Devrim 1961: A Verdadeira História do Automóvel Produzido em Dois Meses e Meio

Devrim é o primeiro automóvel desenhado e produzido na Türkiye; é um projeto com quatro protótipos concretizado em cerca de 129 dias na Fábrica Ferroviária de Eskişehir, por ordem do Presidente Cemal Gürsel, em 1961. Na cerimônia do Dia da República de 29 de outubro de 1961, o carro preto, que ficou sem combustível, parou após algumas centenas de metros, e durante anos foi narrado como uma anedota de fracasso; na verdade, os percursos da cerimônia foram concluídos sem problemas com outro Devrim, e o motor, a transmissão e o chassi do projeto saíram em grande parte integralmente de oficinas turcas.

Como nasceu o automóvel Devrim? Uma corrida que começou numa única noite

Se fosse você e dissessem "vamos fazer um automóvel" sem qualquer experiência de produção em série, a sua primeira reação seria "porquê", não é? Pois na Türkiye de 1961, a resposta do Presidente Cemal Gürsel a quem fazia essa pergunta era cruelmente clara. Ao inaugurar o Congresso da Indústria Automotiva em 15 de maio de 1961, declarou que "um país moderno deve produzir os seus próprios meios de transporte" e descreveu quem dizia que era impossível produzir automóveis na Türkiye como "produto de mentes negativas".

Pouco antes do congresso, já em 22 de abril de 1961, uma carta do primeiro-ministro com o carimbo de "ultrassecreta" havia ido para o Ministério dos Transportes: era pedido um motor de automóvel próprio do país e uma amostra de um automóvel nacional. O coração do projeto bateu em 16 de junho de 1961; nesse dia, os dirigentes e engenheiros das Fábricas e Oficinas de Tração da TCDD realizaram uma reunião de trabalho e foi definida a oficina adequada. O local de produção foi a Fábrica Ferroviária de Eskişehir.

Depois, as coisas aceleraram de verdade. 24 engenheiros que trabalhavam em diferentes instituições foram reunidos numa única equipe, e para o projeto foram 1.400.000 Liras destinadas. A data de entrega estava clara desde o início: 29 de outubro de 1961, o 38º aniversário da República. Ou seja, esta equipe tinha de concluir, no final de outubro, um trabalho iniciado em meados de maio. Foi uma corrida que ia do conhecimento técnico das oficinas ferroviárias até à manchete dos jornais na manhã seguinte.

Entre os números que circulam hoje sobre o projeto há pequenas diferenças; algumas narrativas dizem que a equipe era composta por cerca de 20 engenheiros, outras afirmam que trabalharam perto de 200 engenheiros e técnicos. Um detalhe interessante relatado pela Prefeitura de Eskişehir é o lado psicológico: sabe-se que Emin Bozoğlu assumiu um papel especial para que os engenheiros não ficassem sob pressão. Ou seja, um projeto que geria tanto a corrente de ar da fábrica quanto o moral das pessoas.

Quanto do Devrim era realmente nacional?

Éste é o lado menos conhecido, mas mais impressionante, do Devrim. O carro não nasceu apenas em Eskişehir; as fábricas ferroviárias do país foram divididas como uma linha de montagem, com cada fábrica produzindo a peça que lhe cabia. O bloco do motor foi fundido na Fábrica Ferroviária de Sivas, os motores foram montados na Fábrica Ferroviária de Ankara. As transmissões também foram produzidas em Ankara, e as fontes registram que foram consideradas "totalmente de produção nacional".

Vamos pensar nisso com uma analogia simples: o coração do Devrim (o motor) foi forjado em Sivas, o sistema nervoso (a transmissão) foi montado em Ankara, e o corpo (a carroceria e a montagem) foi concluído em Eskişehir. Os documentos técnicos relatam que o motor, o chassi, o diferencial e todos os componentes de transmissão foram produzidos na Türkiye. Ou seja, isto não foi uma simples montagem de carro; foi uma operação de engenharia que projetou e fabricou do zero peças nunca antes feitas no país.

O número de motores produzidos também é prova do processo de tentativa e erro do Devrim: no total, 10 motores foram produzidos, dos quais 4 eram do tipo A4L. O motor de quatro cilindros e quatro tempos tinha diâmetro de cilindro de 81 mm, curso de 100 mm, taxa de compressão de 6,8:1, cilindrada de 2070 cm³ e rotação máxima de 3600 min⁻¹. No lado das transmissões, foram produzidas 3 do tipo A e 4 do tipo B. Esta é a identidade técnica do Devrim:

29 de outubro de 1961: a manchete "Devrim percorreu 100 metros" e a lenda da crise de combustível

Agora chegamos à cena mais famosa da história; o grande dia, o Dia da República. Os veículos foram enviados a Ancara de trem. Aliás, a pintura do carro preto foi feita durante a viagem de trem; imagine, um protótipo polido ao longo do caminho, na véspera da exibição.

Mas por que nasceu a lenda de que "ficou sem combustível"? Na verdade, a lógica era a seguinte: as faíscas que saíam da chaminé da locomotiva a carvão que transportava os veículos representavam uma ameaça à segurança. Por isso, os tanques receberam apenas gasolina suficiente para manobras. Havia ainda uma complicação extra; como a taxa de compressão do Devrim tinha sido aumentada, era necessária gasolina de alta octanagem, que naquela época só se encontrava em Ancara. Ou seja, o combustível certo também precisava chegar a tempo junto com o automóvel.

No dia da cerimônia, o Presidente Gürsel entrou no veículo preto antes do reabastecimento, e o carro percorreu cerca de 100 metros (em alguns relatos, alguns centenas de metros) antes de parar. Gürsel desceu e foi ao Anıtkabir com o veículo a gasolina de cor creme; os dois veículos concluíram depois, sem problemas, os percursos da cerimônia. Na manhã seguinte, os jornais escreveram "Devrim percorreu 100 metros e parou", e o veículo foi alvo de zombarias durante anos. No entanto, devemos manter em mente esta frase: O carro não parou porque não conseguia; parou porque o tanque estava vazio por razões de segurança.

Em torno deste acontecimento circula também uma citação da época: a frase atribuída a Gürsel é transmitida aproximadamente como "Fizemos um automóvel com cabeça ocidental, mas esquecemos de colocar gasolina com cabeça oriental". Existem versões diferentes da mesma frase; como é difícil confirmar a forma exata como foi dita, na minha opinião é mais honesto recordá-la como uma anedota que ilustra o sentido de humor da época, em vez de a registar por escrito aqui.

Ideias erradas sobre o Devrim: quem liderou, quem embarcou?

Numa história tão polémica, naturalmente surgiram também lendas. Corrijamos a mais comum: a informação de que "o veículo não funcionava e Necmettin Erbakan estava à frente da equipa" é falsa. Erbakan é citado como o precursor da causa, mas as fontes indicam claramente que ele não era o líder da equipa do projeto. Atrás do Devrim estava o quadro de engenheiros das fábricas ferroviárias; é preciso não nos esquecermos deles.

Outro erro popular diz respeito à localização: Gürsel não embarcou no Devrim em Eskişehir, mas sim em Ancara . Ou seja, as narrativas que afirmam "o Presidente embarcou no veículo na fábrica e partiu à estrada" não estão em conformidade com as fotografias da época. Há ainda o facto de a página da Governadoria de Eskişehir indicar que o projeto começou com um pedido que Gürsel "mencionou na reunião da TUSIAD"; esta afirmação é cronologicamente impossível, porque a TUSIAD foi fundada em 1971, enquanto o projeto é de 1961. Como mesmo nas fontes oficiais podem ocorrer este tipo de deslizes, digo que nas narrativas sobre o Devrim é essencial verificar com múltiplas fontes.

Após o lançamento, a frente mediática também não foi unidirecional. O artigo "Umutlar, benzinle tükendi" (As esperanças acabaram com a gasolina), assinado por Mahmut Kiper no jornal Cumhuriyet, mostra que os ataques não se concentraram apenas na questão de "andava, não andava"; na altura, recordava-se que um automóvel importado era vendido por 50 mil liras. Nos anos seguintes, entrou em circulação também uma discussão sobre a "licença de autorização", mas o material detalhado e verificável sobre este tema é infelizmente insuficiente; fazer aqui uma afirmação categórica seria injusto.

Porque é que a produção em série não começou? Os verdadeiros obstáculos que pararam o Devrim

Aqui está a questão fundamental. O Devrim era um belo protótipo, mas a distância entre um protótipo e a produção em série é tão grande como a distância entre uma receita e uma fábrica. A razão mais básica é a seguinte: os veículos foram produzidos como protótipos e o processo não foi suficientemente documentado; restaram apenas alguns desenhos técnicos. Ou seja, mesmo que hoje se dissesse "vamos instalar a fábrica", não existia, nem sequer no papel, uma documentação de produção completa.

A segunda razão é económica. Na Turquia de 1961, a procura de automóveis era limitada; para tornar sustentável a produção em série seria necessário criar uma rede de distribuição, concessões, manutenção e peças sobressalentes, e mantê-la de pé nessas condições era difícil. As avaliações sobre o objetivo do projeto também apontam no mesmo sentido: o Devrim foi planeado não para criar um modelo de produção permanente, mas para demonstrar a possibilidade de "a Turquia poder produzir automóveis"; não havia infraestrutura, cadeia de abastecimento nem planeamento de produção em série a longo prazo. A mudança das condições económicas e das prioridades político-estratégicas também agravou o cenário.

Alguns comentaristas dizem que a má propaganda que se espalhou após o lançamento contribuiu para o encerramento antecipado da produção e que as discussões sobre custos foram o começo do fim do projeto. São avaliações entrelaçadas com a política da época, que devem ser lidas com imparcialidade; mas uma conclusão comum é certa: a causa da morte do Devrim não foi um motor defeituoso, mas a ausência de um plano industrial sobre o qual se poderia construir.

O destino dos quatro protótipos: o que resta hoje?

Dos quatro protótipos (dois pretos, dois creme), apenas um chegou até hoje e esse veículo está atualmente exposto no Museu dos Carros Devrim da TÜRASAŞ (antiga TÜLOMSAŞ), em Eskişehir. O que aconteceu com os outros, como a maioria dos detalhes do projeto, não pôde ser totalmente esclarecido. Embora o único exemplar restante esteja parado, sua história continua viva: Şecaattin Sevgen, um dos engenheiros do projeto, 58 anos depois, sentou-se novamente no assento do Devrim e pronunciou a seguinte frase:

Se você se propõe a fazer algo, você faz até coisas impossíveis.

O lado dos arquivos também é rico. No arquivo de İsmail Alkılıçgil havia 50 fotos mostrando as etapas de construção do Devrim, e seu filho Varol Alkılıçgil trouxe essas imagens à luz. As seções "Documentos históricos" e "Jornais da época (1961)" do site da TÜRASAŞ ainda podem ser consultadas; a manchete da edição de 30 de outubro de 1961 do Milliyet também registrou a história: "A alegação de que não se pode fabricar um automóvel na Türkiye foi desmentida com o Devrim." Kemalettin Vardar, o engenheiro mais jovem do projeto, relatou ao longo dos anos em diferentes entrevistas detalhes sobre o dia do lançamento, como "Não se sabe por que parou"; parte dos testemunhos coincide entre si, outra parte diverge.

O Devrim também se tornou tema da cultura. O filme "Devrim Arabaları", dirigido por Tolga Örnek, estreou em 2008; antes dele, foi produzido um documentário da Universidade Anadolu em 1997, um documentário de Sevcan Aytaç em 2006 e o documentário "Yarım Kalan Devrim" da TRT em 2008. O livro "Yarım Kalan Devrim Rüyası", de Prof. Dr. Muhittin Şimşek, de 2008, também aborda o tema em um contexto acadêmico.

Depois do Devrim: o caminho que se estende até Anadol, Tofaş e TOGG

A Revolução parou, mas a aventura não terminou. A fábrica da Otosan em Istambul foi fundada em 1959 como um empreendimento conjunto da Ford e da Koç Holding; em 1960, produzia 4 Ford Consul e 8 Ford Thames por dia. O primeiro automóvel de produção em série da Turquia Anadol A1 teve sua produção em 1966 iniciada. Aqui há um matiz importante: o Devrim foi o primeiro automóvel turco projetado e produzido, enquanto o Anadol foi a primeira marca de produção em série. O chassi, os motores e as transmissões do Anadol eram fornecidos pela Ford; ou seja, um modelo de montagem licenciada. Em seguida, veio a Tofaş em 1968, os desenvolvimentos de 1971 e, hoje, a linha que se estende até a TOGG. Olhando do Devrim até esse caminho, o que vemos é o seguinte: quatro protótipos produzidos em 129 dias não iniciaram uma revolução industrial, mas provaram que a possibilidade existia. O Devrim não é um fim, mas permanece como o ponto de interrogação mais corajoso da história automotiva da Turquia.

Fontes

• Devrim (automóvel)
• Carro Devrim
• Uma História de Sucesso | Carro Devrim | TÜRASAŞ
• Voltou a sentar-se no assento do Devrim 58 anos depois
• A aventura automóvel da Turquia, do Devrim à TOGG
• Fotos do Devrim, o 'primeiro automóvel nacional', tiradas por seu pai
• Os Carros Devrim; os Primeiros Automóveis Nacionais da História da República
• Carros Devrim
• As verdades por trás da lenda do Devrim
• As esperanças se esgotaram com a gasolina