トプハネ桟橋のフォード工場: 国産自動車の知られざる歴史

DevrimとAnadol以前の1929年、トプハネ桟橋のFord工場はトルコ初の自動車工場であり、初の動く組立ラインを設立しました.
DevrimとAnadol以前の1929年、トプハネ桟橋のFord工場はトルコ初の自動車工場であり、初の動く組立ラインを設立しました.

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トルコでの自動車生産の歴史といえば誰もがDevrimやAnadolを思い浮かべるが、実はこの物語の本当の始まりははるか昔、1920年代のイスタンブールにさかのぼる.トプハネ桟橋にあったフォードの組み立て工場は、1929年から1933年にかけて何万台もの自動車を現地で組み立て、我が国初の自動車工場、初の動く組み立てライン、そして初の自由貿易地域の経験となった.では、なぜこの施設は短期間で閉鎖され、今日の自動車産業への道で私たちに何を教えてくれたのだろうか?

注目ポイント

  • トプハネの組み立て工場 1929年 に生産を開始した.初月は1日あたり 45台 を組み立てた.
  • 1930年から1933年の間に合計 1万台を超える 自動車が組み立てられた.
  • フル稼働では1日 150台、8時間勤務で 80台 を目標としていた.
  • 組み立ては 1933年4月に停止され、工場は 1944年に正式に清算された.
  • 1959年に設立されたOtosanは、1950年代以降のフォードとの関係が再び強まる扉を開いた.

「フォード・アンカラ」の噂の真相:販売店か、工場か?

まず混乱を解き明かそう.この見出しはインターネットで頻繁に拡散されているからだ.1920年代にアンカラにフォードの 組み立て工場 があったという直接の記録は手元にない.フォードとアンカラのつながりは別の扉から開かれている: 1928年 に Vehbi Koç(当時の名はKoçzade Vehbi)がフォードのアンカラ販売店を取得した.同じ年、アナトリア出身の商人Katipzade Sabriも代理店権を得ており、1929年にはエルズルムからイズミルに至るネットワークで 23の代理店 が数えられていた.ガジアンテップのNaciとHacı、ディヤルバクルのBastacızade、カイセリのYedekçizade、イズミルのBalladurは、このネットワークの構成要素の一部だった.

つまり「フォード・アンカラ」の物語とは実際には 販売と流通 の物語であり、組み立てそのものはイスタンブール、トプハネ桟橋で行われた.この二つを混同してはならない.さもなければ類似の歴史を重ね合わせてしまうことになる.そもそも本当の工場の物語は、それだけでも一冊の小説のようだ.

ヘンリー・フォードはなぜイスタンブールを選んだのか?

1920年代の初め、Ford Motor Companyは世界最大の自動車メーカーであり、生産の国際化のために新たな組み立て拠点を探していた.候補リストは有力だった:トリエステ、アレクサンドリア、ピレウス、コンスタンツァ、ゴーリキー.イスタンブールはこの序列の中で結節点となった.海路に申し分のない桟橋を備えると同時に、多くの国へ陸路・海路で輸送するのに適した位置にあったのだ.

計画の真剣さをある日付が示している: 1925年8月1日 付の通信社報道は、ヘンリー・フォード自身が財務省に直接申請したことを伝えている.同じ年の夏、フォードの監督官James J. Harringtonはトリエステ、ピレウス、イスタンブールを視察し、イスタンブールから年間 14,000台 の出荷が見込まれると報告していた.つまりこれは夢物語ではなく、紙の上で数字の揃ったプロジェクトだったのだ.

「フォード法」:トルコ初の自由貿易地域の経験

共和国初の自由貿易地域法は 1927年に成立し、まさにフォードの要請に土台を提供した.その後、 1929年2月2日'da調印され、1391番号で法律化されたこの協定は、通称「フォード法」として、Ford Motor Company Exports Inc.に対し、 25年間 にわたり、自由港での自動車、トラック、トラクター、飛行機の組立における関税と税の免除を認めました.今日の言葉で言えば、当時世界最大の自動車メーカーであった巨大企業に、大規模な優遇措置パッケージを開放したのです.

では、トルコはこのパッケージに何を求めていたのでしょうか?労働条件は非常に明確でした.労働者の最初の2年間は 60%、そして6年目の終わりまでに 75%がトルコ国籍者であること.さらに、トルコへ輸出された国内労働者による生産の車両1台ごとに 30ドル の奨励金が支払われ、この奨励金は一種のノウハウ移転とみなされていました.つまり、単に「ここで車を組み立ててください」と言っていたのではなく、「その技術も私たちの人々に教えてください」と求めていたのです.この発想は、何年も後のライセンス組立の議論の中核となる問い、すなわち「組立から生産へどのように移行するのか?」という問いを投げかけていました.

工場内のある一日:組立ラインはどのように機能していたのか

1929'un Aralık ayında Tophane'de ilk sekiz otomobil banttan indiğinde, İstanbul artık dünya standartlarında bir fabrikaya sahipti.

その施設自体が適応の傑作でした.オスマン時代から残るTüfenkhane-i Amire(帝國銃器廠)に属し、その後はSeyr-i Sefain(海運公社)の保税倉庫となっていた建物群は、 1929年5月22日から12月15日までの間に、 合計 13,433 m² の使用面積で、量産ラインに適した形に改装されました. 4トン のクレーンが設置された桟橋には、フォードの船が直接接岸できました.船から下ろされた木箱が開封され、部品はラインの始点へと運ばれました.計画と生産能力は、フォードの日本の横浜工場と同一でした.つまり、イスタンブールに世界水準の施設が建設されたのです.

最初の生産は 1929年12月に到達しました.その月には8台の自動車が組み立てられ、いくつかの資料によれば最初の車両は Ford Model A でした.目標は高く設定されていました.昼夜フル稼働で1日 150台、8時間労働では 80台.計画資料には1日あたり 8台のトラック + 4台の乗用車 という生産能力も記録されています.想像してみてください.自動車がようやく普及し始めたばかりの国で、Tophaneから毎日何十台もの車両が出荷されていたのです!

小売のようにバラバラではなく、ライン上での組立

その仕組みを伝える当時の新聞広告が、非常に興味深い手がかりを残しています.電動モーターで駆動する 可動式組立ラインでは、各作業員が定義された単一の作業を担当し、ラインの最後でクラクション、ライト、機構のテストが行われていました.広告では、販売されたすべてのフォード車が「トルコ人労働者の成果」であることが特に強調されていました.つまり、あの時代でさえ「この車は私たちのもの、ここで生産された」というメッセージがマーケティングの中心だったのです.ちょうど今日、スマートフォンが「ここで組み立てられた」バッジを付けるのと同じように.

労働条件も当時としては先進的でした.タイムカード制度、飲酒と喫煙の禁止の誓約、就業前の実技および理論研修、食堂、更衣室、診療所が整備されていました.日当は 4TLから始まり、これは当時の他の事業所より高水準でした.工場には約 400名 稼働していた.開設から1ヶ月後、外国人記者が、エジプト人、アフガン人、ルーマニア人、ギリシャ人の職人たちが参加した1ヶ月間の「Ford School」修理コースについて書いていた.つまり、Tophaneは一時期、一種の国際技術学校にもなったのだ.

もうひとつの詳細も忘れないでおこう.組み立て時代は一社だけに限られていなかった.1920年代、Salıpazarıでは他の企業も部品単位で輸入した車両を税関地区で組み立て、アナトリアへ出荷していた.海岸沿いの一角は、短期間ではあるが、まさに小さな自動車拠点として機能していたのだ.

すべてが稼働していたのになぜ止まったのか? 工場閉鎖の物語

ここからが物語の苦い側面だ.Tophaneは世界に車を売るために設計されたが、1929年に始まった世界恐慌が、その自由主義的な世界を根底から変えてしまった.保護主義的な時期の規制、すなわち為替管理、バーター決済協定、輸入統制と割当が、自由貿易を前提に構築されたプロジェクトを麻痺させた.外貨不足と需要の低下は、出荷エリアを少しずつ干上がらせていった.

数字はこの状況を残酷なまでに要約している.最初の月には1日あたり 45 台の車両が組み立てられていたが、6ヶ月後には 35台に、そして1933年には 6台まで落ち込んだ.最後の年には合計でわずか 403台 の組み立てにとどまった.1932年初頭には月にわずか 10日間 しか生産できず、最初の7年間で 100万ドル を超える営業損失が積み重なっていた.出荷エリアも縮小していった.1930年12月から1932年12月の間に、エジプト、ルーマニア、キプロス、ロードス、アラビア、パレスチナ、アフガニスタン、エチオピア、エリトリア、スーダン、ソマリランドが除外され、1937年までにこのエリアはトルコ以外の国を一切含まなくなっていた.この状況で工場は、はるか遠くの市場へ帆を上げたものの、港がひとつまたひとつと閉じていく船のような存在だった.

Fordは損失を避けるため 1933年4月に組み立てを停止した.機械と量産ラインは 1934年にブカレストのFord Romana工場、あるいはアレクサンドリアのFordサービス会社へ送られた.1930年代後半まで続いた長期の関税密輸訴訟の末、工場は 1944年に正式に閉鎖され、清算された.要するに、閉鎖の犯人がただ一つというわけではない.危機、外貨難、需要の減少、縮小する出荷エリア、そして関税訴訟が、手を携えて進んだのだ.

組み立てから生産へ: TophaneからDevrim、そしてAnadolへ続く系譜

Tophaneは閉じたが、ある考えは閉じなかった.「まず組み立て、そして生産」.1950年代に築かれたトルコ自動車産業の基盤もまた、 組み立て産業 の段階から始まった. 1954年、Türk Willys Overland Ltd.が軍向けにジープとピックアップトラックの生産を開始し、 1955年にはトラック、 1963年にはバスの組み立てが続いた.その後、 1959年にOtosan A.Ş.が設立され、最初のFord Otosan工場の基礎が据えられた. 1960年には Ford Consul と Ford Thames の生産に移行した.Fordとトルコの結びつきはここでまったく新しいレベルへ引き上げられた.Tophaneでの冒険にさらに一章が加わったのだ.

その後、私たちの知る大きな一歩が続いた. 1961年6月16日で Cemal Gürsel の指示により始まったプロジェクトは、Eskişehir 鉄道工場でトルコ国内で設計・製造された最初の自動車を生み出しました: Devrim. 1966年に生産が始まった Anadolは、トルコ初の量産自動車となりました.Otosan とイギリスの Reliant の協力により、ファイバーグラス製ボディと Ford からの機械部品を備えた車両でした.1971年に Koç-Fiat 合弁による Tofaş 生産が、1986年に İnönü での最初のディーゼルエンジン生産がこの系譜を延ばしました.今日 Togg に至る道のりの各時代において、同じ問いが何度も問われました.組立だけして終わるのか、それとも設計して生産するのか.Tophane の短い命は、この問いの最初のそして最も印象的な初期の例です.

今日 あの海岸には何がある? Tophane の遺産についての覚え書き

工場があった Tophane と Salıpazarı の海岸線は、今日 Galataport プロジェクトの舞台となっています.この波止場は 1986年に貨物船に対して閉鎖され、 1995年に観光地区に指定されました.プロジェクトは 2006年に Danıştay(国務院)により手続き上の瑕疵で取り消されましたが、その後再び議題に上りました.今日この地区は、 17億ドルの 投資、 1.2 km の海岸線、そして世界初の地下クルーズターミナルとして自らを紹介しています.つまり、自動車の組立が行われていた波止場に、今日では旅客船が接岸しているのです.ひとつの物語が終わっても、海岸の暮らしは続いていきます.

Tophane の教訓は、私の考えではこうです.組立ラインを設置することは難しくない.難しいのは、それを支える経済と知識の蓄積を築くことです.Devrim の英雄的物語や Anadol の量産の段階を読むとき、それらの40年前に Tophane でタイムカードを押して出勤し、組立ラインで働いていた約400人のことを、心の片隅に留めておきましょう.国産自動車の知られざる前史は、まさにそこから始まっているのです.

出典