土耳其首款量产汽车Anadol的故事
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Anadol是土耳其首个批量生产的汽车品牌.1966年12月19日,在伊斯坦布尔的Otosan工厂投入生产的 Anadol A1作为首款诞生于自己生产线而非装配线的本土汽车,为土耳其工业开启了新时代的大门.
亮点
- 1966年12月19日:Anadol A1的批量生产在Sarıyer的Otosan工厂开始.
- 车身完全采用玻璃纤维;底盘、发动机和变速箱由福特供应.
- 首年售价为 26800里拉;1967年约有1750辆汽车驶上道路.
- 1966年至1984年间共售出 约8.7万辆 Anadol.
- 1984年生产停止,由福特Taunus接替.
土耳其首款批量生产的汽车是在怎样的条件下诞生的?
1960年代的土耳其,汽车对大多数人来说只是隔着橱窗张望的梦想.进入该国的车辆几乎全部是进口的,或由进口零部件组装而成.1961年的Devrim汽车证明了我们能够做到什么,但那只是一辆原型车,未能实现批量生产.真正的问题在于:这个国家能否不只是单独地,而是成排地生产汽车?
Vehbi Koç的答案很明确.他于1928年创立的Otokoç在1946年成为福特在土耳其的代表;1954年之后,与福特代表的汽车生产谈判开始展开.1956年,Koç拿着时任总理Adnan Menderes的一封信,带着Bernar Nahum和Kenan İnal前往美国,与Henry Ford II会面.会谈结束时,双方决定开展合作.1959年,Koç集团 Otosan成立,并在伊斯坦布尔开始组装福特卡车.也就是说,Anadol的故事,实际上是在一条卡车装配线上开始书写的.
玻璃纤维的构想是如何诞生的?
这件事最有趣的部分在于,激发本土汽车构想的,是在伊兹密尔一个展会上看到的以色列制造的玻璃纤维汽车.1963年,Bernar Nahum和Rahmi Koç对这款车青睐有加.为什么这很重要?因为用传统方式制造汽车车身,意味着要锻造重达数吨的钢板模具,这需要巨额资本.而玻璃纤维,即玻璃纤维与聚酯的混合物,则将这项投资几乎降为零.打个简单的比方:如果说用钢板模具制造车身就像建一座工厂,那么用玻璃纤维制造车身就像用冰淇淋模具制作冰淇淋.Vehbi Koç看到这种低成本后,敢于说出"我们也能做到".
Anadol A1是如何设计和生产的?
Anadol A1的设计图纸并不在土耳其,而在英国.应Otosan的委托, FW5 代码开发的这款车,其外观设计由Ogle Design公司的Tom Karen绘制;底盘、发动机和变速箱则来自福特.最初的发动机是1959年款福特Cortina的1200 cc Kent发动机;1968年被1300 cc的福特Crossflow取代.车身由玻璃纤维和聚酯制成,其上则是H型全钢底盘.
在英国制造的样车于1966年1月18日启程,翻越阿尔卑斯山, 耗时63小时 一段旅程之后抵达了伊斯坦布尔.在当时条件下翻越阿尔卑斯山绝非易事;一辆玻纤车身的汽车能够挺过这段旅程,证明了这项技术的可靠性足以打消一切疑虑.1966年1月10日正式提交了生产申请,工业部长Mehmet Turgut宣布已向Otosan颁发汽车生产许可.生产于1966年12月19日启动;该车于1967年1月1日亮相,并于1967年2月28日获得机械工程师协会颁发的合格证书后正式上市销售.
"Anadol"这个名字从何而来?
这个名字并非像今天从某个时尚网站上挑选出来那样,而是通过一场严肃的公众征集活动选出的.在应Vehbi Koç要求举办的征集活动决赛中,"Anadolu"、"Anadol"和"Koç"三个名字入围;最终获胜者是 Anadol .车标则指向安纳托利亚最古老的象征之一——赫梯鹿雕像.我认为从品牌形象的角度来看,这是一个非常正确的选择;既有深厚根基,连在电视上说起来都朗朗上口.
Anadol真的是"国产"车吗?
这是一个常见问题,让我们给出诚实的答案:Anadol在设计和工程意义上并非完全国产.其设计出自Reliant的FW5授权,由Ogle Design的Tom Karen执笔;发动机和变速箱则来自Ford.那些将Devrim铭记为100%国产工程结晶的人,因此有时会贬低Anadol是"组装工业的产物".但我认为这种比较并不公平.Devrim是一个同时代的奇迹,却未能投入量产;而Anadol则是第一辆实现商业化生产、销售、拥有售后网络并进入成千上万家庭车库的国产汽车.国产化从来不是非此即彼的问题;让工业扎根,也是一种国产化的形式.
"车身被牛啃了"的传说是真的吗?
关于Anadol,我最喜欢的故事恰恰是那些流言本身.玻纤车身问世后,人们怎么也不肯相信;有传言说车身被牛、山羊和驴子啃食了.从今天来看很可笑,但在当时却是一场严重的信任危机.事实上,这项技术在世界范围内早已应用;就连为Anadol做设计的英国公司也拥有玻纤经验.既然你问了,这个传说与事实的关联度是:零.但一个品牌能这样在民间被议论,恰恰说明它的讨论度有多高.可以说是免费广告的谣言档案.
Anadol车型:从A1到Böcek的发展路线图
Anadol并未止步于单一车型;18年间,它为道路和我们的想象世界带来了众多车型.以下是根据OSD生产数据整理的简要表格:
| 车型 | 年份 | 产量 | 为何令人难忘? |
|---|---|---|---|
| A1 | 1966-1975 | 19,724 | 首款量产车型;土耳其第一辆拉力赛车 |
| A2 | 1970-1981 | 35,668 | 销量最高;世界上第一款全玻纤车身的4门轿车 |
| A4 STC-16 | 1973-1975 | 176 | 土耳其第一款自主设计并量产的汽车 |
| A5 SV 1600 | 1973-1982 | 6,499 | 世界上第一款玻纤车身的5门旅行车 |
| A6 Böcek | 1975-1978 | 203 | Jan Nahum设计,应土耳其武装部队(TSK)需求而开发 |
| A8-16 | 1981-1984 | 1.013 | 民间俗称"Baltaburun" |
| P2 Otosan 500/600D | 1971-1991 | 36.892 | 皮卡;创意源自厂内运送物料的A1 |
A1在拉力赛方面的成功也是锦上添花:1968年,在土耳其首个正式拉力赛——特拉基亚拉力赛(Trakya Rallisi)中, Renç Koçibey 和 Demir Bükey 夺得冠军.一辆用玻璃纤维车身赢得拉力赛的土耳其汽车——在1968年,连想象这一点都需要勇气.
被搁置的梦想
从Anadol的绘图板上走出来的并非只有投入量产的车型.在Claude Nahum主导下开发的100马力汪克尔发动机项目未能实现,其中一台样机如今陈列于Rahmi Koç博物馆.基于Marcello Gandini的FW11设计制造了4辆原型车,但项目后来转给了雪铁龙,并催生了该公司的BX车型.Jan Nahum的"Çağdaş"原型车获得了工业设计奖,但未能投入生产.Bertone设计的A9则成为该品牌最后一辆原型车.转眼间,一个被束之高阁的设计,转眼间又启发了欧洲某款在售轿车——汽车史有时就是一场不折不扣的多米诺效应.
Anadol为何停产,又留下了什么?
Anadol的生产于1984年停止;由于Otosan与福特达成了新的生产协议——甚至福特Taunus也落户于此——而Otosan 500/600D皮卡的生产则持续到1991年.Ford Trucks卡车自1983年起一直在埃斯基谢希尔İnönü工厂生产.1997年,Koç控股与福特将股份对等化, Ford Otosan由此成立;如今处于土耳其汽车工业力量核心的这个名字,其根源正是Anadol诞生的同一条产线上的那家公司.
那么Anadol留下的持久遗产是什么?在我看来,它最重要的贡献是证明了从组装走向真正的批量生产是可行的.批量生产数千辆汽车与制造单个原型车完全是两回事:需要建立供应链、培养零部件制造商、编织服务网络.Anadol正是这条链的第一环,从1966年到1984年,它以约8.7万辆的产量,促成了土耳其汽车零部件工业的萌芽.今天,包括Togg驰骋欧洲道路在内,要解读这个国家汽车生产常态化的故事,必须从Anadol读起.
而且这段故事并未被遗忘:在Anadol停产59周年之际,一场名为"Anadol的诞生"的展览筹备举办.一辆下线四十多年的汽车至今仍在办展,车友会仍在聚集,人们仍在争论"第一次股东大会是在哪里召开的".在我看来,这是一辆汽车所能获得的最美妙的退休生活.
再给你留一个问题:如果你今天站在路上偶遇的一辆Anadol A1面前,望着它的玻璃纤维车身和那枚赫梯雄鹿徽标,你会想到什么?我的答案很明确:每一个认真对待一个国家的梦想并为之建厂的人,都值得后人、包括今天的各大品牌报以微笑.Anadol是第一个做到这一点的名字;其余的,用最美好的方式来说,都已成历史.