtomobili oldu.
  • F-MAX çəkicinin intellektual mülkiyyət hüquqları tamamilə Ford Otosan-a məxsusdur; 2019-cu ildə Beynəlxalq İlin Yük Maşını seçildi.
  • Ecotorq ötürücüsü ilə ağır kommersiya nəqliyyatında yerlilik %74-dən %90-a yüksəldi.
  • Togg, mobillik sahəsində iF Dizayn Mükafatı alan ilk türk markasıdır.

Bunu ilk dəfə eşidəndə inanmamışdım: Dünyanın dörd bir tərəfində satılan, avropalı sürücülərin istifadə etdiyi yük maşınları və kommersiya vasitələrinin bəzilərinin çizgi masasından çıxış nöqtəsi İstanbul və Kocaelidir. Biz həmişə avtomobilin harada istehsal edildiyinə baxırıq ya; halbuki əsl hekayə, o avtomobilin kim tərəfindən, hansı masada, hansı mühəndislik təcrübəsi ilə layihələndirildiyində gizlidir. Gəlin, 1961-ci ildən bugünə bu hekayəyə birlikdə baxaq.

Devrim: 129 Gündə Doğan Bir Simvol

Hekayə 1961-ci ildə, Əskişəhir Dəmir Yolu Zavodunda başlayır. Prezident Cemal Gürsel-in göstərişi ilə iyun ayında işlərə başlandı və layihə ümumilikdə 129 günə tamamlandı. Təxminən 200 türk mühəndis və texniki iştirak etdi; 65 at gücünə malik mühərrik Ankara Mühərrik Zavodunda quraşdırıldı, digər hissələr Əskişəhirdə tamamlandı. İlk sınaq 29 oktyabr 1961-də aparıldı.

Dürüst olmaq lazımsa, Devrim mükəmməl bir avtomobil deyildi; mənbələrdə onun məhdudiyyətləri də açıq şəkildə etiraf olunur. Seriya istehsala da keçmədi, səbəbi isə açıq şəkildə sənədləşdirilməyib. Amma mənim üçün əsas məqam budur: Türkiyə daha avtomobil sənayesi qurmadan, sıfırdan bir avtomobil layihələndirib istehsal edə biləcək mühəndislərə malik olduğunu göstərdi. Dört vasitədən bu günə qalan yeganə nümunə TÜRASAŞ-da nümayiş etdirilir və Əskişəhirdəki muzey 4,5 il ərzində 470 min ziyarətçi qəbul etdi. Deməli, o vasitə ilə bizim aramızda hələ də belə bir maraq var.

Anadol: Seriya İstehsala Keçən İlk Türk Avtomobili

Anadol tamamen yerli bir otomobil değildi ama montajla başlayan o lisans stratejisi, Türk yan sanayisini büyüten birikimin kapısını açtı.

Devrim bir simvol idi; beş il sonra ilk seriya istehsal gəldi. Vehbi Koç-un yaratdığı Otosan-ın İstanbul zavodunda, Koç Holding-Ford ortaqlığı ilə 19 dekabr 1966-da Anadol A1 istehsalına başlandı; ilk satış 28 fevral 1967-da yapıldı. Maraqlı bir detal: ideyanın mənbəyi Rahmi Koç və Bernar Nahum-un üç il əvvəl gördüyü bir fiberglas pikap idi. İngiltərədə istehsal olunan prototip Alpları aşaraq 63 saatda İstanbula çatmışdı. Bir də maraqlı cəhət var: eyni layihə Yeni Zelandiyada Anziel Nova adı ilə həmin ölkənin ilk yerli avtomobili olmaq cəhdinin mövzusu oldu, amma nəticələnmədi.

Bəs Anadol tamamilə yerli idimi? Xeyr - İngiltərənin Reliant Motor Co. şirkətindən lisenziya alındı, mühərrik Ford-un idi. Bu fərqi bilmək vacibdir, çünkü o dövrdə Türkiyənin konsepsiyası belə idi: yığımla və lisenziyala başla, yan sənayeni böyüt, yığılan kapitali artır. Anadol 1966–1991 illəri arasında istehsal edilmişdir; Ford Otosan mənbələrinə görə 1966–1984 illəri arasında 84.000 ədəd istehsal olunmuşdur. 1973-cü ildə isə ilk Türk idman avtomobili Anadol STC-16 istehsal xəttinə çıxdı. Məncə, dizayn deyəndə ağla ilk gəlməli olan modellərdən biridir.

Yığımdan İstehsal Sənayesinə: Kökler Necə Sancildi?

Əslində Türkiyənin avtomobillə imtihanı daha əvvələ gedib çıxır: 1929-cü ildə Ford İstanbul azad zonasında yığım xətti qurdu, lakin 1930-cu illərin iqtisadi şərtləri bu təşəbbüsü davam edilə bilməz etdi. Motorlu nəqliyyat vasitələri istehsalı 1955-ci ildə yığım sənayesi şəklində başladı və 1980-ci illərə qədər istehsal əsasən yığıma əsaslandı. Avtomobil sənayesi 1960-cı illərdə idxal əvəzetmə siyasəti çərçivəsində quruldu; 1970-ci illərdə aksesuar və hissə istehsalına yönələn inkişaflar sürətləndi. Yəni əvvəl yığım, sonra hissə, sonra da dizayn - nərdivanı pillə-pillə qalxdıq.

Bu pillələrdən biri də yan sənaye idi. Akademik qiymətləndirmələrdə uzun müddət belə bir mənzərə önə çıxdı: Türkiyə istehsal mərkəzi funksiyasını uğurla həyata keçirir, lakin məhsul və texnologiya inkişafı məhdud qalır. Bu tənqid yerində idi və məhz buna görə sonrakı bölmədəki transformasiya bu qədər əhəmiyyətlidir.

Ford Otosan: İstehsal Bazasından Qlobal Dizayn Mərkəzinə

İndi işin ən həyəcanlı hissəsinə gəldik. Otosan A.Ş. 7 iyul 1959-cu ildə Vehbi Koç tərəfindən quruldu; 1960-cı ildə Acıbadem-də Ford Consul və Thames istehsalı ilə başladı. 1997-ci ildə Koç Holding ilə Ford-un səhmləri %41–%41 bərabərləşdirildi. Bu gün Ford Otosan, Ford-un ağır kommersiya vasitələri üçün qlobal dizayn və mühəndislik tədqiqat mərkəzi, yüngül kommersiya vasitələri üçün isə dəstək mərkəzidir. Yəni Ford-un yük maşınlarını Türkiyədə dizayn edirik - bunu bir də oxuyun.

Bu transformasiyanın mərhələ daşları bunlardır:

  • 2007: Gebze Məhsul İnkişafı Mərkəzi istifadəyə verildi.
  • 2014: Sancaktepe Ar-Ge Mərkəzi açıldı.
  • 2018: Əqli mülkiyyət hüquqları tamamilə Ford Otosan-a məxsus olan F-MAX çəkicinin istehsalı başladı; bir il sonra Beynəlxalx İlğin Yük Maşını seçildi.
  • 2021: 58 milyon avroluq investisiya ilə Türk mühəndislərinin dizayn etdiyi ilk yerli Ecotorq ötürücü Eskişehir-də istehsal edildi.
  • 2022: Türkiyənin və Ford-un Avropadakı ilk tam elektrikli kommersiya vasitəsi E-Transit-in Gölcük-də istehsalı başladı.

Sancaktepe-dəki Dizayn Studiyasında Türk dizayner və mühəndislərinin çizdiyi F-Vision, Səviyyə 4 avtonom texnologiyasına malik elektrikli konsept yük maşını idi və 2018-ci ildə Hannover Sərgisində nümayiş etdirildi. Transit Custom və Tourneo Custom ilə Courier ailələrinin mühəndisliyinin və dizaynının da Ford Otosan-dakı Türk komandaları tərəfindən hazırlandığı bildirilir. Sadə bir bənzətmə edim: Əvvəl xarici reseptin eynisini hazırlayan aşçı idik; indi isə reseptin özünü yazan aşçıyıq.

Rəqəmlərlə Yığıntının Ölçüsü

Ecotorq ötürücüsü ağır yük maşınlarında yerlilik oranını %74-dən %90-a qaldırdı və şirkət, mühərrik, ötürücü və aşsının üçünü də birlikdə inkişaf etdirə bilən dünyada sayılı kamyon istehsalçısından birinə çevrildi. Son beş ildə 320 milyon dollardan çox mühəndislik ixracı edildi - bəli, dizayn da ixrac maddəsidir. 2021-də elan edilən 2 milyard avroluq sərmayə, Türk avtomobil sektorunun ən böyük özəl sektor sərmayəsi olaraq elektrikli və qoşulmuş yeni nəsil ticari nəqliyyat vasitələrinə yönəldi. 2025-də Puma və Courier-un tam elektrik versiyaları istehsal portfelinə daxil oldu; Yeniköy Zavodu isə 2026-da Öncü Zavod seçildi.

Geniş mənzərə də təsirledicidir: Şirkətin iqtisadi təsiri ilə bağlı bir araşdırmaya görə hər 1 TL-lik istehsal 2,94 TL iqtisadi həcm yaradır; hər 1 məşğulluq 14,47 nəfərə uyğun gəlir və ümumilikdə 277 min nəfərlik məşğulluq şəbəkəsi mövcuddur - təxminən Türkiyə iqtisadiyyatının %1-i. Nə deyək, kağız üzərində bir Ar-Ge mərkəzi deyil bu.

Tofaş və Togg: Yığıntının İki Ucu

Tofaş cəbhəsində də dizayn yığıntısı böyüyür. Şirkətin Ar-Ge Mərkəzi, İzmir Yüksək Texnologiya İnstitutu Texnoparkında məhsul inkişafı və proqram təminatı şöbəsi qurdu; şirkət daxilində mövcud model dizayn rəhbərliyi kimi ixtisaslaşmış dizayn strukturları mövcuddur. Bu, Türk mühəndislərinin yalnız zavod meydanında deyil, modelin çəkildiyi masada da oturduğu deməkdir. (Şahin və Doğanın qayıdışı ilə bağlı xəbərlər var; bu iddianın təsdiqlənmədiyini, prototip və seriya istehsalı tarixlərinin hələ dəqiqləşmədiyini qeyd etmək lazımdır.)

Və uzun yoldakı ən böyük addım: Togg. Türkiyənin Avtomobili Girişim Qrupu, mülki hüquqlara sahib olduğu ilk vasitələri istehsal edən Türkiyə mərkəzli bir istehsalçıdır. Mobilite sahəsində iF Dizayn Mükafatı alan ilk Türk brendi oldu; dizayn komandası Murat Günakın rəhbərliyində çalışdı. Layihə çərçivəsində 27 Türk mühəndis xaricdən qayıdaraq Togg-da işə başladı - yəni əks beyin miqrasiyası yaşandı. T10X, davamlı elektrikli vasitə kimi bazarlanır. Ford Otosanda toplanan dizayn və inkişaf təcrübəsinin bu ekosistemə yetişmiş insan resursu təmin etdiyini düşünmək o qədər də exaggerasiya deyil.

"Tamamilə Yerli" Demək Nə Deməkdir, Nə Demək Deyil?

Sözün əsasına gələk: Türkiyənin hekayəsi artıq yığıntının ötəsindədir; dizayn masasında da bir kürsümüz var. Amma ölçünü qaçırmamaq lazımdır. Ölkədə istehsal edilən vasitələrdə yerli hissə payı təxminən %60 ətrafındadır - yəni "yerli" demək hər hissənin burada istehsal edildiyi demək deyil. Anadola Reliant lisenziyası ilə başlayan səyahət, F-MAX-da %100 şirkət əlində mülki hüquqa, Togg-da da dizayndan mühəndisliyə uzanan hüquq sahibliyinə çevrildi. Qısa müddətdə hər şeyi sıfırdan öz başımıza etmək kimi bir hədəf yoxdur; uzunmüddətli təcrübə, yetişmiş mühəndislər və getdikcə artan bir mülkiyyət payı var. Məncə, itiriləcək yeganə şey, bu təcrübəyə biganə qalmaqdır. Sizcə, Devrim-i 129 gündə edən iradə bu gün dünyaya yük avtomobili layihələndirirsə, bundan sonra nə edə bilər?

Xülasə: Türkiyə dünyanın avtomobillərini istehsal etməyi çoxdan öyrənib; son iyirminci ildə isə onları layihələndirməyi və inkişaf etdirməyi də rəsmiləşdirib. Qlobal modellərin mühəndisliyində türk imzası var, ixrac edilən beyinlər geri döndü, ilk tamamilə yerli fikri mülkiyyətli avtomobil yollardadır. Devrim-in külündən doğan bu hekayənin növbəti bölməsini hamı birlikdə yazacağığa bənzəyir.

Mənbələr