مصنع فورد في رصيف توبهانه: القصة المجهولة للسيارة المحلية

قبل ثورة "Devrim" وسيارة "Anadol"، أسست مصنع شركة فورد في رصيف طوبانه عام 1929 أول مصنع للسيارات في تركيا وأول خط تجميع متحرك فيها.
قبل ثورة "Devrim" وسيارة "Anadol"، أسست مصنع شركة فورد في رصيف طوبانه عام 1929 أول مصنع للسيارات في تركيا وأول خط تجميع متحرك فيها.

شارك هذه الصفحة

حين يُذكر إنتاج السيارات في تركيا، يخطر ببال الجميع "ديفريم" أو "أنادول"؛ غير أن البداية الحقيقية لهذه القصة تعود إلى زمن أقدم بكثير، إلى إسطنبول في عشرينيات القرن الماضي. قام مصنع تجميع فورد في رصيف طوبهانه بتجمع عشرات الآلاف من المركبات المحركة في الموقع بين عامي 1929 و1933، وكان أول مصنع سيارات في بلادنا، وأول خط تجميع متحرك، وأول تجربة لمنطقة حرة. فلماذا أُغلق هذا المنشأ بسرعة، وماذا علّمنا في طريقنا إلى صناعة السيارات اليوم؟

أبرز النقاط

  • بدأ مصنع التجميع في طوبهانه الإنتاج عام 1929 ؛ وفي الشهر الأول جرى تجميع 45 مركبة يوميًا.
  • بين عامي 1930 و1933 جرى تجميع ما يزيد على عشرة آلاف مركبة محركة إجمالًا.
  • واستُهدف إنتاج 150 سيارة يوميًا بالطاقة الكاملة، و 80 سيارة في وردية عمل من ثماني ساعات.
  • توقفت عملية التجميع في أبريل 1933؛ وتمت تصفية المصنع رسميًا عام 1944.
  • وتأسيس Otosan عام 1959 فتح الباب أمام تقوية العلاقة مع فورد من جديد بعد خمسينيات القرن الماضي.

الحقيقة وراء إشاعة "فورد أنقرة": وكالة أم مصنع؟

لنوضح أولاً نوعًا من الالتباس، لأن هذا العنوان يتردد كثيرًا على الإنترنت. لا تملك أيدينا أي سجل مباشر يؤكد وجود مصنع تجميع لفورد في أنقرة خلال عشرينيات القرن الماضي. أما صلة فورد بأنقرة فتُفتح من باب آخر: ففي عام 1928 حصل فيحبي كوتش، المعروف آنذاك باسم كوتش زاده فيحبي، على وكالة فورد في أنقرة. وفي العام نفسه حصل التاجر الأناضولي كاتب زاده صبري أيضًا على الوكالة؛ وفي عام 1929 كانت الشبكة الممتدة من أرضروم إلى إزمير تضم 23 وكالة. ومن حلقات هذه الشبكة ناجي والحاجي في غازي عنتاب، وبسطاجي زاده في ديار بكر، ويدكجي زاده في قيصري، وبالادور في إزمير.

إذن قصة "فورد أنقرة" هي في الحقيقة قصة بيع وتوزيع ؛ أما التجميع بحد ذاته فقد جرى في إسطنبول، على رصيف طوبهانه. ولا ينبغي الخلط بين الأمرين، وإلا فإننا نحاول تشبيه التاريخ ببعضه ونتراكب فوقه. وقصة المصنع الفعلي بحد ذاتها أشبه برواية كاملة.

لماذا اختار هنري فورد إسطنبول؟

في مطلع العشرينيات من القرن الماضي، كانت Ford Motor Company أكبر مصنع للمركبات الآلية في العالم، وكانت تبحث عن نقاط تجميع جديدة لتدويل إنتاجها. وقائمة المرشحين كانت طموحة: ترييستي، والإسكندرية، وبيروس، وقسطنطة، وغوركي. وكانت إسطنبول نقطة الالتقاء في هذا الترتيب؛ فقد كانت تقدم رصيفًا مثاليًا للنقل البحري، وتتموقع في موقع ملائم للشحن بالبر والبحر إلى عدد من الدول.

وتُظهر قصة حديثة واحدة مدى جدية الخطة: فخبر وكالة أنباء بتاريخ 1 أغسطس 1925 ينقل أن هنري فورد تقدم بنفسه بطلب إلى وزارة المالية. وفي صيف العام نفسه، قام مفتش فورد جيمس ج. هارينغتون بجولة في ترييستي وبيروس وإسطنبول، وأفاد بأنه كان يُرجى شحن 14,000 مركبة سنويًا من إسطنبول. إذن لم يكن الأمر مجرد حلم؛ بل كان مشروعًا على الورق بأرقامه جاهزة.

قانون "فورد": أول تجربة منطقة حرة في تركيا

صدر أول قانون للمناطق الحرة في عهد الجمهورية عام 1927، وكان على قدم المساواة تماماً مع طلب فورد. ثم منحت الاتفاقية الموقعة في 2 فبراير 1929 والتي أصبحت قانوناً برقم 1391، والمعروفة لدى الناس باسم "قانون فورد"، شركة Ford Motor Company Exports Inc. إعفاءات جمركية وضريبية في المنطقة الحرة لتجميع السيارات والشاحنات والجرارات والطائرات لمدة 25 عاماً. كانت قد فتحت حزمة حوافز ضخمة لعملاق - بالتعبير الحالي - يُعد أكبر منتج للسيارات في العالم.

لكن ماذا أرادت تركيا من هذه الحزمة؟ كانت شروط العمالة واضحة جداً: كان شرطاً أن يكون 60% من العمال في أول عامين، و 75% منهم بنهاية السنة السادسة، من الرعايا الأتراك. علاوة على ذلك، كان يُكافأ الإنتاج المحلي للعمالة المُصدَّرة إلى تركيا بعلاوة قدرها 30 دولاراً عن كل مركبة، وكانت هذه العلاوة تُعتبر فيما يشبه نقلاً للمعرفة الفنية. أي أن البلاد لم تكن تقول فحسب "تعالوا وجمّعوا السيارات هنا"؛ بل كانت تقول أيضاً "علّموا هذه الحرفة لشعبنا". كان هذا المنطق يطرح السؤال الذي سيشكّل لاحقاً، بعد سنوات، جوهر نقاشات التجميع المرخّص: كيف ننتقل من التجميع إلى التصنيع؟

يوم داخل المصنع: كيف كان يعمل خط التجميع؟

1929'un Aralık ayında Tophane'de ilk sekiz otomobil banttan indiğinde, İstanbul artık dünya standartlarında bir fabrikaya sahipti.

كان المنشأ نفسه تحفة تكيّف مدهشة. فالمباني التابعة لـ"Tüfenkhane-i Amire" من فترة العصر العثماني، والتي أصبحت لاحقاً مستودعاً لمؤسسة الملاحة، جرى تنظيمها بين 22 مايو و15 ديسمبر 1929 على مساحة استخدام إجمالية قدرها 13,433 م² بما يناسب خط الإنتاج التسلسلي. كانت سفن فورد تستطيع الرسوّ مباشرة عند الرصيف الذي يضم رافعة سعة 4 أطنان ؛ فتُفتح الصناديق النازلة من السفينة، وتتجه القطع إلى بداية الخط. كانت الخطة والطاقة الإنتاجية مطابقة تماماً لمصنع فورد في يوكوهاما باليابان. أي أن منشأةً بمعايير عالمية كانت تُبنى في إسطنبول.

جاء أول إنتاج في ديسمبر 1929: ففي تلك الشهر جُمعت 8 سيارات؛ وبحسب بعض المصادر كانت أول مركبة طراز Ford Model A. كانت الأهداف طموحة جداً: 150 سيارة يومياً بطاقة إنتاجية كاملة ليلاً ونهاراً، و 80 سيارة في وردية عمل ثماني ساعات. وتذكر مصادر التخطيط أيضاً طاقة إنتاجية قدرها 8 شاحنات + 4 سيارات ركاب يومياً. تخيّلوا، في بلد كانت المركبات الآلية لا تزال حديثة الانتشار، كانت عشرات المركبات تخرج يومياً من Tophane!

التجميع على الخط، لا على شكل قطع قطع كتجارة التجزئة

يقدّم إعلان صحفي من تلك الحترة يشرح آلية العمل فكرة واضحة جداً: خط تجميع متحرك يعمل بمحرك كهربائي، ولكل عامل مهمة واحدة محددة، وفي نهاية الخط اختبارات للزمّور والمصابيح والآلية. ويشدد الإعلان بشكل خاص على أن كل سيارة فورد مبيعة هي "صنعة العمال الأتراك". أي أن رسالة "هذه المركبة ملك لنا، وقد صُنعت هنا" كانت في مركز التسويق حتى في تلك الفترة. تماماً كما تحمل الهواتف اليوم شارة "جُمّع هنا".

كما كانت ظروف العمل متقدمة نسبياً لذلك الوقت: ساعة بصمة البطاقة، والتزام بحظر الكحول والتبغ، ودورات عملية ونظرية قبل بدء العمل، ومطعم، وغرف لتغيير الملابس، وعيادة. وكان الأجر اليومي يبدأ من 4 ليرات؛ وهذا كان أعلى من الشركات الأخرى في تلك الفترة. وكان يعمل في المصنع حوالي 400 شخص. وبعد شهر من الافتتاح، وصفت صحفية أجنبية دورة تصليح استمرت شهراً اسمها "مدرسة فورد" شارك فيها معلمون من المصريين والأفغان والرومانيين واليونانيين؛ أي أن تووب خاني تحولت لفترة إلى نوع من المدرسة التقنية الدولية.

ولا ننسى تفصيلاً آخر: فترة التجميع لم تقتصر على شركة واحدة. وفي عشرينيات القرن الماضي، كانت شركات أخرى في سالبازاري تجمع المركبات التي تستوردها جزءًا جزءًا في الميناء الجمركي ثم تشحنها إلى الأناضول. وكان الشريط الساحلي يعمل، لفترة قصيرة، فعلاً كقاعدة صغيرة لصناعة السيارات.

لماذا توقف كل شيء وهو في طريقه نحو التطور؟ قصة إغلاق المصنع

ها هي الجانب المرير من القصة. صُممت تووب خاني لبيع السيارات إلى العالم؛ لكن الكساد الكبير الذي بدأ في 1929 غيّر ذلك العالم الليبرالي من جذوره. وشلّت التنظيمات الحمائية في تلك الفترة - مراقبة العملة، واتفاقيات المقاصة والمقايضة، وضوابط الاستيراد والحصص - المشروع الذي أُنشئ على أساس التجارة الحرة. وكان عنق الزجاجة في العملة وتراجع الطلب قد جففا حقل الشحن خطوة بخطوة.

الأرقام تلخص الوضع بلا رحمة. في الشهر الأول كان يتم تجميع 45 مركبة يومياً؛ وبعد ستة أشهر انخفض هذا الرقم إلى 35، ثم إلى 6 في 1933. وفي السنة الأخيرة لم يتم تجميع سوى 403 مركبات في المجموع. وفي مطلع 1932 لم يكن بالإمكان الإنتاج سوى 10 أيام في الشهر، وكانت خسائر التشغيل المتراكمة قد تجاوزت 1 مليون دولار خلال السبع سنوات الأولى. وتلاشى حقل الشحن تدريجياً: فبين ديسمبر 1930 وديسمبر 1932 استُبعدت مصر ورومانيا وقبرص ورودس وبلاد العرب وفلسطين وأفغانستان والحبشة وإريتريا والسودان وأرض الصومال؛ وبحلول 1937 لم يعد الحقل يغطي أي دولة خارج تركيا. في هذا المشهد، كان المصنع أشبه بسفينة أبحرت إلى أسواق بعيدة جداً لكن مرافيها أُغلقت واحداً تلو الآخر.

ولتفادي الخسائر، أوقف فورد التجميع في أبريل 1933. وأُرسلت الآلات وخط الإنتاج الضخم في 1934 إلى مصنع Ford Romana في بوخارست أو إلى شركة خدمة فورد في الإسكندرية. وبعد دعوى تهريب جمركي طويلة استمرت في النصف الثاني من ثلاثينيات القرن الماضي، أُغلق المصنع رسميًا عام 1944 وتمت تصفيته. باختصار، لا يوجد مذنب وحيد للإغلاق: فالأزمة، وضائقة العملة، وتراجع الطلب، وتقلص حقل الشحن، ودعوى التهريب الجمركي سارت جنباً إلى جنب.

من التجميع إلى الإنتاج: الخط الممتد من تووب خاني إلى ديفريم وأنادول

رغم إغلاق تووب خاني، لم تُغلق فكرة: "التجميع أولاً، ثم الإنتاج." كما أن أسس صناعة السيارات التركية التي وُضعت في خمسينيات القرن الماضي بدأت أيضًا بمرحلة صناعة تجميع. وفي 1954 شرعت شركة Türk Willys Overland Ltd. في إنتاج الجيبات والشاحنات الصغيرة للجيش؛ وليها تجميع الشاحنات في 1955، والحافلات في 1963. ثم أُسست في 1959 شركة Otosan A.Ş. ووُضعت أسس أول مصنع لشركة Ford Otosan؛ وفي 1960 انتقل الإنتاج إلى Ford Consul و Ford Thames. تم نقل صلة فورد بتركيا هنا إلى مستوى جديد تماماً - فقد أُضيفت مغامرة أخرى فوق مغامرة طوبهانه.

ثم جاءت الخطوات الكبيرة التي نعرفها. المشروع الذي بدأ بتعليمات من جمال غورسل في 16 يونيو 1961 أنتج في مصنع سكك حديد إسكيشهير أول سيارة تُصمَّم وتُصنَّع في تركيا: ديفريم. أما في 1966 فقد بدأ إنتاج أنادول التي أصبحت أول سيارة تركية تُنتج بكميات كبيرة؛ كانت مركبة ببدن من الألياف الزجاجية وقطع ميكانيكية قادمة من فورد، بتعاون بين أوتوسان وريلاينت البريطانية. وفي 1971 بدأ إنتاج توفاش بشراكة كوتش–فيات، وفي 1986 بدأ إنتاج أول محرك ديزل في إينونو، ممتداً هذا الخط. اليوم، في كل مرحلة من مراحل الطريق المؤدي إلى Togg تكرر السؤال نفسه مراراً وتكراراً: أالمجرد القيام بالتجميع والتوقف، أم التصميم والإنتاج؟ وعمر طوبهانه القصير هو المثال المبكر الأول والأكثر إثارة لهذا السؤال.

ماذا يوجد على ذلك الشاطئ اليوم؟ ملاحظة حول إرث طوبهانه

يستضيف شريط الساحل في طوبهانه وساليبازاري، حيث كانت المصنع، اليوم مشروع غالاتابورت. أُغلق الرصيف أمام سفن الشحن في 1986، وأُعلن منطقة سياحية في 1995؛ أُلغي المشروع شكلاً من مجلس الدولة في 2006، ثم عاد إلى الواجهة من جديد. تقدّم المنطقة نفسها اليوم باستثمار قدره 1.7 مليار دولار ، وشريط ساحلي طوله 1.2 كم ، وأول محطة ركوب سفن سياحية تحت الأرض في العالم. أي أن سفن الركاب ترسو اليوم في الرصيف الذي كانت تُجمع فيه السيارات. تنتهي حكاية، ويستمر الحياة على الشاطئ في مضيّ.

درس طوبهانه في نظري هو التالي: إقامة خطوط التجميع ليس صعباً، الصعب هو بناء الاقتصاد والمعرفة المتراكمة التي ستحافظ على قيامها. أثناء قراءتك لقصة بطولة Devrim أو لمرحلة الإنتاج التسلسلي لسيارة Anadol، دعونا نحتفظ في خاطرنا بأنه قبل أربعين عاماً من ذلك، كان نحو 400 شخص يذهبون إلى العمل في Tophane ببطاقات الساعة ويعملون على خط التجميع. إن القصة المبكرة المجهولة للسيارة المحلية تبدأ تماماً من هناك.

المصادر