Devrim 1961: わずか2ヶ月半で製造された自動車の真実の物語

デヴリム(Devrim)は、トルコで設計・生産された最初の自動車であり、1961年にジェマル・ギュルセル大統領の指示によりエスキシェヒル鉄道工場で、約 129日間で 実現した4台のプロトタイプからなるプロジェクトです.1961年10月29日の共和国記念日の式典では燃料が切れて数百メートル先で止まった黒い車は、長年失敗の逸話として語られてきました.しかし実際には、式典での走行は別のデヴリムによって問題なく完了しており、プロジェクトのエンジン、トランスミッション、シャシーは大部分が完全にトルコの工場で製造されたものだったのです.

デヴリムはどのように生まれたのか?一夜にして始まった競争

もしあなたが、量産の経験を一切持たずに「自動車を作る」と言われたら、最初の反応は「なぜ?」になるのではないでしょうか.1961年のトルコでこの問いを投げかけられた人々に対するジェマル・ギュルセル大統領の答えは、残酷なほど明確でした.1961年5月15日、自動車産業会議の開会式で彼は「近代的な国は自国の交通手段を生産すべきである」と述べ、トルコでの自動車生産は不可能だと語る者たちを「暗黒思想の産物」と呼んだのです.

会議の少し前、1961年4月22日に「極秘」印付きの首相府文書が運輸省にすでに送られていました.そこには、この国固有の自動車用エンジンと国産自動車の試作品が求められていました.プロジェクトの中心が動き出したのは1961年6月16日のことです.その日、TCDD工場および機関車部門の管理者とエンジニアが作業会議を開き、適切な工場が決定されました.生産場所はエスキシェヒル鉄道工場となりました.

その後、仕事は本当に加速しました.さまざまな機関で働いていた24名のエンジニアが単一のチームにまとめられ、プロジェクトには 140万リラ が割り当てられました.納期は最初から決まっていました. 1961年10月29日、共和国成立38周年の記念日です.つまりこのチームは、5月中旬に始まった仕事を10月末までに完了しなければなりませんでした.鉄道工場から生まれた技術知識と、翌朝の新聞の見出しまで続く競争だったのです.

今日伝わっているプロジェクトに関する数字には小さな差があります.ある記録ではチームは20名程度のエンジニアで構成されていたとし、別の記録では200名近いエンジニアと技術者が働いていたとしています.エスキシェヒル県庁が伝える興味深い詳細は心理的な側面です.エンジニアたちがプレッシャーを受けないように、エミン・ボゾールが特別な役割を担っていたことが知られています.つまり、工場の作業と同じくらい人間の士気も管理していたプロジェクトだったのです.

デヴリムの中で、どれだけが本当に国産だったのか?

これがDevrimの最も知られていないが最も印象的な側面です.車はエスキシェヒルだけで生まれたのではありません.国の鉄道工場が組み立てラインのように分割され、各工場が担当の部品を生産しました.エンジンブロックは スィヴァス鉄道工場で 鋳造され、エンジンは アンカラ鉄道工場で 組み立てられました.トランスミッションもアンカラで生産され、資料にはこれらが「完全国産」として記録されています.

簡単な例えで考えてみましょう.Devrimの心臓部(エンジン)はスィヴァスで鍛えられ、神経系(トランスミッション)はアンカラで組み上げられ、身体(車体と組み立て)はエスキシェヒルで完成しました.技術文書によれば、エンジン、シャシー、デファレンシャル、駆動系のすべてがトルコで生産されたと伝えられています.つまりこれは単なる車の組み立てではなく、それまで国で一度も作られたことのない部品をゼロから設計し製造したエンジニアリング作戦だったのです.

生産されたエンジンの数も、Devrimの試行錯誤の過程を物語っています.合計 10基のエンジンが 生産され、そのうち 4基はA4L タイプでした.4気筒4ストロークエンジンのシリンダー径は81 mm、ストロークは100 mm、圧縮比は6.8:1、排気量は2070 cm³、最高回転数は3600 rpmでした.トランスミッションはAタイプが3基、Bタイプが4基生産されました.これがDevrimの技術的特徴です:

1961年10月29日:「Devrimは100メートル走った」の見出しと燃料切れ伝説

さて、物語の最も有名な場面に移りましょう.その大事な日、共和国記念日です.車両は列車でアンカラへ送られました.黒い車の磨きさえも列車の旅の途中で行われたのです.想像してください、ショーの前夜、道中ずっと磨かれ続けたプロトタイプを.

ではなぜ「燃料切れ」の伝説が生まれたのでしょうか.実際の理屈はこうでした.車両を運んだ石炭焚き機関車の煙突から出る火花が安全上の脅威だったのです.そのため、タンクには操縦 Maneuver ができるだけのわずかなガソリンしか入れられませんでした.さらにもう一つの複雑な事情がありました.Devrimは圧縮比を高めたため高オクタン価のガソリンを必要とし、当時そのガソリンはアンカラにしかなかったのです.つまり、車だけでなく正しい燃料も間に合わせる必要がありました.

式典当日、グルセル大統領は燃料補給が行われる前に黒い車に乗り込み、車はおよそ 100メートル 走って(語り手によっては数百メートル)停止しました.グルセルは降りて、ガソリンの入ったクリーム色の車でアニトカビルへ向かいました.2台の車はその後、式典の走行を問題なく完了しました.しかし翌朝の新聞は「Devrimは100メートル走って止まった」と書き立て、この車は長年嘲笑の的となりました.けれど、この一文を心に留めておくべきです: 車は走れなかったから止まったのではありません.安全上の理由でタンクが空だったから止まったのです.

この出来事をめぐっては、当時の引用も出回っています.ギュルセルに帰される言葉は、およそ「西欧の頭で自動車を作ったが、東洋の頭でガソリンを入れるのを忘れた」という形で伝えられています.同じ言葉には異なるバージョンがあり、実際にそう発せられたことを確認するのは難しいため、ここで書き記すよりも、当時のユーモア感覚を示す逸話として記憶に留める方が誠実だと思います.

Devrimについての誤解: リーダーは誰だったのか、誰が乗ったのか?

これほど論争の多い物語では、当然ながら伝説も生まれました.最も広まっているものを訂正しましょう.「車両は動かず、チームの責任者はネジメッティン・エルバカンであった」という情報は誤りです.エルバカンはこのプロジェクトの先駆者として語られますが、資料は彼がプロジェクトチームのリーダーではなかったことを明確に示しています.Devrimの背後には鉄道工場の技術者集団がいました.彼らを忘れてはなりません.

もう一つのよくある誤りは場所に関するものです.ギュルセルはDevrimにエスキシェヒルではなく、 アンカラで 乗りました.つまり「大統領が工場で車に乗り込み出発した」という語りは、当時の写真と一致しません.さらに、エスキシェヒル県のページには、プロジェクトがギュルセルが「TUSIADの会合で述べた」要望によって始まったと書かれていますが、TUSIADは1971年に設立され、プロジェクトは1961年のものであるため、これは年代的に不可能です.公式資料ですらこのようなずれが起こりうる以上、Devrimの語りにおいては複数の資料での確認が不可欠だと言えます.

発表後のメディアの対応も一方的ではありませんでした.クムフリイェト紙に掲載されたマフムト・キペル署名の「期待はガソリンとともに尽きた」という記事は、批判が単に「走った、走らなかった」という点だけに集中していなかったことを示しています.当時、輸入車は 5万リラで 販売されていたことが思い出されていました.後年には「許可証」をめぐる議論も出回りましたが、この件については詳細で検証可能な資料が残念ながら不十分であり、ここで断定的な主張をするのは不当でしょう.

なぜ量産は始まらなかったのか? Devrimを止めた本当の障害

ここが核心の問いです.Devrimは美しいプロトタイプでしたが、プロトタイプと量産の間の距離は、一つのレシピと工場の間の距離と同じくらい遠いものでした.最も基本的な理由はこうです.車両はプロトタイプとして製造され、そのプロセスは十分に文書化されず、残されたのはわずかな技術図面だけでした.つまり、今日「工場を作ろう」と言っても、紙上ですら完全な生産文書は存在しなかったのです.

二つ目の理由は経済的なものです.1961年のトルコでは自動車の需要が限られており、量産を持続可能にするためには販売網、ディーラー網、整備・部品供給網を構築する必要がありましたが、その当時の条件でそれを維持するのは困難でした.プロジェクトの目的に関する評価も同じ点を指摘しています.Devrimは永続的な生産モデルを構築するのではなく、「トルコは自動車を生産できる」という可能性を示すために計画されたものであり、インフラ、サプライチェーン、長期的な量産計画は存在しませんでした.経済状況や政治・戦略上の優先事項の変化も、状況をさらに重くしました.

一部の評論家は、発表後に広まった悪いプロパガンダが生産の早期打ち切りに影響し、コストをめぐる議論がプロジェクトの終わりの始まりだったと述べています.これらは当時の政治と絡み合い、中立的に読むべき評価ですが、共通の結論だけは確かです.Devrimの死因は故障したエンジンではなく、その上に築かれるべき産業計画が存在しなかったことでした.

4台のプロトタイプのゆくえ: 今日、何が残されているのか?

4台のプロトタイプ(黒2台、クリーム色2台)のうち、今日まで残っているのはわずか1台で、その車両は現在、エスキシェヒルのTÜRASAŞ(旧TÜLOMSAŞ)のDevrim自動車博物館に展示されています.他の車両がどうなったのかは、プロジェクトの大半の詳細と同様に完全には解明されていません.ただ1台残された例は静止していますが、その物語は生き続けています.プロジェクトのエンジニアのひとりであるŞecaattin Sevgenは、58年後に再びDevrimのシートに座り、次の言葉を残しました.

何事も本気で成し遂げようと決意すれば、不可能なことでもやり遂げられるものです.

アーカイブの面でも豊富です.İsmail Alkılıçgilのアーカイブには、Devrimの製造過程を示す50枚の写真があり、息子のVarol Alkılıçgilがこれらの記録を日の目に晒しました.TÜRASAŞのサイトでは「歴史的資料」や「当時の新聞(1961年)」のセクションが今も閲覧可能で、Milliyet紙の1961年10月30日号の見出しも歴史に記録を残しています.「自動車はトルコでは作れないという主張はDevrimによって覆された」.プロジェクトの最年少エンジニアだったKemalettin Vardarは、長年にわたり様々なインタビューで、発表日のことについて「なぜ停止したのかは明らかでない」といった詳細を語りました.証言の一部は互いに一致し、一部は異なっています.

Devrimはまた、文化の題材にもなりました.Tolga Örnek監督の映画「Devrim Arabaları」は2008年に公開され、それ以前には1997年のアナドル大学のドキュメンタリー、2006年のSevcan Aytaçのドキュメンタリー、そして2008年にはTRTの「Yarım Kalan Devrim」ドキュメンタリーが制作されました.Prof. Dr. Muhittin Şimşekの2008年の著書「Yarım Kalan Devrim Rüyası」も、このテーマを学術的な枠組みで扱っています.

Devrimのその後: Anadol、Tofaş、そしてTOGGへと続く道

革命は止まったが、物語は終わっていない.イスタンブールのOtosan工場は1959年にFordとKoç Holdingの合弁事業として設立され、1960年には1日にFord Consulを4台、Ford Thamesを8台生産していた.トルコ初の量産乗用車である Anadol A1の生産は 1966年に 開始された.ここには重要なニュアンスがある.Devrimは初めて設計・生産されたトルコ車であり、Anadolは初の量産ブランドである.Anadolのシャシー、エンジン、トランスミッションはFordから供給されており、つまりライセンス組み立てモデルだった.その後、1968年にTofaşが誕生し、1971年の動きを経て、現在のTOGGへと続く系譜がつながった.Devrimからこの道のりを振り返ると見えてくるのはこういうことだ.129日で製作された4台のプロトタイプは産業革命を起こしたわけではないが、可能性が存在することを証明した.Devrimは終わりではなく、トルコ自動車史における最も勇気ある疑問符として、今もそこに立っている.

出典

• Devrim(自動車)
• Devrim Arabası
• ある成功物語 | Devrim Arabası | TÜRASAŞ
• 58年ぶりにDevrimの席に座った
• DevrimからTOGGへ、トルコの自動車の歩み
• 父が撮影した「初の国産車」Devrimの写真
• Devrim Arabaları、共和国史上初の国産車たち
• Devrim Arabaları
• Devrim伝説の裏にある真実
• 希望はガソリンとともに尽きた