从未投入批量生产的Anadol车型与同时代的尝试
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Anadol从未投产的车型,是该品牌未能推向市场的设计与工程尝试: 1977年 Marcello Gandini 为 Bertone 绘制的 FW11 原型车、由 Jan Nahum 设计并搭载 Claude Nahum 打造的汪克尔发动机的 Çağdaş,以及 1980 年代初的 A9 轿车,都属于这一类. 由于高昂的成本、1980 年的危机以及当时的工业条件,它们无一走上生产线; 但它们的故事至今仍值得讲述.
亮点
- FW11 由 Marcello Gandini 于 1977 年 为 Anadol 和 Reliant 设计
- FW11 共生产了 4 辆原型车; 蓝色那辆自 2004 年起收藏于 Rahmi M. Koç 博物馆
- Çağdaş 搭载输出约 100 HP 的汪克尔发动机进行开发
- Çağdaş 获得了国立美术学院颁发的工业设计奖
- Anadol 的总产量为 87,000 辆,并于 1984 年结束
哪些 Anadol 车型从未投入量产?
简单列举如下: FW11 (1977)、Çağdaş (约 1980) 和 A9 (1980 年代初). 这是 Anadol 三次未能面世的重大尝试. FW11 是来自英国的设计,而 Çağdaş 则是在土耳其从零开始设计的汽车. A9 则是该品牌最后一次原型车尝试. 三者的共同点是一样的: 好的想法、出色的设计,以及不足的条件. 那么,为什么它们都没能驶上道路? 本页接下来的内容正是这个问题的答案.
在开始之前,先画一个背景框架: Anadol 是土耳其第一个量产的汽车品牌. 生产于 1966 年 12 月 19 日 开始,首次展出在 1967 年 1 月 1 日举行,并在从机械工程师协会取得合格证书后,于 1967 年 2 月 28 日 开始销售. 到 1984 年停产时,总共售出 87,000 辆 Anadol. 也就是说,撇开原型车不谈,这个品牌拥有相当成功的量产历史. 但工程师和设计师们总是在思考更远一步的东西. 而这,正是那些更进一步想法的故事.
FW11: Gandini 绘制、却在仓库中被遗忘的掀背车
试想一下: 土耳其第一辆量产汽车的故事里,竟然有世界上最著名的汽车设计师之一的身影. 这正是真实发生的事. 1977 年,Bertone 的首席设计师 Marcello Gandini 为 Anadol 和英国的 Reliant 设计了一款名为 FW11 的车型. 绘制 Lamborghini Countach 图纸的那双手,触碰到了一辆 Anadol 原型车. 不用说,我第一次读到时整个人都惊呆了.
FW11 被设计为一款五门掀背车; 轴距为 2629 mm. Reliant 以 Anadol 标志生产了 4 辆 FW11 原型车. 这四辆车中有两辆来到了土耳其——一辆白色,一辆蓝色. 另外两辆留在了英国. 也就是说,曾经有四辆带有 Anadol 标志的现代掀背车行驶在土耳其的土地上; 却甚至无人曾在街头见过它们.
远远超越时代的配置
让 FW11 与众不同的不仅仅是它的设计图纸. 这款车在当时配备了豪华配置; 例如,当时没有任何量产车配备的电动车窗. 一项如今已成为每辆车标配的功能,竟在1977年的一辆Anadol原型车上被构想出来,这是一个令人难以置信的细节. 但恰恰在这里,故事令人心痛的一面浮现了: 所有这些配置抬高了生产成本,该项目因经济原因被束之高阁. 上世纪70年代在土耳其制造汽车的条件限制,没能让梦想走上展台.
这个项目的命运有趣地朝着两个方向发展. Otosan将项目搁置; 而Reliant曾尝试以Scimitar SE7之名生产该车型,后来也放弃了. 更有说法称FW11与传奇的Citroen BX之间存在联系: 按照这一说法,Citroen收购了该项目,用钢板和铝材替代玻璃纤维开发了BX,而BX在1983-1995年间整整12年售出2,315,739辆. 让我们诚实地补充一句: 这个BX联系并非经过确切证实的信息,不同的叙述对FW11的结局说法也略有不同. 但如果这是真的,那么当基于Gandini设计线条的汽车在全世界售出数百万辆时,原型车却在土耳其的仓库中等待. 细想一下这一行.
原型车如今身在何处?
- Koc Holding多年来将原型车存放于仓库中; 蓝色原型车自2004年起一直在Rahmi M. Koc博物馆展出
- 编号003的原型车在英国一处废车场被发现,被一名德国汽车爱好者Jens Meiners买下以进行修复,并被运往德国
- 据2006年见报的一则报道,四辆FW11编码车辆中有两辆在Otosan,并考虑生产掀背车、旅行车、皮卡等车身类型
一辆从废车场获救并得以修复的Anadol原型车…… 写下这句话时我起了一身鸡皮疙瘩,相信你读到时也有同样的感受. 一辆汽车被遗忘了近30年之久,随后又重见天日,在我看来,这是汽车热情何等强大的最好证明.
转子发动机: 一次小而雄心勃勃的革命尝试
现在让我们进入更技术性的部分. 转子发动机不像传统发动机那样使用活塞,而是拥有一个三角形转子; 也就是说,它不是靠晃动的部件往复运动,而是通过旋转来工作. 让我做一个简单的类比: 传统发动机像自行车踏板一样前后转动,而转子发动机像螺旋桨一样平稳旋转. 尽管体积小却能输出高功率,这使它对当时的工程师极具吸引力.
在Otosan的设计与开发部门,一个由Claude Nahum领导的工程师团队开发了一款虽体积小巧却能输出100马力的转子发动机. 甚至还有说法称这台发动机的功率为107马力; 这种差异可能源于测量方式,但要强调的是,这是一股可观的动力. 也就是说,在土耳其,人们正在为一辆Anadol研究当时最先进的技术之一. 光是想象一下就令人兴奋.
可惜结局和FW11一样: 由于高昂的研发费用以及汪克尔发动机当时无法解决的已知问题(如密封和活塞环磨损,尤其是耐用性问题),这款发动机最终未能用于任何一款Anadol车型. 其中一台研制的发动机如今陈列于Rahmi M. Koç博物馆. 也就是说,它作为一项工程尝试被摆在那里、放在展柜中,却从未驶上过道路.
Çağdaş: 完全由土耳其设计的Anadol原型车
接下来,在我看来,是这个故事最令人动容的部分: Çağdaş. 这个项目的原型车与FW11不同,完全是在土耳其设计的. 设计出自Jan Nahum之手; 车身由安装在钢制骨架上的纤维材料制成,搭载的是Claude Nahum研制的100马力汪克尔发动机. 也就是说,同一家公司研制的发动机与同一个家族的设计,在一辆汽车上相遇了. 这样的协同效应实属罕见.
Çağdaş和Jan Nahum被国家美术学院授予工业设计奖. 媒体上出现了正面报道,并称将于1980年或1981年开始生产. 一切似乎都已就绪. 但恰恰在那个时期,土耳其陷入了1980年代政治、社会和经济的动荡之中,项目不幸未能实现. 一辆汽车的量产不仅需要工程技术,还需要稳定的经济; Çağdaş就是最清晰的例证.
唯一制造出来的原型车如今陈列于Rahmi M. Koç博物馆. 也就是说,被称为"Devrim"之后完全由本土民营企业打造的汽车尝试之作的Çağdaş,正在博物馆玻璃后等待访客的到来. 我觉得如果有机会去伊斯坦布尔,一定要去看看; FW11的蓝色原型车和一台汪克尔发动机也陈列在同一座博物馆里,几乎就在同一个展柜中. 三个梦想在同一地点汇聚... 光是想到这次参观,我就已经兴奋不已.
A9及其他未能延续的Anadol尝试
故事并没有随着FW11和Çağdaş而结束. 1980年代初,出现了一款名为A9的Bertone设计的四门轿车原型车. 这款车被认为是Anadol的最后一款原型车. 其尾部造型被认为类似当时的Peugeot 405,整体姿态则被认为类似Volvo轿车. 此外,还为该品牌开发了全新的标志. 与FW11和Çağdaş一样,A9也未能投产,制造出来的原型车也被处理掉了. 所谓"被处理掉",并不是说被送进了博物馆; 也就是说,如今连一台A9的样品都不复存在. 这每一次都让我感到难过.
而且还不止于此: Jan Nahum在1970年代末为新的Anadol设计进行了大量原型车研究,其中大部分都没能进入量产. Otosan的目标是一款逐渐减少纤维材料使用的现代车型. 也就是说,公司内部曾有一个逐渐摆脱纤维车身、打造与时俱进的Anadol的梦想,但这个梦想始终未能转化为实际的量产车型.
| 原型车 | 时期 | 设计 / 发动机 | 结局 |
|---|---|---|---|
| FW11 | 1977 | Marcello Gandini (Bertone), 五门掀背式 | 由于成本原因被搁置; 原型车存放于博物馆,其余从废车场修复 |
| Çağdaş | 约1980年 | Jan Nahum 设计,搭载 Claude Nahum 的100马力汪克尔发动机 | 因1980年代的动荡未能投产; 唯一一辆原型车存于博物馆 |
| A9 | 1980年代初 | Bertone 设计,四门轿车 | 未能投产; 原型车被销毁 |
为什么这些项目没有一个进入量产?
现在让我们看看全局. 我们可以肯定地说,三辆原型车落得相同命运并非巧合. FW11 被搁置的原因很明确: 诸如电动车窗这类超越时代的配置,使生产成本变得难以承受. 汪克尔发动机未能投产的原因也很明确: 高昂的研发费用以及当时发动机无法解决的技术问题. 而 Çağdaş 未能前进的原因则完全是土耳其当时所处的环境: 1980年代的政治、社会和经济动荡.
也就是说,共同点只有三个词: 条件、成本和时机. 土耳其汽车工业于1966年凭借 Anadol 进入量产时代,这一成功的背后是玻璃纤维车身的低成本. 但更进一步——新的车身、新的发动机技术、完全自主的设计——需要大得多的投资和一个稳定的经济环境. 那个时代的条件不允许这样做. 正如 Devrim 在1961年作为设计和工程意义上的第一款土耳其汽车未能进入量产一样,Anadol 的原型车也撞上了同一堵墙.
我们还不应忘记: Anadol 本身最终也屈服于同样的风向. 由于与福特达成的新协议,该品牌的 1984年 停止生产,取而代之的是福特 Taunus 的生产. 变化的市场环境、日益激烈的竞争以及玻璃纤维车身的劣势,也被认为是导致这一结局的因素. 最后一款车型 A8-16,即 Anadol 16,于1981年6月15日上市,1981至1984年间仅生产了 1013辆; 民间俗称"Baltaburun"(扁鼻子). 也就是说,当品牌在原型车的梦想中成长时,其末期的产量就已经相当低了.
未能登上展示台的梦想在今天的价值
那么,为什么这段历史在今天仍然重要? 我认为原因如下: FW11、Çağdaş 和 A9 证明了即使在70年代和80年代,土耳其也能够设计和制造汽车. 缺的只是资金、规划和稳定. 像 Çağdaş 这样完全自主的设计能够获得嘉奖,本身就标志着当时拥有多么优秀的工程师和设计师. 今天当我们谈论本土汽车项目时,有必要了解这些根源. Anadol 的原型车,是这段旅程中被遗忘但极其珍贵的站点.
而且这段历史并没有被遗忘. 在近年重新讲述 Anadol 之旅的纪录片内容中,专门为 Çağdaş 留出了一个特别的章节,并称它为"搭载汪克尔发动机的梦想". 我觉得这个命名非常贴切: Çağdaş 确实是一个梦想,但它是一个可实现、具备真正工程知识的梦想. 只是时代和条件不允许而已.
留给你一个问题: 如果 FW11 的成本降低了,而且没有发生 1980 年的危机,我们今天会在土耳其的道路上看到 Gandini 线条的电动玻璃 Anadol,或者搭载汪克尔发动机的 Çağdaş 吗? 我认为答案是肯定的. 但历史不是这样的游戏; 我们能做的,就是记住这些梦想,并感谢那些在博物馆中守护它们的人. 我们下期 Anadol 文章再见,把方向盘交给我吧!