Серийно так и не выпущенные модели Anadol и смелый эксперимент

Автомобильная сага Турции
Автор: Lütfi Mete Odabaşı
Создание: 23 Октябрь 2026

Прототипы Anadol FW11, Çağdaş и A9, так и не пошедшие в серийное производство, остались самыми смелыми мечтами турецкой автомобильной промышленности, которые ей так и не удалось представить публике.

Поделиться этой страницей

Модели Anadol, так и не пошедшие в серийное производство, - это дизайн- и инженерные эксперименты марки, которые так и не увидели свет: Прототипы FW11, нарисованные в 1977 году Марчелло Гандини для Bertone, Çağdaş, разработанный Джаном Нахумом и объединённый с двигателем Ванкеля, созданным Клодом Нахумом, и седан A9 начала 1980-х годов входят в эту группу. Из-за высоких затрат, кризиса 1980 года и промышленных условий того времени ни одна из них не дошла до конвейера; но их истории стоит рассказывать и сегодня.

Основные факты

FW11 был разработан Марчелло Гандини для Anadol и Reliant в 1977 году
Было произведено 4 прототипа FW11; синий с 2004 года находится в музее Рахми М.
Чагдаш был разработан с двигателем Ванкеля мощностью около 100 л.с.
Чагдаш получил премию по промышленному дизайну от Государственной академии изящных искусств
Общий выпуск Anadol составил 87 тысяч экземпляров и завершился в 1984 году

Какие модели Anadol так и не пошли в серийное производство?

Кратко перечислим: FW11 (1977), Чагдаш (около 1980) и A9 (начало 1980-х). Это три крупных проекта Anadol, так и не добравшихся до витрин. Если FW11 был дизайном из Великобритании, то Çağdaş был автомобилем, спроектированным с нуля в Турции. A9 же стал последней прототипной попыткой бренда. У всех трых общая черта одна и та же: У всех трёх есть общая черта: хорошие идеи, сильный дизайн и недостаточные возможности. Так почему же ни один из них не вышел на дороги?

Вот именно этому и посвящён остаток этой страницы. Прежде чем начать, обозначим рамки: Производство началось 19 декабря 1966 года, первый показ состоялся 1 января 1967 года, а продажи начались 28 февраля 1967 года после получения сертификата соответствия от Палаты инженеров-механиков. До прекращения производства в 1984 году было продано в общей сложности 87 тысяч Anadol. То есть, независимо от своих прототипов, марка обладает вполне успешной историей серийного производства. Но инженеры и дизайнеры всегда мыслили на шаг впереди. Вот история об этом шаге вперёд и других идеях.

FW11: Хэтчбек, нарисованный Джандини и забытый в ангаре

Подумайте только: В историю первого серийного автомобиля Турции вмешалось имя одного из самых знаменитых автомобильных дизайнеров мира. Именно так всё и произошло. В 1977 году главный дизайнер Bertone Марчелло Джандини разработал модель под названием FW11 для Anadol и британской Reliant. Рука человека, рисовавшего Lamborghini Countach, коснулась прототипа Anadol. Не нужно лишних слов - когда я впервые это прочитал, я одним словом просто замер.

Не буду говорить лишнего - когда я впервые это прочитал, я просто замер. колёсная база составляла 2629 мм. Reliant произвела 4 прототипа FW11 с логотипом Anadol. Два из этих четырёх автомобилей попали в Турцию - один белый, один синий. Остальные два остались в Англии. То есть когда-то по Турции разъезжали четыре современных хэтчбека с логотипом Anadol; на улицах их никто даже не видел.

но никто даже не увидел их на улицах.

Оснащение, намного опередившее свою эпоху Автомобиль по меркам своего времени нёс роскошное оснащение; например, в нём были электростеклоподъёмники, которых тогда не было ни в одном серийном автомобиле. Невероятная деталь - задумать функцию, которая сегодня является стандартом в каждом автомобиле, в прототипе Anadol 1977 года. Но именно здесь в историю вступает её горькая сторона: всё это оснащение повысило себестоимость производства, и проект был отложен по экономическим причинам. Возможностей для производства автомобилей в Турции в 70-е не хватило, чтобы воплотить мечты в реальность.

Судьба проекта интересным образом развилась в двух направлениях. Otosan отложил проект в долгий ящик; Reliant же попыталась выпускать модель под именем Scimitar SE7, но затем отказалась от этой идеи. Более того, рассказывают, что между FW11 и легендарным Citroën BX существует связь: согласно этой версии, проект выкупил Citroën, вместо стеклопластика использовались листовой металл и алюминий, был разработан BX, а BX с 1983 по 1995 год продал ровно 2 315 739 экземпляров за 12 лет. Добавим честно: эта связь с BX не является достоверно подтверждённой информацией, и разные версии немного по-разному передают судьбу FW11. Но если это правда, то, пока по линиям Гандини в мире продавались миллионы автомобилей, оригинал ждал в ангаре в Турции. Задумайтесь об этой строке.

Где сегодня прототипы?

Koç Holding хранил прототипы долгие годы на складах; синий прототип с 2004 года экспонируется в музее Рахми М. Коча (Rahmi M. Koç)
Прототип с номером 003 был найден на свалке в Англии, куплен для реставрации немецким автолюбителем Йенсом Майнерсом и вывезен в Германию
Согласно новости, попавшей в газеты в 2006 году, две из четырёх машин с кодом FW11 находились у Otosan, и рассматривалось производство кузовов типа хэтчбек, универсал и пикап

Прототип Anadol, спасённый со свалки и отреставрированный... Когда я пишу эту фразу, у меня мурашки по коже бегут - уверен, у тебя при чтении то же самое чувство. То, что автомобиль почти 30 лет был забыт, а затем вышел на свет, по-моему, прекраснейшее доказательство того, насколько сильна страсть к автомобилям.

Двигатель Ванкеля: Маленькая, но амбициозная попытка революции

Küçük hacmine rağmen 100 HP üreten bir Wankel motoru, 1970'ler Türkiye'sinde bir Anadol'un altına girmeyi beklerken dayanıklılık sorunları yüzünden umutla kaldı.

А теперь перейдём к ещё более технической стороне дела. Двигатель Ванкеля имеет не поршни, как в классических моторах, а треугольный ротор; то есть он работает за счёт вращения, а не возвратно-поступательного движения дрожащих деталей. Приведу простую аналогию: пока классический двигатель вращается вперёд-назад, как велосипедная педаль, Ванкель вращается ровно-ровно, как пропеллер. Возможность выдавать высокую мощность при малых размерах делала его очень привлекательным для инженеров того времени.

В отделе дизайна и разработок Otosan группа инженеров под руководством Клода Нахума разработала двигатель Ванкеля, который при малых размерах выдавал мощность 100 л.с.. Более того, в некоторых версиях этому мотору приписывают 107 л.с.; разница, вероятно, связана со способом измерения, но подчеркнём: это серьёзная мощность. То есть в Турции для Anadol разрабатывалась одна из самых передовых технологий своего времени. Об этом даже мечтать увлекательно.

К сожалению, финал оказался таким же, как у FW11: из-за высоких затрат на НИОКР и нерешённых на тот момент известных проблем двигателя Ванкеля (таких как уплотнение и износ уплотнительных колец, но особенно проблемы с долговечностью) этот двигатель так и не был использован ни в одной модели Anadol. Один из разработанных двигателей сегодня в музее Рахми М. Коча (Rahmi M. Koç) на выставке. То есть он существует как инженерный эксперимент, стоит в витрине, но так и не выехал на дорогу.

Çağdaş: Anadol A9 - прототип, полностью разработанный в Турции

И вот мы подошли к самой эмоциональной части этой истории, на мой взгляд: Çağdaş. Этот проект - прототип, который, в отличие от FW11, был полностью разработан в Турции. Дизайн принадлежит Джану Нахуму (Jan Nahum); кузов был изготовлен из фиберглассовых материалов, смонтированных на стальном каркасе, а внутри находился Wankel мощностью 100 л.с., разработанный Клодом Нахумом (Claude Nahum). То есть двигатель, разработанный в той же компании, и дизайн от той же семьи встретились в одном автомобиле. Такая синергия встречается редко.

Çağdaş и Джан Нахум были удостоены премии Академии изящных искусств в области промышленного дизайна. В СМИ появились позитивные новости, и было заявлено, что серийное производство начнётся в 1980 или 1981 году. Казалось, всё было готово. Но именно в это время Турция вошла в политические, социальные и экономические потрясения 1980-х годов, и проект, к сожалению, не был реализован. Для производства автомобиля требуется не только инженерия, но и стабильная экономика; Çağdaш - самое наглядное тому доказательство.

Единственный произведённый прототип сегодня в музее Рахми М. Коча (Rahmi M. Koç) на выставке. То есть Çağdaш, который упоминается как попытка создания автомобиля после Devrim, полностью местной и частной инициативой, ждёт своих посетителей за музейным стеклом. Думаю, если ваш путь ляжет в Стамбул, обязательно загляните; синий прототип FW11 и двигатель Ванкеля находятся в том же музее, почти в той же витрине. Три мечты собрались в одном месте... Я волнуюсь, даже просто думая об этом туре.

A9 и другие незавершённые попытки Anadol

История не заканчивается на FW11 и Çağdaш. В начале 1980-х годов появился прототип четырёхдверного седана дизайна Bertone под названием A9. Этот автомобиль считается последним прототипом Anadol. Его заднюю часть сравнивали с Peugeot 405 того периода, а общую посадку - с седанами Volvo. Кроме того, для бренда был разработан даже новый логотип. Как и FW11 и Çağdaш, A9 не был запущен в производство, а изготовленный прототип был уничтожен. «Уничтожен» не означает «передан в музей»; то есть сегодня не существует даже одного экземпляра A9. Это всякий раз наводит на меня грусть.

И этим дело не ограничивается: Джан Нахум (Jan Nahum) в конце 1970-х годов провёл множество прототипных работ для нового дизайна Anadol, но большинство из них не перешли в производство. Целью Otosan была современная модель, постепенно снижающая использование фибергласса. То есть внутри компании существовала мечта о современном Anadol, постепенно отходящем от фиберглассового кузова, но эта мечта так и не смогла превратиться в конкретную производственную модель.

Прототип	Период	Дизайн / Двигатель	Судьба
FW11	1977	Марчелло Гандини (Bertone), пятидверный хэтчбек	Снят с повестки из-за затрат; прототипы находятся в музее и были восстановлены из утиля
Çağdaş	около 1980 года	Дизайн Джана Нахума, роторный двигатель Ванкеля мощностью 100 л.с. Клода Нахума	Не был запущен в производство из-за потрясений 1980-х годов; единственный прототип находится в музее
A9	начало 1980-х годов	Дизайн Bertone, четырёхдверный седан	Не был запущен в производство; прототип был уничтожен

Почему ни один из этих проектов не дошёл до серийного производства?

Теперь посмотрим на общую картину. Можно с уверенностью сказать, что то, что все три прототипа разделили одну судьбу, не случайно. Причина снятия с повестки FW11 ясна: оснащение, опередившее своё время, такое как электрические стеклоподъёмники, сделало себестоимость производства невыносимой. Причина невозможности использования двигателя Ванкеля тоже ясна: высокие расходы на НИОКР и проблемы двигателя, нерешённые в тот период. А причина остановки Çağdaş была полностью связана с обстановкой, в которой находилась Турция: политические, социальные и экономические потрясения 1980-х годов.

Иными словами, общий знаменатель - три слова: возможности, затраты и время. Турецкая автомобильная промышленность перешла к серийному производству в 1966 году с Anadol, и за этим успехом стояла дешевизна стеклопластикового кузова. Но шаг вперёд - новые кузова, новые двигательные технологии, полностью собственный дизайн - требовал гораздо больших инвестиций и стабильной экономики. Условия того времени этого не позволили. Как Devrim, ставший в 1961 году первым турецким автомобилем с точки зрения дизайна и инженерии, но не дошедший до серийного производства, так и прототипы Anadol столкнулись с той же стеной.

Давайте также не забудем: сам Anadol в конце концов уступил тем же ветрам. Производство марки было остановлено в 1984 году в результате новых соглашений с Ford, и его место заняло производство Ford Taunus. Изменившиеся рыночные условия, растущая конкуренция и недостатки стеклопластикового кузова также называются причинами этого конца. Последняя модель A8-16, то есть Anadol 16, вышла на рынок 15 июня 1981 года, и в период с 1981 по 1984 год было произведено всего 1 013 экземпляров; в народе она была известна под прозвищем Baltaburun. То есть, пока марка росла вместе с мечтами о прототипах, даже производство последнего периода было весьма низким.

Сегодняшняя ценность мечтаний, не попавших на витрину

Так почему же вся эта история важна сегодня? На мой взгляд, вот почему: FW11, Çağdaş и A9 - примеры, доказавшие, что Турция могла проектировать и производить автомобили даже в 70-х и 80-х годах. Не хватало лишь денег, планирования и стабильности. Даже то, что полностью собственный дизайн, подобный Çağdaş, был оценён по достоинству, - признак того, насколько талантливыми были инженеры и дизайнеры. Сегодня, говоря о проектах отечественных автомобилей, нужно знать эти корни. Прототипы Anadol - забытые, но крайне ценные остановочные пункты этого пути.

Более того, эта история не была забыта. В современных документальных материалах, вновь рассказывающих о пути Anadol, выделяется особый раздел для Çağdaş, и его называют мечтой с двигателем Ванкеля. Мне кажется, это название вполне уместно: Чагдаш действительно был мечтой, но мечтой осуществимой, с реальной инженерной базой. Не совпали только время и возможности.

Оставлю вам вопрос: Если бы затраты на FW11 были ниже и кризиса 1980 года не случилось, видели бы мы сегодня на дорогах Турции Anadol с дизайном Гандини и электростеклоподъёмниками или Чагдаши с двигателем Ванкеля? Думаю, ответ - да. Но история - не такая игра; всё, что мы можем сделать, - помнить эти мечты и благодарить тех, кто хранит их в музеях. До встречи в следующей статье об Anadol - оставьте руль мне!