من ديفريم إلى توج: الخط المنقطع لصناعة السيارات التركية
شارك هذه الصفحة
تُعرَّف رحلة تركيا في عالم السيارات بمنعطفين كبيرين: 1961 الذي أُنتج خلال 129 يوماً ديفريم (Devrim) و عام 1966 الذي بدأ النزول من خط الإنتاج أنادول (Anadol). كان الأول أول سيارة تُصمَّم وتُنتَج في تركيا، والثاني أول طراز إنتاج ضخم. أما الخط الممتد على مدى 65 عاماً بينهما فليست قصة نجاح مباشرة؛ بل خط متقطع أحياناً يمتد من النموذج الأولي إلى اقتصاد التجميع، ومن التجميع إلى صناعة قطع الغيار، وأخيراً إلى Togg.
أبرز النقاط
- أُنتجت ديفريم في مصنع سكة حديد إسكيشهير خلال 129 يوماً ؛ محرك 2070 سم³ بسرعة قصوى 135 كم/س.
- بدأ الإنتاج الضخم لأنادول في 19 ديسمبر 1966، واستمر حتى عام 1991.
- افتُتح مصنع هيونداي أسان في إزميت عام 1997؛ وتحوّلت تركيا في أعوام الألفينات إلى قاعدة إنتاج.
- Togg معروضة للبيع بموديلين (T10X وT10F) في 2026، وتحتل موقع الصدارة في السوق الكهربائية.
كيف صُنعت ديفريم ولماذا توقفت؟
بدأ كل شيء بأمر الرئيس جمال غورسل. أثناء افتتاحه مؤتمر صناعة السيارات في 15 مايو 1961، قال: ينبغي على الدولة الحديثة أن تنتج وسائل نقلها الخاصة؛ يجب أولاً تصنيع بعض القطع، ورفع نسبة التصنيع المحلي تدريجياً إلى 70-80%. أوكلت وزارة المواصلات المهمة إلى مؤسسة السكك الحديدية التركية TCDD في 16 يونيو 1961، وبدأ العمل في مصنع سكة حديد إسكيشهير (المنشأة التي أصبحت لاحقاً TÜLOMSAŞ).
كانت النتيجة مبهرة: اكتملت أربعة نماذج أولية خلال 129 يوماً. أُنتج 10 محركات (4 من طراز A4L، و3 من طراز A4T، و3 من طراز B3T)، بحجم 2070 سم³ وقوة 50-70 حصاناً وسرعة قصوى 135 كم/س ... بالنسبة لمركبة يبلغ وزنها الفارغ 1250 كغ، فإن هذه الأرقام، في ظروف ذلك الوقت، ليست أرقاماً يُستهان بها.
29 أكتوبر 1961: أسطورة المئة متر
في حفل عيد الجمهورية، قطع غورسل بحافلة ديفريم السوداء نحو مئة متر، ثم توقفت المركبة. انفجرت الصحف في اليوم التالي بعناوينها: "سارت ديفريم مئة متراً وتوقفت." وأصبحت السيارة موضوع سخرية لسنوات. لكن ماذا حدث فعلاً؟
التوضيح بسيط جداً و تقني. لأسباب تتعلق بالسلامة - فأشعلات القاطرة أثناء رحلة القطار من إسكيشهير إلى أنكارا كانت تشكل خطر نشوب حريق - وُضعت في المركبات كمية بنزين تكفي فقط للمناورة. علاوة على ذلك، كان المحرك ذو نسبة الانضغاط العالية يتطلب بنزيناً عالي الأوكتان، وهذا البنزين لم يكن متوافراً آنذاك في أنكارا وحدها. ذهب غورسل إلى أنيتكابير بسيارة بلون كريمي جرى تزويدها بالوقود مسبقاً لأجل الحفل. أي أن قصة "نسينا أن نضع البنزين" هي رواية مُضخَّمة لاحقاً؛ فغورسل ركب المركبة في أنكارا لا في إسكيشهير، والفريق المسؤول عن المركبة لم يكن نجم الدين أربكان كما هو متداول.
أما دور أربكان فكان قيادياً فقط؛ يُذكر بوصفه "مُبادِر" المشروع لكنه لم يشارك في التصنيع. كان يدافع في مؤتمره في جامعة إستانبول التقنية في فبراير 1961 عن أن عدد الأشخاص لكل سيارة في تركيا 725 شخصاً (مقابل شخصين لكل سيارة في الولايات المتحدة)، وأن توفير العملات الأجنبية يمكن أن يبدأ بنسبة 50% ويرتفع إلى 82%. وخلاصة عنوان صحفي بتاريخ 30 أكتوبر 1961 ما أراد قوله: "تم دحض ادعاء بعدم القدرة على صناعة السيارات في تركيا بفضل ديفريم."
لماذا لم يبدأ الإنتاج الضخم أبداً؟
- المركبات الأربع كلها كانت نموذجاً أولياً تــي: لم تكن عملية الإنتاج موثقة بما يكفي، ولم يتبقَّ سوى عدد قليل من الرسومات الفنية.
- في عام 1961 كان الطلب على السوق الداخلية محدوداً؛ وكان من الصعب جعل الإنتاج التسلسلي والتوزيع وشبكة الوكالة وشبكة قطع الغيار مجدية اقتصادياً.
باختصار، كان "Devrim" إثباتاً لفكرة: لقد دحض ادعاء "الاستحالة"، لكنه لم يكن يملك العمود الفقري الذي يتحول إلى صناعة. وفي عام 1985 دار نقاش بين المهندسين حول "نجاح أم فشل؟" - واستمرار الجدل حول هذا السؤال حتى اليوم يُظهر إلى أي مدى كان "Devrim" رمزاً أكثر منه شيء آخر.
Anadol: الخطوة الأولى من خط التجميع إلى الإنتاج التسلسلي
بعد خمس سنوات من "Devrim"، في 19 ديسمبر 1966، دخلت Anadol خط الإنتاج؛ وعرضت في 1 يناير 1967، وطرحت للبيع في 28 فبراير 1967. هذه المرة كان وراء المشروع Otosan التي تأسست بشراكة Koç Holding وFord؛ أما أسس مصنع إسطنبول فقد أُرست في عام 1959.
كان مفهوم Anadol عملياً: صُمم هيكل الجسم بالاعتماد على شركة Reliant البريطانية كنموذج أولي، واختير هيكل من الألياف الزجاجية، وحُصل على القطع الميكانيكية من Ford. أي أنه لم يكن مركبة محلية بالكامل، لكنه كان أول سيارة تُصمم وتُنتج تسلسلياً في تركيا - وبقي في الإنتاج 25 عاماً كاملة حتى عام 1991. وفي عام 1971 أيضاً خرجت إلى الأسواق Anadol STC-16 أول سيارة رياضية تُصمم تصنيعها في تركيا.
لماذا انتهى إنتاج Anadol في عام 1991؟ لا يوجد في المصادر سبب واحد واضح لذلك؛ والمقولة الأرسخ هي: كان Anadol محاولةً للبقاء في السوق الحرة أصبحت مثالاً مضاداً حاداً لأنها لم تتمكن من الاستمرار. حقيقة هذا التقييم هي أن نموذجاً بهيكل من الألياف الزجاجية وميكانيكية Ford لم يجد حجماً نقدياً في سوق صغيرة ذات طلب غامض.
فترة التجميع المرخص: كيف وُلدت صناعة القطع؟
تفصيل مثير للاهتمام: محاولة إنتاج السيارات في تركيا جُربت في الواقع في عام 1929 مع خط التجميع الذي أنشأه Ford في المنطقة الحرة بإسطنبول؛ وقد أنهت الظروف الاقتصادية في ثلاثينيات هذه المحاولة. أما أسس الصناعة الحديثة فأُرست في خمسينيات القرن العشرين، والتطور الحقيقي يستند إلى مصانع التجميع التي أُنشئت بين نهاية عام 1960 ومطلع عام 1970. دخلت Otosan عام 1959، وAnadol عام 1966، وTOFAŞ أيضاً ضمن هذه الموجة.
أكثر ما تركته الصناعة التي تأسست في ستينيات القرن العشرين كصناعة تجميع بحتة هو الصناعات المساندة التي تطورت بالتوازي مع الصناعة الرئيسية. تخيل: اقتصاد التجميع يعني تركيب القطع الجاهزة. لكن مع استمرار الإنتاج المرخص، فرضت الحاجة إلى قطع الغيار ومعايير الجودة ومتطلبات الحجم نظاماً بيئياً للموردين في تركيا. وهنا بالضبط يمكن لمشاريع مثل Togg أن تستند اليوم إلى قاعدة، بفضل صناعة القطع التي أرسعت جذورها في تلك الفترة. وهنا حُلّت مشكلة "العملية غير الموثقة" التي واجهتها Devrim: لم تعد المعرفة المتوفرة مجرد رسومات قليلة، بل سلسلة إنتاج عاملة.
التسعينيات والألفينات: تركيا تصبح قاعدة إنتاج
منذ أواخر ثمانينيات القرن العشرين تغيرت الصورة: لم تعد تركيا مجرد دولة تُجمّع السيارات للسوق المحلي فحسب، بل تحولت إلى قاعدة إنتاج للعلامات العالمية. تأسست Hyundai Assan كشراكة بنسبة 50%-50 بين Kibar Holding وHyundai Motor؛ وتم افتتاح مصنع إزميت والإنتاج التجريبي عام 1997 . (انتقلت أغلبية الأسهم لاحقاً إلى Hyundai Motor وأصبح اسم الشركة Hyundai Motor Türkiye.) إنتاج Honda في بورصة واستثمارات Ford Otosan المتنامية هي الأجزاء الأخرى من هذه الصورة.
برزت بورصة في تلك الفترة كقاعدة لإنتاج السيارات: فخلال 7 أشهر فقط نزل من خط الإنتاج ما يقارب 200 ألف مركبة - بإنتاج بلغ 96.506 لـ Hyundai Assan، و77.638 لـ TOFAŞ، و16.337 لـ Honda Türkiye، و2.703 لـ Ford Otosan. أما اليوم فقد أضيفت طبقة جديدة إلى الصورة: أعلنت Hyundai Motor Türkiye عن استثمار بقيمة 715 مليون يورو مع Hyundai Mobis لإنتاج بطاريات وخلايا السيارات الكهربائية؛ ومنها 55 مليون يورو مخصصة لإنتاج الخلايا. طريق الانتقال من التجميع إلى صناعة القطع يمتد الآن إلى المكونات الأكثر أهمية مثل خلايا البطاريات.
Togg، هل هي استكمال "Devrim"؟
في الرواية الرسمية والسياسية، تُقدَّم Togg بأنها "استكمال قصة توقفت في منتصفها بعد 61 عاماً". لكن هل هي حقاً كذلك؟ الإجابة الصادقة: جزئياً. تُباع Togg اليوم بنموذجين - T10X وT10F. في النصف الأول من عام 2026، فيما ارتفعت حصة السيارات الكهربائية في السوق إلى 18.5% تراجع إجمالي مبيعات السيارات الكهربائية؛ ومع ذلك تظل Togg رائدة سوق السيارات الكهربائية. في شهر فبراير احتلت Togg المركزين الأول والثاني في ترتيب مبيعات السيارات الكهربائية: بواقع 1.557 وحدة لـ T10F و1.393 وحدة لـ T10X. ووفقاً لبيانات ODMD في سبتمبر 2026، كانت في موقع الريادة للسوق بإجمالي مبيعات بلغ 6.692 وحدة للنموذجين.
يجب توخي الحذر عند تفسير أرقام المبيعات: فالحسابات المختلفة تعطي إجماليات مختلفة، وحصة السوق ليست الشيء نفسه كالمبيعات المطلقة - فبينما ترتفع الحصة قد يتقلص السوق أيضاً. والتقييم المتحفظ لكن العادل هو التالي: Togg تستكمل الركائز الثلاث الناقصة في "Devrim". فالإنتاج التسلسلي موجود، وعملية إنتاج موثقة موجودة، وشبكة وكلاء وخدمة موجودة. لكن لا يوجد دليل على استمرارية مباشرة ومنقطعة من خط Devrim-Anadol إلى Togg؛ والقطيعة بينهما حقيقية، ولهذا السبب تحديداً فإن عبارة "الخط المقطوع" مبررة.
أوضح درس من 65 عاماً هو التالي: صناعة سيارات لا تُبنى بنموذج أولي واحد أو طراز واحد. لقد أثبتت "Devrim" الفكرة، وجربت "Anadol" الإنتاج التسلسلي، وولّد التجميع المرخّص صناعة القطع، وجلبت فترة قاعدة الإنتاج الحجم - بينما Togg محاولة قائمة على هذا الإرث، تستحق تقييماً غير مبالغ فيه ولكنها لا تزال تحت الاختبار. هل ترون أن الـ 65 عاماً القادمة ستجعل هذا الخط منقطع التوصيل أخيراً؟