От Devrim до Togg: прерванная линия турецкой автомобильной промышленности
Поделиться этой страницей
Автомобильный путь Турции определяется двумя большими вехами: 1961 году за 129 дней был произведён Devrim и в 1966 году начавший сходить с конвейера Anadol. Первый был первым автомобилем, спроектированным и произведённым в Турции, второй - первой серийной моделью. Расстояние в 65 лет между ними - не прямая история успеха; это местами прерывистая линия, простирающаяся от прототипа к экономике сборки, от сборки к промышленности запчастей и, наконец, к Togg.
Основные факты
- Devrim был произведён на Эскишехирском железнодорожном заводе за 129 дней ; двигатель объёмом 2070 см³ с максимальной скоростью 135 км/ч.
- Серийное производство Anadol началось 19 декабря 1966 года началось, и продолжалось до 1991
- года. Завод Hyundai Assan в Измите открылся в 1997 году; в 2000-х Турция превратилась в производственную базу.
- Togg в 2026 году продаёт две модели (T10X и T10F) и занимает лидирующее положение на электрическом рынке.
Как был создан Devrim и почему он остановился?
Всё началось с распоряжения президента Джемаля Гюрселя. Открывая Конгресс автомобильной промышленности 15 мая 1961 года, Гюрсель сказал: современная страна должна производить собственные транспортные средства; сначала следует изготавливать некоторые детали, а локализацию со временем довести до 70-80%. Задача была поручена Министерством транспорта TCDD 16 июня 1961 года, и на Эскишехирском железнодорожном заводе (позднее - предприятие TÜLOMSAŞ) началась работа.
Результат впечатляет: за 129 дней были завершены четыре прототипа. Были произведены 10 двигателей (4 типа A4L, 3 типа A4T, 3 типа B3T), объём 2070 см³ рабочий объём мощность 50-70 л.с. и максимальная скорость 135 км/ч ... Для автомобиля с сухой массой 1250 кг это не те цифры, которые можно принижать в условиях того времени.
29 октября 1961 года: легенда о ста метрах
На праздновании Дня Республики Гюрсель проехал на чёрном Devrim около ста метров, после чего автомобиль остановился. Газеты на следующий день разразились заголовками: "Devrim проехал 100 метров и остановился". Машина годами служила предметом насмешек. Но что произошло на самом деле?
Объяснение довольно простое и техническое. Из соображений безопасности - при путешествии поездом из Эскишехира в Анкару искры локомотива создавали риск пожара - в автомобили залили лишь столько бензина, сколько было нужно для манёвров. Более того, двигатель с высокой степенью сжатия требовал бензин с высоким октановым числом, а такой бензин в то время был только в Анкаре. Гюрсель отправился на церемонию к Аныткабиру на кремовой машине, заправленной заранее. То есть история "забыли залить бензин" - впоследствии раздутый рассказ; Гюрсель сел в автомобиль не в Эскишехире, а в Анкаре, и команда, руководившая автомобилем, не была, как считалось, командой Неджметтина Эрбакана.
Роль Эрбакана сводилась лишь к лидерству; он упоминается как "вдохновитель" проекта, но в производстве не участвовал. В своей конференции в ИТУ в феврале 1961 года он утверждал, что в Турции один автомобиль приходится на 725 человек (в США - на двух), и прогнозировал экономию валюты, начинающуюся с 50% и способную достичь 82%. Заголовок газеты от 30 октября 1961 года резюмировал, что он имел в виду: "Утверждение о том, что в Турции невозможно производить автомобили, опровергнуто Devrim".
Почему серийное производство так и не началось?
- Все четыре автомобиля были прототипами ti; производственный процесс был недостаточно задокументирован, оставалось лишь несколько технических чертежей.
- В 1961 году спрос на внутреннем рынке был ограничен; сделать экономически целесообразными серийное производство, дистрибуцию, дилерскую сеть и сеть запасных частей было трудно.
Короче говоря, Devrim был доказательством концепции: он опроверг тезис о том, что это «невозможно», но не имел основы, необходимой для превращения в промышленность. В 1985 году среди инженеров даже развернулись споры «успех или провал?» - и то, что этот вопрос всё ещё обсуждается, показывает, насколько символическим является Devrim.
Anadol: первый шаг от сборочной линии к серийному производству
Через пять лет после Devrim, 19 декабря 1966 года, Anadol сошёл с производственной линии; он был представлен 1 января 1967 года и поступил в продажу 28 февраля 1967 года. На этот раз за проектом стояла Otosan, созданная в партнёрстве Koç Holding и Ford; фундамент стамбульского завода был заложен ещё в 1959 году.
Концепция Anadol была прагматичной: дизайн кузова был заказан у британской Reliant в качестве прототипа, был выбран корпус из стеклопластика, а механические части поставлялись Ford. То есть это был не полностью отечественный автомобиль, но это была первая машина, спроектированная и серийно производимая в Турции - и она оставалась в производстве целых 25 лет, до 1991 года. В 1971 году также вышел Anadol STC-16, созданный по дизайну Eralp Noyan - первый спортивный автомобиль, разработанный в Турции, Anadol STC-16 который выехал на дороги.
Почему производство Anadol завершилось в 1991 году? В источниках нет единой и чёткой причины; самая точная формулировка такова: Anadol был проектом, который попытался существовать на свободном рынке, но, не сумев удержаться, стал ярким контрпримером. Реальность за этой оценкой - неспособность модели со стеклопластиковым кузовом и механикой Ford найти масштаб на небольшом рынке с неопределённым спросом.
Период лицензионной сборки: как родилась промышленность комплектующих?
Интересная деталь: попытка производства автомобилей в Турции на самом деле 1929 году с помощью сборочной линии Ford в стамбульской свободной зоне; экономические условия 1930-х годов положили конец этой инициативе. Основы современной промышленности были заложены в 1950-х годах, а основное развитие опирается на сборочные заводы, созданные между концом 1960-х и началом 1970-х годов. Otosan вступил в дело в 1959 году, Anadol - в 1966 году, а TOFAŠ также вошёл в эту волну.
Самым прочным наследием отрасли, созданной в 1960-х годах как чисто сборочная промышленность, стала сопутствующая промышленность, развивавшаяся параллельно с основной. Подумайте: сборочная экономика означает сборку готовых деталей. Но пока продолжалось лицензионное производство, потребность в запчастях, стандарты качества и требования к масштаба делали необходимым создание экосистемы поставщиков в Турции. Именно благодаря детальной промышленности, пустившей корни в этот период, такие проекты, как Togg, сегодня могут опираться на прочную базу. Проблема «недокументированного процесса», с которой столкнулся Devrim, была решена здесь: теперь в распоряжении были не просто несколько чертежей, а работающая производственная цепочка.
1990-е и 2000-е: Турция становится производственной базой
С конца 1980-х годов картина изменилась: Турция перестала быть страной, лишь собирающей автомобили для внутреннего рынка, и превратилась в производственную базу глобальных брендов. Hyundai Assan была создана как партнёрство 50-50 между Kibar Holding и Hyundai Motor; открытие завода в Измите и пробное производство состоялись в 1997 году . (Позднее контрольный пакет акций перешёл к Hyundai Motor, и компания была переименована в Hyundai Motor Türkiye.) Производство Honda в Бурсе и растущие инвестиции Ford Otosan - другие части этой картины.
Бурса в этот период выдвинулась как база автомобильного производства: всего за 7 месяцев с конвейера сошло около 200 тысяч автомобилей - Hyundai Assan произвела 96 506, TOFAŞ - 77 638, Honda Türkiye - 16 337 и Ford Otosan - 2 703 автомобиля. Сегодня к картине добавился новый слой: Hyundai Motor Türkiye объявила о инвестициях в размере 715 млн евро в производство аккумуляторов и элементов электромобилей совместно с Hyundai Mobis; из них 55 млн евро выделено на производство элементов. Путь от сборки к промышленности запчастей теперь простирается до таких критически важных компонентов, как аккумуляторные элементы.
Togg - завершение ли это «Деврима»?
В официальной и политической риторике Togg представляется как «завершение истории, оборвавшейся спустя 61 год». Но так ли это на самом деле? Честный ответ: отчасти. Togg сегодня продаётся с двумя моделями - T10X и T10F. В первой половине 2026 года доля электромобилей на рынке выросла до 18,5%, при этом общие продажи EV снизились; тем не менее Togg остаётся лидером электрического рынка. В феврале первые два места в рейтинге продаж электромобилей заняли модели Togg: T10F - 1 557, T10X - 1 393 единицы. По данным ODMD за сентябрь 2026 года, с общими продажами 6 692 единицы две модели находятся в положении лидера рынка.
К интерпретации цифр продаж нужно подходить осторожно: разные расчёты дают разные итоги, а доля рынка и абсолютные продажи - не одно и то же: при росте доли рынок тоже может сокращаться. Осторожная, но справедливая оценка такова: Togg дополняет три недостающие опоры «Деврима». Есть серийное производство, есть задокументированный производственный процесс и есть дилерско-сервисная сеть. Но нет доказательств прямой, непрерывной преемственности от линии Деврим-Анадол к Togg; разрыв реален, и именно поэтому выражение «прерванная линия» вполне оправдано.
Самый чёткий урок этих 65 лет таков: автомобильная промышленность не строится на одном прототипе или одной модели. «Деврим» доказал идею, Anadol попытался наладить серийное производство, лицензионная сборка породила промышленность запчастей, период производственной базы принёс масштаб - а Togg - это попытка, построенная на этом наследии, заслуживающая непредвзятой оценки, но всё ещё проходящая экзамен. Как думаете, следующие 65 лет наконец сделают эту линию непрерывной?