Tervezéstől a gyártásig - török autómérnökség

Törökország már nem csupán autókat gyártó, hanem szellemi tulajdont magának birtokló autómobilokat tervező ország.
Törökország már nem csupán autókat gyártó, hanem szellemi tulajdont magának birtokló autómobilokat tervező ország.

Az oldal megosztása

Törökország autóiparát hosszú éveken át a szereléssel és a gyártással azonosították, de ma a Ford Otosan a nehéz haszonjárművek globális tervezőközpontja, a török mérnökök világszerte ismert modelleket fejlesztenek, a Togg pedig teljes egészében saját szellemi tulajdonú, első autóját útjára engedte. Vagyis Törökország már nemcsak autót gyárt, hanem autót tervező, komoly autómérnöki tevékenységet folytató ország.

Kiemeltek

  • A Devrimet 1961-ben, körülbelül 129 nap alatt, mintegy 200 mérnök és technikus tervezte meg és gyártotta le.
  • Az Anadol lett az első török autó, amely 1966. december 19-én sorozatgyártásba került.
  • Az F-MAX nyergesvontató szellemi tulajdonjogai teljes egészében a Ford Otosané; 2019-ben az Év Nemzetközi Teherautójának választották.
  • Az Ecotorq sebességváltóval a nehéz haszonjárműveknél a hazai arány 74%-ról 90%-ra emelkedett.
  • A Togg az első török márka, amely a mobilitás területén iF Dizájndíjat kapott.

Amikor először hallottam ezt, nem hittem el: A világ minden táján eladott, európai sofőrök által vezetett teherautók és haszonjárművek némelyikének rajztáblája Isztambulon és Kocaelin található. Mi mindig arra nézünk, hol gyártották az autót; pedig az igazi történet abban rejlik, hogy ki, milyen asztalnál, milyen mérnöki tudással tervezte azt az autót. Nézzük együtt ezt a történetet 1961-től napjainkig!

Devrim: Egy 129 nap alatt született szimbólum

A történet 1961-ben kezdődik az eszkisehiri vasúti gyárban. Cemal Gürsel köztársasági elnök utasítására júniusban megkezdődtek a munkálatok, és a projekt összesen 129 nap alatt készült el. Mintegy 200 török mérnök és technikus vett részt benne; a 65 lóerős motort az ankarai motorgyárban szerelték be, a többi részt Eskişehirben fejezték be. Az első tesztet 1961. október 29-én végezték.

Az őszinteség kedvéért: a Devrim nem volt tökéletes autó; a források nyíltan elismerik korlátait. Sorozatgyártásba sem került, ennek okát pedig nem dokumentálták egyértelműen. De számomra a lényeg a következő: Törökország még az autóipar kiépítése előtt megmutatta, hogy rendelkezik olyan mérnökökkel, akik képesek nulláról autót tervezni és gyártani. A négy járműből mindössze egyetlen példánya maradt fenn, amely a TÜRASAŞ-ban látható, és az eszkisehiri múzeum 4,5 év alatt 470 ezer látogatót fogadott. Talán még mindig van bennünk ilyen kíváncsiság ennek a járműnek iránt.

Anadol: Az első sorozatgyártásba került török autó

Anadol tamamen yerli bir otomobil değildi ama montajla başlayan o lisans stratejisi, Türk yan sanayisini büyüten birikimin kapısını açtı.

A Devrim egy szimbólum volt; öt évvel később megérkezett az első sorozatgyártás. A Vehbi Koç által alapított Otosan isztambuli gyárában, a Koç Holding-Ford partnerség keretében 1966. december 19-én megkezdődött az Anadol A1 gyártása; az első eladás 1967. február 28-án történt. Egy érdekes részlet: az ötlet forrása egy fiberglas pickup volt, amelyet Rahmi Koç és Bernar Nahum három évvel korábban látott. Angliában gyártott prototípus átkelt az Alpokon, és 63 óra alatt érkezett meg Isztambulba. Van egy meglepő vonása is a történetnek: ugyanez a projekt Új-Zélandon Anziel Nova néven az ország első hazai autójává válás kísérlete volt, de nem valósult meg.

De hát az Anadol teljesen hazai volt? Nem - az angol Reliant Motor Co.-tól kaptak licencet, a motor Fordtól való. Ezt a megkülönböztetést fontos ismerni, mert az akkori Törökország koncepciója a következő volt: kezdj összeszereléssel és licenccel, növeld a beszállítóipart, gyarapítsd a felhalmozást. Az Anadolt 1966–1991 között gyártották; a Ford Otosan adatai szerint 1966 és 1984 között 84 000 darab készült. 1973-ban pedig az első török sportautó, az Anadol STC-16 került a gyártósorra. Szerintem ez az egyik olyan modell, ami először jut eszébe, ha a tervezésről beszélünk.

Összeszereléstől a gyártóiporig: Hogyan vertek gyökeret?

Valójában Törökország megmérettetése az autóval sokkal régebbre nyúlik vissza: 1929-ben a Ford összeszerelő sort állított fel Isztambul szabadövezetében, de az 1930-as évek gazdasági körülményei fenntarthatatlanná tették ezt a vállalkozást. A járműgyártás 1955-ben indult összeszerelőiparként, és az 1980-as évekig a termelés nagyrészt az összeszerelésre épült. Az autóipar az 1960-as években, az importhelyettesítési politika keretében jött létre; az 1970-es években felgyorsultak az alkatrész- és egységgyártásra irányuló fejlesztések. Tehát előbb összeszerelés, aztán alkatrész, végül tervezés - lépésről lépésre másztunk fel a létrán.

Ezen lépcsőfokok egyike a beszállítóipar volt. Akadémiai értékelésekben sokáig a következő kép dominált: Törökország a gyártási központ szerepét sikeresen betölti, de a termék- és technológiafejlesztés korlátozott marad. Ez a kritika megalapozott volt, és éppen ezért annyira jelentős a következő fejezetben bemutatott átalakulás.

Ford Otosan: A gyártási bázistól a globális tervezőközpontig

Most a történet legizgalmasabb részéhez értünk. Az Otosan A.Ş. -t Vehbi Koç alapította 1959. július 7-én; 1960-ban Acıbademban kezdte a Ford Consul és Thames gyártásával. 1997-ben a Koç Holding és a Ford részesedése 41%–41% arányra egyenlődött ki. Ma a Ford Otosan a Ford nehéz kereskedelmi járműveinek globális tervező- és mérnökkutató központja, a könnyű kereskedelmi járművek esetében pedig támogató központ. Vagyis a Ford teherautóit Törökországban tervezzük - olvasd el még egyszer.

Ennek az átalakulásnak a mérföldkövei a következők:

  • 2007: Megkezdte működését a gebze-i Termékfejlesztési Központ.
  • 2014: Megnyílt a sancaktepe-i Kutatás és Fejlesztési Központ.
  • 2018: Megkezdődött az F-MAX nyergesvontató gyártása, amelynek szellemi tulajdonjogai teljes egészében a Ford Otosané; egy évvel később az Év Nemzetközi Teherautójának választották.
  • 2021: A török mérnökök által tervezett első hazai Ecotorq sebességváltót 58 millió eurós beruházással Eskişehirben gyártották.
  • 2022: Gölcükben megkezdődött a E-Transit gyártása, Törökország és a Ford első teljesen elektromos kereskedelmi járműve Európában.

A sancaktepe-i Tervezőstúdióban a török tervezők és mérnökök által megrajzolt F-Vision egy 4-es szintű autonóm technológiával rendelkező elektromos konceptteherautó volt, és 2018-ban a hannoveri vásáron mutatták be. A Transit Custom, Tourneo Custom és Courier családok mérnöki munkáját és tervezését is a Ford Otosanban dolgozó török csapatok készítették. Hadd használjak egy egyszerű hasonlatot: Eleinte olyan szakácsok voltunk, akik pontosan másolták a külföldi recepteket; most olyan szakácsok vagyunk, akik magát a receptet írják.

A felhalmozódás mérete számokban

Az Ecotorq váltó a nehéz kereskedelmi járműveknél a helyi részarányt 74%-ról 90% fölé emelte, és a cég a világ azon kevés teherautógyártójának egyike lett, amely mindhármat - motort, váltót és tengelyt - képes fejleszteni. Az elmúlt öt évben 320 millió dollár feletti mérnöki export valósult meg - igen, a tervezés is exporttétel. A 2021-ben bejelentett 2 milliárd eurós beruházás a török autóipar legnagyobb magánberuházásaként az elektromos és csatlakoztatott új generációs kereskedelmi járműveket célozta. 2025-ben a Puma és a Courier teljesen elektromos változatai bekerültek a gyártási portfólióba; a Yeniköy-i üzem pedig 2026-ban a Kiemelt Gyár kiváltságot kapta.

A teljes kép is meglepő: A vállalat gazdasági hatásával foglalkozó kutatás szerint minden 1 TL-nyi termelés 2,94 TL gazdasági forgalmat teremt; minden 1 munkahely 14,47 személynek felel meg, összesen pedig 277 ezer fős foglalkoztatási hálózatról beszélhetünk - nagyjából a török gazdaság 1%-áról. Mit mondjunk, ez nem egy papíron létező K+F központ.

Tofaş és Togg: A felhalmozódás két vége

A Tofaş oldalán is nő a tervezési tapasztalat. A vállalat K+F Központja az Izmiri Magasabbtechnológiai Intézet Technoparkjában termékfejlesztési és szoftverosztályt hozott létre; a cégen belül a jelenlegi modelltervezési vezetéshez hasonló specializálódott tervezési szervezetek működnek. Ez azt jelenti, hogy a török mérnökök nemcsak a gyártócsarnokban, hanem annak az asztalnál is ülnek, ahol a modell megrajzolódik. (Van hír a Sahin és a Dogan visszatéréséről; meg kell jegyezni, hogy ez az állítás nem megerősített, a prototípus- és sorozatgyártási dátumok még nem véglegesek.)

És a hosszú út legnagyobb lépése: Togg. A Türkiye'nin Otomobili Girişim Grubu (Törökország Autója Vállalkozási Csoport) egy törökországi székhelyű gyártó, amely a szellemi tulajdonjogokkal rendelkező első járműveit maga állítja elő. A mobilitás területén az első török márka lett, amely iF Design Awardot nyert; a tervezőcsapat Murat Günak iránymutatásával dolgozott. A projekt keretében 27 török mérnök tért haza a külföldről, és kezdett dolgozni a Toggnál - vagyis fordított agyvándorlás történt. A T10X fenntartható elektromos járműként kerül forgalomba. Nem túlzás azt gondolni, hogy a Ford Otosannál felhalmozódott tervezési és fejlesztési tapasztalat képzett munkaerővel látta el ezt az ökoszisztémát.

Mit jelent a "teljesen hazai", és mit nem jelent?

Térjünk a lényegre: Törökország története már túl van az összeszerelésen; a tervezőasztalnál is van helyünk. De nem szabad lecsúszni a mérésről. Az országban gyártott járművek hazai alkatrészaránya körülbelül 60% - vagyis az, hogy "hazai", nem jelenti azt, hogy minden alkatrész itt készül. Az Anadol Reliant-licenccel kezdődő útja a F-MAX 100%-ban a cég tulajdonában lévő szellemi tulajdonává, a Toggnál pedig a tervezéstől a mérnökségig terjedő jog ownershipgá fejlődött. Rövid távon nincs olyan cél, hogy mindent nulláról, egyedül csináljunk; hosszú távú felhalmozott tudás, képzett mérnökök és folyamatosan növekvő tulajdoni hányad van. Szerintem az egyetlen elveszíteni való dolog, hogy figyelmen kívül hagyjuk ezt a felhalmozott tudást. Ha azt a mozgatórugőt, amely a Devrimet 129 nap alatt megalkotta, ma a világ számára teherautókat tervez, mit tehet ezután?

Összefoglalva: Törökország már régen megtanulta a világ autóit gyártani; az elmúlt húsz évben pedig hivatalossá tette azok tervezését és fejlesztését is. A globális modellek mérnöki munkájában török kézjegy van, az importált agyak hazatértek, és az első teljesen hazai szellemi tulajdonú jármű már az utakon van. Úgy érzem, ennek a Devrim hamvaiból született történetnek a következő fejezetét mindannyian együtt írjuk majd.

Források