Devrim 1961: Die wahre Geschichte des in zweieinhalb Monaten hergestellten Autos

Der Devrim war das erste in der Türkei entworfene und produzierte Automobil; ein Projekt mit vier Prototypen, das 1961 auf Anweisung von Staatspräsident Cemal Gürsel in der Eisenbahnfabrik Eskişehir in etwa 129 Tagen umgesetzt wurde. Das schwarze Fahrzeug, das bei der Feier zum Republiktag am 29. Oktober 1961 wegen Treibstoffmangels nach wenigen hundert Metern stehen blieb, wurde jahrelang wie eine Anekdote des Scheiterns erzählt; doch in Wirklichkeit wurden die Fahrten bei der Zeremonie mit einem anderen Devrim problemlos abgeschlossen und Motor, Getriebe und Fahrwerk des Projekts stammten größtenteils vollständig aus türkischen Werkstätten.

Wie entstand das Auto Devrim? Ein Wettrennen, das in einer einzigen Nacht begann

Wärst du es, ohne jegliche Serienproduktionserfahrung, und man würde sagen "wir werden ein Automobil bauen", wäre deine erste Reaktion doch "warum", oder? Die Antwort von Staatspräsident Cemal Gürsel auf diejenigen, die 1961 in der Türkei diese Frage stellten, war gnadenlos klar. Bei der Eröffnung des Automobilindustrie-Kongresses am 15. Mai 1961 sagte er: "Ein modernes Land muss seine eigenen Transportmittel herstellen" und bezeichnete diejenigen, die behaupteten, die Automobilproduktion in der Türkei sei unmöglich, als "Produkte schwarzer Gedanken".

Kurz vor dem Kongress, am 22. April 1961, war bereits ein mit "streng geheim" gekennzeichneter Brief des Ministerpräsidiums an das Verkehrsministerium gegangen: gewünscht wurde eine landestypische Automobil-Maschine und ein einheimisches Automobil-Muster. Das Herz des Projekts begann am 16. Juni 1961 zu schlagen; an jenem Tag führten die Leiter und Ingenieure der TCDD-Fabriken und Betriebswerke eine Arbeitssitzung durch und die geeignete Werkstatt wurde festgelegt. Produktionsort wurde die Eisenbahnfabrik Eskişehir.

Dann gingen die Dinge wirklich schnell voran. 24 Ingenieure aus verschiedenen Institutionen wurden unter einer einzigen Besatzung zusammengefasst und dem Projekt wurden 1.400.000 Lira zugewiesen. Der Liefertermin stand von Anfang an fest: der 29. Oktober 1961, der 38. Jahrestag der Republik. Das heißt, dieses Team musste die Arbeit, die Mitte Mai begonnen hatte, bis Ende Oktober abschließen. Mit dem technischen Wissen aus den Eisenbahnwerkstätten war dies ein Wettrennen, das bis zur Titelseite der Zeitungen am nächsten Morgen reichte.

Zwischen den heute kursierenden Zahlen zum Projekt gibt es kleine Unterschiede; manche Erzählungen besagen, das Team bestand aus etwa 20 Ingenieuren, andere sagen, dass fast 200 Ingenieure und Techniker arbeiteten. Ein interessantes Detail, das der Gouverneursbezirk Eskişehir überliefert, betrifft die psychologische Seite: bekannt ist, dass Emin Bozoğlu eine besondere Rolle übernahm, damit die Ingenieure nicht unter Druck gerieten. Ein Projekt, das also nicht nur den Strom der Fabrik, sondern auch die menschliche Moral steuerte.

Wie viel von Devrim war wirklich einheimisch?

Das ist die am wenigsten bekannte, aber beeindruckendste Seite des Devrim. Das Auto wurde nicht nur in Eskişehir geboren; die Eisenbahnfabriken des Landes waren wie ein Montageband aufgeteilt, jede Fabrik fertigte den Teil, der ihr zufiel. Der Motorblock wurde in der Eisenbahnfabrik Sivas gegossen, die Motoren in der Eisenbahnfabrik Ankara montiert. Die Getriebe wurden ebenfalls in Ankara hergestellt, und in den Quellen heißt es, dass diese als "vollständig inländische Fertigung" galten.

Denken wir uns dazu einen einfachen Vergleich: Das Herz (der Motor) von Devrim wurde in Sivas geschmiedet, das Nervensystem (das Getriebe) in Ankara aufgebaut, der Körper (Karosserie und Montage) in Eskişehir vollendet. In technischen Dokumenten wird überliefert, dass Motor, Fahrgestell, Differential und Kraftübertragung vollständig in der Türkei hergestellt wurden. Das war also keine bloße Auto-Montage; es war eine ingenieurstechnische Operation, bei der Teile, die es im Land zuvor nie gegeben hatte, von Grund auf entworfen und gefertigt wurden.

Auch die Anzahl der hergestellten Motoren ist ein Beweis für Devrims Trial-and-Error-Prozess: insgesamt wurden 10 Motoren hergestellt, davon waren 4 vom Typ A4L. Der Vierzylinder-Viertaktmotor hatte einen Zylinderdurchmesser von 81 mm, einen Hub von 100 mm, ein Verdichtungsverhältnis von 6,8:1, einen Hubraum von 2070 cm³ und eine Höchstdrehzahl von 3600 min⁻¹. Beim Getriebe wurden vom Typ A 3 Stück und vom Typ B 4 Stück hergestellt. Hier ist Devrims technisches Profil:

29. Oktober 1961: Die Schlagzeile "Devrim fuhr 100 Meter" und der Mythos der Treibstoffkrise

Jetzt kommen wir zur berühmtesten Szene der Geschichte; der große Tag, der Tag der Republik. Die Fahrzeuge wurden per Zug nach Ankara geschickt. Sogar die Politur des schwarzen Wagens wurde während der Zugfahrt vorgenommen; stellen Sie sich das vor: die letzte Nacht vor der Show, ein Prototyp, der unterwegs poliert wurde.

Aber warum entstand der Mythos, er sei "ohne Treibstoff liegengeblieben"? Tatsächlich war die Logik folgende: die Funken aus dem Schornstein der Kohle-Lokomotive, die die Fahrzeuge transportierte, stellten ein Sicherheitsrisiko dar. Deshalb wurden die Tanks nur mit so viel Benzin befüllt, wie für Rangiermanöver nötig war. Es gab noch eine weitere Komplikation; da Devrims Verdichtungsverhältnis erhöht wurde, needed Kraftstoff mit hoher Oktanzahl, und zu dieser Zeit war dieser Kraftstoff nur in Ankara erhältlich. Das heißt, neben dem Auto musste auch der richtige Kraftstoff rechtzeitig eintreffen.

Am Tag der Zeremonie stieg Staatspräsident Gürsel, bevor der Kraftstoff nachgefüllt wurde, in den schwarzen Wagen, und das Fahrzeug blieb nach etwa 100 Metern stehen (in manchen Darstellungen einige hundert Meter). Gürsel stieg aus und fuhr mit dem benzbetriebenen cremefarbenen Fahrzeug zum Anıtkabir; beide Fahrzeuge absolvierten anschließend die Zeremoniefahrten ohne Probleme. Am nächsten Morgen schrieben die Zeitungen jedoch "Devrim fuhr 100 Meter und blieb stehen", und das Fahrzeug wurde jahrelang zum Spottobjekt. Dabei sollten wir uns folgenden Satz merken: Das Auto blieb nicht stehen, weil es nicht konnte; es blieb stehen, weil sein Tank aus Sicherheitsgründen leer war.

Zu diesem Ereignis ist auch ein Zitat aus jener Zeit im Umlauf: Gürsel zugeschriebene Aussage wird ungefähr so überliefert: "Mit westlichem Verstand haben wir ein Auto gebaut, aber mit östlichem Verstand vergessen, Benzin einzufüllen." Es gibt verschiedene Versionen desselben Ausspruchs; da es schwierig ist, die exakte Wortwahl zu bestätigen, halte ich es für ehrlicher, ihn hier nicht schriftlich festzuhalten, sondern als Anekdote in Erinnerung zu behalten, die den Humor jener Zeit zeigt.

Falsch verbreitetes über den Devrim: Wer war der Anführer, wer stieg ein?

Bei einer so kontroversen Geschichte haben sich naturgemäß auch Legenden gebildet. Korrigieren wir die verbreitetste: Die Information, "das Fahrzeug sei nicht gelaufen und Necmettin Erbakan habe an der Spitze des Teams gestanden", ist falsch. Erbakan wird als Wegbereiter des Projekts bezeichnet, aber die Quellen stellen klar, dass er nicht der Leiter des Projektteams war. Hinter dem Devrim stand das Ingenieursteam der Eisenbahnfabriken; man darf sie nicht vergessen.

Ein weiterer beliebter Fehler betrifft den Ort: Gürsel stieg nicht in Eskişehir, sondern in Ankara in den Devrim. Erzählungen, die behaupten "der Staatspräsident sei an der Fabrik in das Fahrzeug gestiegen und losgefahren", stimmen also nicht mit den Fotografien dieser Zeit überein. Außerdem steht auf der Seite der Provinzverwaltung Eskişehir, das Projekt habe mit einem Wunsch begonnen, den Gürsel "auf einer TUSIAD-Versammlung" geäußert habe; diese Aussage ist chronologisch unmöglich, denn die TUSIAD wurde 1971 gegründet, das Projekt jedoch 1961. Wenn es selbst in offiziellen Quellen solche Verschiebungen geben kann, sage ich: Bei Erzählungen über den Devrim ist die Prüfung mit mehreren Quellen Pflicht.

Auch die Medienfront nach der Präsentation war nicht einseitig. Der in der Cumhuriyet-Gazette von Mahmut Kiper unterzeichnete Artikel "Die Hoffnungen verbrannten mit dem Benzin" zeigt, dass sich die Angriffe nicht nur auf den Punkt "fuhr, fuhr nicht" beschränkten; man erinnerte seinerzeit daran, dass ein importiertes Auto für 50.000 Lira verkauft wurde. In den Folgejahren kam zudem eine Debatte über eine "Genehmigungsurkunde" in Umlauf, doch in diesem Punkt sind detaillierte, überprüfbare Materialien leider unzureichend; hier eine feste Behauptung aufzustellen wäre un fair.

Warum wurde die Serienproduktion nicht begonnen? Die wahren Hindernisse, die den Devrim stoppten

Und da ist die eigentliche Frage. Der Devrim war ein schöner Prototyp, aber die Distanz zwischen Prototyp und Serienproduktion ist ebenso weit wie die zwischen einem Rezept und einer Fabrik. Der grundlegendste Grund ist folgender: Die Fahrzeuge wurden als Prototypen hergestellt und der Prozess wurde nicht ausreichend dokumentiert; es blieben nur wenige technische Zeichnungen übrig. Selbst wenn man heute sagen würde "richten wir die Fabrik ein", existierte nicht einmal auf dem Papier eine vollständige Produktionsdokumentation.

Der zweite Grund ist wirtschaftlich. In der Türkei von 1961 war die Automobilnachfrage begrenzt; um die Serienproduktion nachhaltig zu machen, hätte man ein Vertriebsnetz, Händlernetz, Wartungs- und Ersatzteilnetz aufbauen müssen, und unter diesen Bedingungen war es schwer, das am Laufen zu halten. Bewertungen zum Zweck des Projekts deuten ebenfalls auf denselben Punkt hin: Der Devrim war nicht darauf ausgelegt, ein dauerhaftes Produktionsmodell zu etablieren, sondern geplant worden, um die Möglichkeit zu zeigen "die Türkei kann Automobile produzieren"; es gab keine Infrastruktur, keine Lieferkette und keine langfristige Serienproduktionsplanung. Auch der Wandel der wirtschaftlichen Bedingungen und der politisch-strategischen Prioritäten verschärfte das Bild.

Einige Kommentatoren sagen, dass die nach dem Launch um sich greifende schlechte Propaganda zur vorzeitigen Einstellung der Produktion beigetragen habe und dass die Kostenkontroversen den Anfang vom Ende des Projekts bedeuteten. Diese Bewertungen sind mit der Politik der damaligen Zeit verwoben und sollten unparteiisch gelesen werden; aber eine gemeinsame Schlussfolgerung steht fest: Der Grund für das Scheitern des Devrim war kein defekter Motor, sondern das Fehlen eines Industriplans, auf dem man hätte aufbauen können.

Das Schicksal der vier Prototypen: Was ist heute noch übrig?

Von den vier Prototypen (zwei schwarze, zwei cremefarbene) ist bis heute nur einer erhalten, und dieses Fahrzeug wird derzeit im Devrim-Automuseum von TÜRASAŞ (früher TÜLOMSAŞ) in Eskişehir ausgestellt. Was mit den anderen geschah, ist, wie die meisten Details des Projekts, nie vollständig aufgeklärt worden. Auch wenn nur ein einziges Exemplar übrig ist, lebt seine Geschichte weiter: Der Projekt-Ingenieur Şecaattin Sevgen setzte sich 58 Jahre später wieder in den Devrim und sprach folgenden Satz:

Wenn man sich vornimmt, eine Sache zu tun, dann schafft man das Unmögliche.

Auch auf dem Archivgebiet gibt es viel zu entdecken. Im Archiv von İsmail Alkılıçgil befanden sich 50 Fotos, die die Entstehungsphasen des Devrim zeigen; sein Sohn Varol Alkılıçgil brachte diese Aufnahmen ans Licht. Auf der Website von TÜRASAŞ sind die Bereiche "Historische Dokumente" und "Zeitungen der damaligen Zeit (1961)" weiterhin zugänglich; Auch die Schlagzeile der Ausgabe vom 30. Oktober 1961 der Milliyet setzte einen historischen Stichpunkt: "Die Behauptung, dass in der Türkei keine Autos gebaut werden können, wurde durch den Devrim widerlegt." Der jüngste Ingenieur des Projekts, Kemalettin Vardar, berichtete in den Jahren in verschiedenen Interviews über Einzelheiten des Launch-Tages, etwa: "Warum er stehen blieb, ist unklar"; ein Teil der Zeugenaussagen deckt sich, ein Teil weicht voneinander ab.

Der Devrim wurde auch zum Thema der Kultur. Der unter der Regie von Tolga Örnek gedrehte Film "Devrim Arabaları" kam 2008 in die Kinos; davor gab es einen Dokumentarfilm der Anadolu-Universität aus dem Jahr 1997, 2006 einen Dokumentarfilm über Sevcan Aytaç und 2008 den TRT-Dokumentarfilm "Yarım Kalan Devrim". Prof. Dr. Muhittin Şimşeks 2008 erschienenes Buch "Yarım Kalan Devrim Rüyası" behandelt das Thema ebenfalls in einem akademischen Rahmen.

Nach dem Devrim: Der Weg bis zu Anadol, Tofaş und TOGG

Der Devrim blieb stehen, doch das Abenteuer endete nicht. Das Otosan-Werk in Istanbul war 1959 als Gemeinschaftsunternehmen von Ford und Koç Holding gegründet worden; 1960 produzierte es täglich 4 Ford Consul und 8 Ford Thames. Die Produktion der Anadol A1, des ersten in Serienfertigung gebauten Autos der Türkei, begann 1966. Eine Nuance ist hier wichtig: Der Devrim war das erste entworfene und gebaute türkische Auto, Anadol dagegen die erste Marke mit Serienproduktion. Chassis, Motoren und Getriebe des Anadol wurden jedoch von Ford bezogen; also ein lizenziertes Montagemodell. Danach folgten 1968 Tofaş, die Entwicklungen von 1971 und heute die Linie bis hin zu TOGG. Blickt man vom Devrim aus auf diesen Weg, so sehen wir Folgendes: Die in 129 Tagen gebauten vier Prototypen lösten keine industrielle Revolution aus, aber sie bewiesen, dass es möglich ist. Devrim ist kein Ende, sondern steht bis heute als das kühnste Fragezeichen der türkischen Automobilgeschichte da.

Quellen

• Devrim (Automobil)
• Devrim Arabası
• Eine Erfolgsgeschichte | Devrim Arabası | TÜRASAŞ
• Nach 58 Jahren wieder auf dem Fahrersitz des Devrim
• Türkiereis Automobil-Abenteuer: von Devrim bis TOGG
• Fotografien des Devrim, des "ersten heimischen Automobils", aufgenommen von seinem Vater
• Devrim-Automobile; die ersten heimischen Automobile der Geschichte der Republik
• Devrim-Automobile
• Die Fakten hinter der Devrim-Legende
• Mit dem Benzin gingen auch die Hoffnungen zur Neige