从设计到制造的土耳其汽车工程

土耳其如今不再只是一个生产汽车的国家,而是一个设计拥有自主知识产权的汽车的国家.
土耳其如今不再只是一个生产汽车的国家,而是一个设计拥有自主知识产权的汽车的国家.

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尽管土耳其汽车工业多年来以组装和生产著称,但如今Ford Otosan已成为福特重型商用车领域的全球设计中心,土耳其工程师正在开发世界知名的车型,而Togg更是将完全拥有自主知识产权的首款汽车驶上了道路. 也就是说,土耳其不再只是一个制造汽车的国家,而是一个设计汽车、真正开展汽车工程的国家.

亮点精选

  • Devrim于1961年在约129天内,由约200名工程师和技术人员设计并制造而成.
  • Anadol是1966年12月19日开始量产的首款土耳其汽车.
  • F-MAX牵引车的知识产权完全归Ford Otosan所有; 它于2019年被评为国际年度卡车.
  • 凭借Ecotorq变速箱,重型商用车的本土化率从%74提升至%90.
  • Togg是 mobility 领域首家获得iF设计奖的土耳其品牌.

我第一次听到这些时简直不敢相信: 在世界各地销售、由欧洲司机使用的卡车和商用车中,有一些正是从伊斯坦布尔和科贾埃利的绘图桌上诞生的. 可我们总是只看汽车是在哪里生产的; 然而真正的故事,其实隐藏在这辆汽车由谁设计、在哪张桌上、以怎样的工程积淀被设计出来之中. 让我们一起来看看从1961年至今的这段故事吧.

Devrim: 129天诞生的象征

故事始于1961年的埃斯基谢希尔铁路工厂. 根据总统Cemal Gürsel的指示,工程于6月启动,项目总共在129天内完成. 约200名土耳其工程师和技术人员参与其中; 65马力的发动机在安卡拉发动机工厂安装,其他部分则在埃斯基谢希尔完成. 首次测试于1961年10月29日进行.

老实说,Devrim并不是一辆完美的汽车; 相关资料中也明确承认了它的局限性. 它也没有进入量产阶段,原因也没有明确的记录. 但对我来说,最重要的点是: 土耳其在尚未建立汽车工业之前,就已经证明自己拥有从零开始设计和制造汽车的工程师. 四辆车中唯一留存至今的一辆在 TÜRASAŞ 展出,而埃斯基谢希尔的博物馆在 4 年半时间里迎来了47 万参观者. 可见我们与那辆车之间至今仍有着这样的好奇.

Anadol: 首款实现量产的土耳其汽车

Anadol tamamen yerli bir otomobil değildi ama montajla başlayan o lisans stratejisi, Türk yan sanayisini büyüten birikimin kapısını açtı.

Devrim是一个象征; 五年后,首次量产到来了. 在Vehbi Koç创立的Otosan位于伊斯坦布尔的工厂中,通过Koç Holding与福特的合作, 1966年12月19日开始生产Anadol A1; 首次销售于1967年2月28日完成. 一个有趣的细节: 这个创意的来源,是Rahmi Koç和Bernar Nahum三年前见过的一辆玻璃钢皮卡. 在英国制造的样车翻越阿尔卑斯山,用63小时抵达伊斯坦布尔. 还有一段离奇之处: 同一项目在新西兰曾以Anziel Nova之名成为该国首款本土汽车的尝试,但最终未能实现.

那么 Anadol 是完全国产的吗? 不是——它是从英国 Reliant Motor Co. 获得许可生产的,发动机来自福特. 了解这个区别很重要,因为当时土耳其的思路是这样的: 从组装和许可起步,发展零部件工业,逐步积累资本. Anadol 在1966–1991年间生产; 根据 Ford Otosan 提供的数据,1966–1984 年间共生产了84,000 辆. 1973 年,土耳其首款跑车Anadol STC-16投产. 在我看来,它是提起设计时首先应该想到的车型之一.

从组装到制造工业: 根基是如何扎下的?

事实上,土耳其与汽车的考验要追溯到更久之前: 1929 年,福特在伊斯坦布尔自由区建立了装配线,但 1930 年代的经济条件使这一尝试难以为继. 机动车生产于 1955 年以组装工业的形式起步,直到 1980 年代,生产在很大程度上仍依赖于组装. 汽车工业于 1960 年代在进口替代政策的框架下建立起来; 1970 年代,部件与零部件生产方面的发展开始加速. 也就是说,先是组装,然后是零部件,再然后是设计——我们一步一步地攀登了这架梯子.

这些台阶之一就是零部件工业. 在学术评估中,很长时间以来占主导的是这样一种看法: 土耳其成功地履行着生产中心的角色,但产品与技术开发仍然有限. 这一批评是有道理的,而正因为如此,下一章节中的转型才显得如此意义重大.

Ford Otosan: 从生产基地到全球设计中心

现在我们来到了整个故事中最令人兴奋的部分. Otosan 股份公司(A.Ş.) 由 Vehbi Koç 于1959 年 7 月 7 日创立; 1960 年在 Acıbadem 开始生产 Ford Consul 和 Thames. 1997 年,Koç Holding 与福特的股份比例实现了41%–41%的对等. 如今,Ford Otosan 是福特重型商用车的全球设计与工程研发中心,同时是轻型商用车的支持中心. 也就是说,福特的卡车是在土耳其设计的——请再读一遍这句话.

这一转型的里程碑包括:

  • 2007 年: Gebze 产品开发中心投入使用.
  • 2014 年: Sancaktepe 研发中心成立.
  • 2018 年:知识产权完全归属于 Ford Otosan 的F-MAX牵引车开始生产; 一年后,它被评为国际年度卡车.
  • 2021 年:凭借5800 万欧元的投资,由土耳其工程师设计的首款本土 Ecotorq 变速箱在埃斯基谢希尔投产.
  • 2022 年:土耳其以及福特在欧洲的首款纯电动商用车E-Transit开始在 Gölcük 生产.

在 Sancaktepe 的设计工作室中,由土耳其设计师和工程师绘制的F-Vision是一款具备 Level 4 自动驾驶技术的电动概念卡车,并于 2018 年在汉诺威车展上展出. 据悉,Transit Custom、Tourneo Custom 以及 Courier 车系工程的工程与设计工作同样由 Ford Otosan 的土耳其团队完成. 让我打个简单的比方: 我们曾是一丝不苟照搬国外配方的厨师; 现在我们是亲手书写配方的厨师.

用数字看积累的规模

Ecotorq变速箱将重型商用车的国产化率从74%提升到了 90%左右,公司也成为全球少数能够同时研发发动机、变速箱和车桥的卡车制造商之一. 过去五年间完成了超过3.2 亿美元的工程出口——没错,设计也是一项出口项目. 2021年宣布的20亿欧元投资是土耳其汽车行业最大的私营部门投资,面向电动化和智能网联的新一代商用车. 2025年,Puma和Courier的全电动版本进入了生产组合; Yeniköy工厂则于2026年被评为先锋工厂.

整体图景同样令人瞩目: 根据一项关于公司经济影响的研究,每1里拉的生产创造2.94里拉的经济规模; 每 1 个就业岗位对应14.47 人,总共形成了27.7 万人的就业网络——大致相当于土耳其经济的 1%. 怎么说呢,这可不是纸面上的研发中心.

Tofaş与Togg: 积累的两个端点

在Tofaş方面,设计积累也在不断增长. 公司的研发中心在伊兹密尔高等技术学院科技园设立了产品开发与软件部门; 公司内部还设有诸如现有车型设计领导部门等专业化的设计组织. 这意味着土耳其工程师不仅坐在工厂车间里,也坐在绘制车型的绘图桌前. (关于Şahin和Doğan回归的传闻也有; 但必须指出,这一说法尚未得到证实,原型车和量产的日期也尚未确定.)

而漫漫长路上最大的一步: Togg. 土耳其汽车企业集团(Türkiye'nin Otomobili Girişim Grubu)是一家土耳其本土制造商,拥有其首批车辆的知识产权. 它成为移动出行领域首个获得iF设计奖的土耳其品牌; 其设计团队在Murat Günak的指导下工作. 项目框架内, 27名土耳其工程师从海外回归加入Togg——也就是说,发生了一次反向的人才流失. T10X作为一款可持续的电动汽车进行市场营销. 认为Ford Otosan积累的设计与研发经验为这一生态系统输送了成熟的人才,并不算夸张.

"完全国产"意味着什么,又不意味着什么?

言归正传: 土耳其的故事已超越组装阶段;我们在设计桌上也有一席之地.但也不能失去分寸. 在土耳其本土制造的车辆中,国产零部件比例约为60% ——也就是说,"国产"并不意味着每个零件都在这里生产. 从Anadol凭借Reliant许可起步的旅程,已演变为F-MAX上100%由公司掌握的知识产权,以及Togg从设计到工程的全面权利归属. 短期内,我们并没有一切从零开始亲力亲为的目标; 拥有长期积累、成熟的工程师以及日益增长的知识产权份额. 我认为唯一会失去的,就是无视这份积累. 想想看,如果当年在129天内造出Devrim的那股意志,如今正在为世界设计卡车,接下来它还能做什么?

简而言之: 土耳其早已学会了制造世界各国的汽车; 而在过去的二十年里,它又把设计和开发工作制度化. 全球车型的工程中有土耳其人的印记,输出的技术人才已经回归,第一款完全拥有本土知识产权的汽车已经上路. 我感觉,这个从Devrim灰烬中重生的故事,下一章将由我们共同书写.

参考资料