نماذج أنادول التي لم تدخل الإنتاج التسلسلي أبداً وتجربة الأصالة

نماذج أناضول التي لم تدخل الإنتاج الضخم هي محاولات التصميم والهندسة التي لم تتمكن العلامة من عرضها: تُندرج نماذج FW11 الأولية التي رسمها مارسيلو غانديني لصالح Bertone عام 1977، و Çağdaş التي صممها جان ناحوم بدمج محرك وانكل لكلود ناحوم، والسيدان A9 مطلع ثمانينيات القرن الماضي، ضمن هذه المجموعة. بسبب التكاليف المرتفعة وأزمة عام 1980 وظروف الصناعة في تلك الحقبة، لم يصل أي منها إلى خط الإنتاج؛ لكن قصصها لا تزال تستحق أن تُروى حتى اليوم.

ما هي نماذج أناضول التي لم تدخل الإنتاج الضخم؟

لنسردها باختصار: FW11 (1977)، و Çağdaş (نحو 1980)، و A9 (أوائل الثمانينيات). هذه هي المحاولات الثلاث الكبرى لأناضول التي لم ترَ النور. بينما جاء تصميم FW11 من إنجلترا، كان Çağdaş سيارة صُممت من الصفر في تركيا. أما A9 فهي المحاولة الأخيرة للعلامة في مجال النماذج الأولية. القاسم المشترك بين الثلاثة واحد: أفكار جيدة وتصاميم قوية وإمكانيات غير كافية. فلماذا إذن لم يصل أي منها إلى الطرق؟ إليك ما تبقى من هذه الصفحة هو الإجابة الدقيقة عن ذلك.

قبل أن نبدأ، لنرسم إطاراً عاماً: أناضول هي أول علامة سيارات أُنتجت بكميات كبيرة في تركيا. بدأ الإنتاج في 19 ديسمبر 1966 ، وأُجري العرض الأول في 1 يناير 1967، وبدأ البيع في 28 فبراير 1967 بعد الحصول على شهادة الكفاءة من غرفة مهندسي الميكانيك. حتى توقف الإنتاج في عام 1984، بِيع ما مجموعه 87 ألف سيارة أناضول. أي أن العلامة، بصرف النظر عن نماذجها الأولية، تملك قصة إنتاج ضخم ناجحة تماماً. لكن المهندسين والمصممين كانوا دائماً يفكرون بخطوة أبعد. وهذه هي قصة تلك الأفكار التي كانت أبعد بخطوة.

FW11: الهاتشباك الذي رسمه جانديني ونسي في المستودع

فكّر قليلاً: أن يتشابك اسم أحد أشهر مصممي السيارات في العالم مع قصة أول سيارة أُنتجت بكميات كبيرة في تركيا. هذا هو ما حدث تماماً. في عام 1977، صمم المصمم الرئيسي لدى Bertone مارتشيلو جانديني طرازاً باسم FW11 لأناضول ولشركة Reliant الإنجليزية. يد الرجل الذي رسم خطوط Lamborghini Countach لمست نموذجاً أولياً لأناضول. لا داعي للقول إنني تجمّدت من كلمتي عندما قرأته لأول مرة.

صُمم FW11 كهاتشباك بخمسة أبواب؛ وقاعدة العجلات كانت 2629 ملم. أنتجت Reliant 4 نماذج أولية من FW11 بشعار أناضول. من هذه المركبات الأربع، وصلت اثنتان إلى تركيا - واحدة بيضاء وواحدة زرقاء. أما الاثنتان الأخريان فبقيتا في إنجلترا. أي أن هناك وقتاً كانت تتجول فيه في تركيا أربع سيارات هاتشباك حديثة تحمل شعار أناضول؛ دون أن يراها أحد في الشارع حتى.

تجهيزات متقدمة كثيراً عن عصرها

لم تكن الرسومات وحدها ما جعل FW11 مميزاً. كانت السيارة تحمل تجهيزات فاخرة بالنسبة لفترتها؛ فمثلاً كانت تحتوي على نوافذ كهربائية لم تكن موجودة في أي سيارة إنتاج في ذلك الوقت. التفكير اليوم في ميزة أصبحت معياراً في كل سيارة، عام 1977 في نموذج أولي من Anadol، تفصيل مذهل. لكن هنا بالضبط يدخل الجانب المرير من القصة: كل هذا التجهيز رفع تكلفة الإنتاج، وتم إبعاد المشروع عن الإنتاج لأسباب اقتصادية. لم تكن حدود الإمكانيات في تصنيع السيارات في تركيا خلال السبعينيات كافية لنقل الأحلام إلى الواقع.

تطورت مصير المشروع بطريقة مثيرة للاهتمام على طريقين. أوقفت Otosan المشروع؛ بينما حاولت Reliant إنتاج الطراز تحت اسم Scimitar SE7 ثم استسلمت. علاوة على ذلك، يُروى أن هناك صلة بين FW11 وسيتروين BX الأسطورية: وفقاً لهذا الرواية، اشترت سيتروين المشروع، وطُوّرت BX باستخدام الصلب والألمنيوم بدلاً من الألياف الزجاجية، وباعت BX ما مجموعه 2,315,739 وحدة في 12 عاماً بين 1983 و1995. لنضف بصدق ما يلي: هذه الصلة بـ BX ليست معلومة موثقة بشكل قاطع، وترويات مختلفة تنقل مصير FW11 بتفاصيل مختلفة قليلاً. لكن إذا كانت صحيحة، فبينما بيعت ملايين السيارات في العالم عبر تصميم Gandini، كان النموذج الأصلي ينتظر في مستودع في تركيا. فكّر في هذا السطر قليلاً.

أين توجد النماذج الأولية اليوم؟

• احتفظت مجموعة Koç بالنماذج الأولية في مستودعات لسنوات طويلة؛ النموذج الأولي الأزرق في Rahmi M. منذ عام 2004 معروض في متحف كوتش
• أما النموذج الأولي رقم 003 فقد عُثر عليه في ساحة خردة في إنجلترا، واشتراه عاشق سيارات ألماني هو Jens Meiners لإصلاحه ونُقل إلى ألمانيا
• وفقاً لخبر نُشر في الصحف عام 2006، كانت اثنتان من السيارات الأربع ذات الرمز FW11 في Otosan، وكان هناك تفكير في إنتاج أنواع هياكل مثل الهاتشباك وستيشن واغون والبيك أب

نموذج أولي من Anadol نجا من ساحة الخردة وأُعيد ترميمه... ينتمل أع cause على قدميّ أثناء كتابة هذه الجملة، وأنا متأكد أنك تشعر بنفس الإحساس أثناء قراءتها. في رأيي، خروج سيارة من النسيان بعد نحو 30 عاماً ثم ظهورها إلى النور هو أجمل دليل على قوة شغف السيارات.

محرك وانكل: محاولة ثورية صغيرة لكنها طموحة

الآن لندخل إلى الجانب الأكثر تقنية. محرك وانكل لا يحتوي على مكابس مثل المحركات الكلاسيكية، بل على روتور مثلث؛ أي أنه يعمل بالدوران بدلاً من حركة ذهاب وإياب للأجزاء المهتزة. دعني أقدم تشبيهاً بسيطاً: بينما يدور المحرك الكلاسيكي ذهاباً وإياباً مثل دواسة دراجة، يدور وانكل بشكل مستقيم مثل مروحة. كانت قدرته على توليد قوة عالية رغم صغره تجعله جذاباً جداً لمهندسي ذلك العصر.

في قسم التصميم والتطوير في Otosan، طوّرت مجموعة من المهندسين برئاسة Claude Nahum محرك وانكل يولّد قوة 100 حصان رغم صغره. علاوة على ذلك، هناك روايات تقول إن هذا المحرك يعطي 107 حصاناً؛ الاختلاف يرجع على الأرجح لطريقة القياس، لكن لنشدد على أن هذه قوة كبيرة. أي أن العمل في تركيا كان يجري على واحدة من أحدث تقنيات ذلك العصر من أجل Anadol. حتى تخيّل هذا أمر مثير.

للأسف، النهاية كانت مثل FW11 نفسها: بسبب تكاليف البحث والتطوير المرتفعة والمشاكل المعروفة التي لم يتم حلها وقتها لمحرك وانكل (مثل مشاكل الضغط وتآكل الأجزاء الحلقية، لكن بشكل خاص مشاكل المتانة)، لم يُستخدم المحرك في أي طراز من Anadol. أحد المحركات التي طُوّرت معروض اليوم في متحف Rahmi M. Koç. أي أنه موجود كتجربة هندسية، يعرض في واجهة عرض، لكنه لم يخرج إلى الطريق أبداً.

Çağdaş: نموذج Anadol المصمم بالكامل في تركيا

والآن وصلنا في رأيي إلى الجزء الأكثر تأثيراً في هذه القصة: Çağdaş. هذا المشروع نموذج تم تصميمه بالكامل في تركيا، على عكس FW11. التصميم من إبداع Jan Nahum؛ وصُنع الهيكل الخارجي من مواد فايبر مركبة على هيكل فولاذي، وكان بداخله محرك وانكل بقوة 100 حصان طوّره Claude Nahum. أي أن محركاً طُوّر في الشركة نفسها وتصميماً قادم من العائلة نفسها التقيا في سيارة واحدة. مثل هذا التآزر أمر نادر الوجود.

تم تكريم Çağdaş وJan Nahum بجائزة التصميم الصناعي من أكاديمية الفنون الجميلة الحكومية. ونُشرت أخبار إيجابية في الإعلام، وقال إن الإنتاج سيبدأ في 1980 أو 1981. كان كل شيء يبدو جاهزاً. لكن في تلك الأ dates بالضبط دخل تركيا في الاضطرابات السياسية والاجتماعية والاقتصادية في الثمانينيات، وللأسف لم يتحقق المشروع. فإنتاج سيارة لا يتطلب الهندسة فقط، بل اقتصاداً مستقراً أيضاً؛ وÇağdaş هو الدليل الأوضح على ذلك.

النموذج الوحيد الذي أُنتج معروض اليوم في متحف Rahmi M. Koç. أي أن Çağdaš، المشار إليه كمحاولة لصنع سيارة محلية بالكامل بأيدي القطاع الخاص بعد Devrim، ينتظر زواره من خلف زجاج المتحف. في رأيي، إذا كانت طريقك إلى إسطنبول فبالتأكيد توقف هناك؛ فالنموذج الأزرق لسيارة FW11 ومحرك وانكل موجودان في المتحف نفسه، تقريباً في واجهة العرض نفسها. ثلاثة أحلام تجمعت في المكان نفسه... أشعر بالإثارة حتى وأنا أفكر فقط في هذه الجولة.

A9 ومحاولات Anadol الأخرى غير المكتملة

القصة لا تنتهي مع FW11 وÇağdaş. مطلع الثمانينيات ظهر نموذج أولي لسيدان بأربعة أبواب من تصميم Bertone باسم A9. تُعتبر هذه السيارة النموذج الأخير لشركة Anadol. وكان مظهرها الخلفي يشبه Peugeot 405 في تلك الفترة، وهيبتها العامة يشبه سيارات السيدان من Volvo. كما طُوّر شعار جديد للعلامة التجارية. ومثل FW11 وÇağdaş، لم يُنتج A9 أيضاً، وتم التخلص من النموذج الذي أُنتج. والتخلص منه هنا لا يعني نقله إلى متحف؛ أي أنه لا يوجد حتى نموذج واحد من A9 موجود اليوم. هذا الأمر يحزنني في كل مرة.

ولا يتوقف الأمر عند هذا الحد: قام جان ناحوم في أواخر سبعينيات القرن الماضي بالعديد من أعمال النماذج الأولية لتصميم جديد لأنادول، لكن معظمها لم يصل إلى مرحلة الإنتاج. كان هدف Otosan نموذجاً حديثاً يقلل استخدام الفايبر تدريجياً. أي أن هناك داخل الشركة حلم Anadol حديث يتزايد الابتعاد فيه عن هيكل الفايبر، لكن هذا الحلم لم يتحول أبداً إلى طراز إنتاجي ملموس.

لماذا لم تصل أي من هذه المشاريع إلى الإنتاج الضخم؟

والآن دعونا ننظر إلى الصورة الكبيرة. يمكننا أن نقول بثقة أن مشاركة النماذج الأولية الثلاثة نفس المصير لم تكن صدفة. سبب توقف FW11 واضح: المعدات المتفوقة على عصرها مثل الزجاج الكهربائي جعلت تكلفة الإنتاج لا تُحتمل. وسبب عدم تمكنهم من استخدام محرك وانكل واضح أيضًا: ارتفاع تكاليف البحث والتطوير ومشاكل المحرك التي لم تُحل في تلك الفترة. أما سبب توقف Çağdaš فكان تمامًا الظروف التي كانت تعيشها تركيا: الاضطرابات السياسية والاجتماعية والاقتصادية في ثمانينيات القرن الماضي.

بمعنى آخر، القاسم المشترك ثلاث كلمات: الإمكانيات والتكلفة والتوقيت. دخلت صناعة السيارات التركية الإنتاج الضخم عام 1966 مع Anadol، وكان وراء هذا النجاح رخص هيكل الألياف الزجاجية. لكن الخطوة التالية - هياكل جديدة، وتقنيات محركات جديدة، وتصاميم محلية بالكامل - كانت تتطلب استثمارًا أكبر بكثير واقتصادًا مستقرًا. ظروف تلك الفترة لم تسمح بذلك. ومع أن Devrim كان أول سيارة تركية من حيث التصميم والهندسة عام 1961 ولم يدخل الإنتاج الضخم، فقد واجهت نماذج Anadol الأولية نفس الجدار.

ولنتذكر أيضًا ما يلي: فAnadol نفسها استسلمت في النهاية لنفس الرياح. توقف إنتاج العلامة التجارية عام 1984 نتيجة الاتفاقات الجديدة المبرمة مع Ford، وحل محله إنتاج Ford Taunus. وتُذكر ظروف السوق المتغيرة والمنافسة المتزايدة وعيوب هيكل الألياف الزجاجية كمشاركة في هذا النهاية. أما آخر طراز A8-16، أي Anadol 16، فقد طرح في السوق في 15 يونيو 1981، ولم يُنتج منه سوى 1,013 وحدة بين عامي 1981 و1984؛ وكان يُعرف شعبيًا بلقب "Baltaburun". أي أن العلامة التجارية، رغم أنها كبرت مع أحلام النماذج الأولية، كانت حتى إنتاج فترتها الأخيرة منخفضًا للغاية.

قيمة الأحلام التي لم تصل إلى واجهة العرض اليوم

فلماذا تهم كل هذه القصة اليوم؟ في رأيي، لهذا السبب: فFW11 وÇağdaş وA9 أمثلة تثبت أن تركيا كانت قادرة على تصميم السيارات وإنتاجها حتى في السبعينيات والثمانينيات. كان ينقصها فقط المال والتخطيط والاستقرار. حتى مُكافأة تصميم محلي بالكامل مثل Çağdaş دليل على مدى موهبة المهندسين والمصممين الذين كانوا متوفرين. وعندما نتحدث اليوم عن مشاريع السيارات المحلية، علينا معرفة هذه الجذور. فنماذج Anadol الأولية محطات منسية لكنها بالغة القيمة في هذه الرحلة.

بل إن هذه القصة لم تُنس أيضًا. ففي المحتوى الوثائقي الحديث الذي يعيد سرد رحلة Anadol، يُخصص قسم خاص لÇağdaş ويُطلق عليه اسم "الحلم بمحرك وانكل". أعتقد أن هذه التسمية في محلها تماماً: Çağdaş كان حقاً حلمالمشروعاً، لكنه كان حلماً قابلاً للتنفيذ ومستنداً إلى معلومات هندسية حقيقية. فقط لم تساعده الظروف الزمنية والإمكانيات.

أترك لك سؤالاً: لو انخفضت تكاليف FW11 ولم تحدث أزمة عام 1980، هل كنا سنرى اليوم على طرقات Türkiye سيارات Anadol بخطوط غانديني وزجاج كهربائي، أو سيارات Çağdaş بمحرك وانكل؟ أعتقد أن الجواب نعم. لكن التاريخ ليس لعبة كهذه؛ كل ما يمكننا فعله هو تذكّر هذه الأحلام وشكر الذين يحافظون عليها في المتاحف. نراكم في مقالتنا القادمة عن Anadol، اتركوا المقود لي!

المصادر

• FW 11 - نادي معجبي Anadol
• Anadol - ويكيبيديا
• Reliant FW11 - ويكيبيديا
• خرج إلى النور بعد 25 عاماً - Milliyet
• Anadol Çağdaş - أول سيارة %100 محلية بعد Devrim - منتدى DonanımHaber
• محرك وانكل - نادي معجبي Anadol
• حكاية Anadol الممتدة 55 عاماً - Ajans Bizim
• المواصفات الفنية لموديلات Anadol ومشاكلها المزمنة - Otokiyas
• The Cows Didn't Eat the Anadol, We Did - يوتيوب (TRT)