বিপ্লব ১৯৬১: আড়াই মাসে তৈরি হওয়া গাড়ির আসল গল্প

দেবরিম ছিল তুরস্কে ডিজাইন ও উৎপাদিত প্রথম অটোমোবাইল; 1961 সালে রাষ্ট্রপতি জেমাল গুরসেলের নির্দেশে এসকিশেহির রেলপথ কারখানায় প্রায় 129 দিনে বাস্তবায়িত চারটি প্রোটোটাইপের একটি প্রকল্প। 1961 সালের 29 অক্টোবর প্রজাতন্ত্র দিবসের অনুষ্ঠানে জ্বালানি শেষ হয়ে কয়েকশ মিটার পরে থেমে যাওয়া কালো গাড়টি বছরের পর বছর একটি ব্যর্থতার উপাখ্যানের মতো বলা হতো; অথচ বাস্তবে অনুষ্ঠানের পরীক্ষা চালানো অন্য একটি দেবরিম দিয়ে সমস্যাহীনভাবে সম্পন্ন হয়েছিল এবং প্রকল্পের ইঞ্জিন, গিয়ারবক্স ও চেসিস বেশিরভাগই সম্পূর্ণ তুর্কি কারখানা থেকে তৈরি হয়েছিল।

দেবরিম অটোমোবাইল কীভাবে জন্ম নিল? এক রাতে শুরু হওয়া এক প্রতিযোগিতা

আপনি যদি হতেন আর হাতে কোনো সিরিয়াল উৎপাদনের অভিজ্ঞতা না থাকতো, এমন অবস্থায় "আমরা অটোমোবাইল বানাবো" বলা হতো, তাহলে প্রথম প্রতিক্রিয়া হতো "কেন", তাই না? আর 1961 সালের তুরস্কে এই প্রশ্ন করা ব্যক্তিদের উত্তর রাষ্ট্রপতি জেমাল গুরসেলের কাছ থেকে ছিল নির্মমভাবে স্পষ্ট। 1961 সালের 15 মে অটোমোটিভ ইন্ডাস্ট্রি কংগ্রেস উদ্বোধন করতে গিয়ে তিনি বলেন "একটি আধুনিক দেশ তার নিজস্ব পরিবহন মাধ্যম উৎপাদন করা উচিত" এবং তুরস্কে অটোমোবাইল উৎপাদন অসম্ভব বলা ব্যক্তিদের "কালো মস্তিষ্কের সৃষ্টি" বলে অভিহিত করেন।

কংগ্রেসের কিছুক্ষণ আগে, 1961 সালের 22 এপ্রিলে "অত্যন্ত গোপনীয়" সিলযুক্ত একটি প্রধানমন্ত্রীর পত্র পরিবহন মন্ত্রণালয়ে পাঠানো হয়েছিল: দেশের জন্য একটি অটোমোবাইল ইঞ্জিন এবং একটি দেশীয় অটোমোবাইলের নমুনা চাওয়া হয়েছিল। প্রকল্পের হৃদয়স্পর্শ হয় 1961 সালের 16 জুনে; ওই দিন TCDD কারখানা ও লোকোমোটিভ বিভাগের পরিচালক ও প্রকৌশলীদের সাথে একটি কাজের সভা অনুষ্ঠিত হয় এবং উপযুক্ত কারখানা নির্ধারিত হয়। উৎপাদন স্থল হয় এসকিশেহির রেলপথ কারখানা।

এরপর কাজ সত্যিই দ্রুত গতি পায়। বিভিন্ন প্রতিষ্ঠানে কর্মরত 24 জন প্রকৌশলীকে একটি কর্মী দলে একত্রিত করা হয় এবং প্রকল্পের জন্য 1.400.000 লিরা বরাদ্দ করা হয়। সমর্পণের তারিখ শুরু থেকেই নির্দিষ্ট ছিল: 1961 সালের 29 অক্টোবর, প্রজাতন্ত্রের 38তম বার্ষিকী। অর্থাৎ এই দলকে মে মাসের মাঝামাঝি শুরু হওয়া কাজটি অক্টোবরের শেষে সম্পন্ন করতে হয়েছিল। রেলপথ কারখানা থেকে আসা প্রযুক্তিগত জ্ঞান দিয়ে, পরদিন সকালের সংবাদপত্রের শিরোনাম পর্যন্ত বিস্তৃত এক প্রতিযোগিতা ছিল।

প্রকল্প সম্পর্কে আজ চলাফেরা করা সংখ্যাগুলোর মধ্যে ছোটখাটো পার্থক্য রয়েছে; কিছু বিবরণে বলা হয় দলটি প্রায় 20 জন প্রকৌশলী নিয়ে গঠিত হয়েছিল, কোনো কোনো সূত্রে বলা হয় 200 জনের কাছাকাছি প্রকৌশলী ও টেকনিশিয়ান কাজ করেছেন। এসকিশেহির গভর্নরের কাছ থেকে জানা একটি চমৎকার তথ্য হলো মনস্তাত্ত্বিক দিক: প্রকৌশলীরা যাতে চাপে না থাকেন সেজন্য এমিন বোজোগলু একটি বিশেষ ভূমিকা পালন করেছিলেন বলে জানা যায়। অর্থাৎ এটি কারখানার বিদ্যুৎ প্রবাহের মতোই মানবিক মনোবলও পরিচালনা করা একটি প্রকল্প।

দেবরিমের কতটুকু সত্যিই দেশীয় ছিল?

এটাই দেবরিমের সবচেয়ে কম পরিচিত কিন্তু সবচেয়ে প্রভাবশালী দিক। গাড়ি কেবল এস্কিশেহিরে জন্মায়নি; দেশের রেলপথ কারখানাগুলো একটি অ্যাসেম্বলি লাইনের মতো বিভক্ত ছিল, প্রতিটি কারখানা তাদের প্রাপ্য অংশটি তৈরি করত। ইঞ্জিন ব্লক সিভাস রেলপথ কারখানায় ঢালাই করা হয়েছিল, ইঞ্জিনগুলো জোড়া লাগানো হয়েছিল আঙ্কারা রেলপথ কারখানায় । ট্রান্সমিশনগুলোও আঙ্কারায় উৎপাদিত হয়েছিল এবং সূত্রগুলোতে লেখা আছে যে এগুলো "সম্পূর্ণ দেশীয় উৎপাদন" হিসেবে গণ্য ছিল।

একটি সহজ তুলনার মাধ্যমে এটি ভেবে দেখি: দেবরিমের হৃদয় (ইঞ্জিন) গড়ে তোলা হয়েছিল সিভাসে, স্নায়ুতন্ত্র (ট্রান্সমিশন) স্থাপন করা হয়েছিল আঙ্কারায়, এবং দেহ (বডি ও অ্যাসেম্বলি) সম্পন্ন হয়েছিল এস্কিশেহিরে। প্রযুক্তিগত নথিপত্রে বলা হয় যে ইঞ্জিন, চ্যাসিস, ডিফারেনশিয়াল এবং ট্রান্সমিশনের সম্পূর্ণ অংশগুলো তুরস্কে উৎপাদিত হয়েছিল। অর্থাৎ এটি ছিল শুধু একটি গাড়ির অ্যাসেম্বলি নয়; এটি একটি প্রকৌশল অভিযান ছিল যা দেশে আগে কখনো তৈরি হয়নি এমন যন্ত্রাংশগুলো একদম শূন্য থেকে ডিজাইন ও উৎপাদন করেছিল।

উৎপাদিত ইঞ্জিনের সংখ্যাও দেবরিমের ট্রায়াল-অ্যান্ড-এরর প্রক্রিয়ার প্রমাণ: মোট 10টি ইঞ্জিন উৎপাদিত হয়েছিল এবং এর মধ্যে 4টি ছিল A4L টাইপ। চার সিলিন্ডার, চার স্ট্রোক ইঞ্জিনের সিলিন্ডার বোর 81 মিমি, স্ট্রোক 100 মিমি, কম্প্রেশন রেশিও 6.8:1, আয়তন 2070 ঘন সেমি, সর্বোচ্চ গতি 3600 আরপিএম ছিল। ট্রান্সমিশনের ক্ষেত্রে A টাইপ থেকে 3টি এবং B টাইপ থেকে 4টি উৎপাদিত হয়েছিল। এই যে দেবরিমের প্রযুক্তিগত পরিচিতি:

29 অক্টোবর 1961: "দেবরিম 100 মিটার গিয়েছিল" শিরোনাম এবং জ্বালানি সংকটের কিংবদন্তি

এখন আমরা চলে আসছি গল্পের সবচেয়ে বিখ্যাত দৃশ্যে; বড় দিন, প্রজাতন্ত্র দিবস। গাড়িগুলো ট্রেনে করে আঙ্কারায় পাঠানো হয়েছিল। এমনকি কালো গাড়িটির পলিশও ট্রেন যাত্রার সময় করা হয়েছিল; ভাবুন তো, প্যারেডের শেষ রাতে পথের দিকে পালিশ করা একটি প্রোটোটাইপ।

তাহলে কেন "জ্বালানি শেষ হয়ে গিয়েছিল" কিংবদন্তিটি জন্ম নিল? আসলে যুক্তিটা ছিল এরকম: গাড়িগুলো বহনকারী কয়লাচালিত লোকোমোটিভের চিমনি থেকে বেরোনো স্ফুলিঙ্গ ছিল একটি নিরাপত্তা হুমকি। এই কারণে ট্যাংকগুলোতে শুধুমাত্র ম্যানুভার করার মতো যথেষ্ট পেট্রোল ভরা হয়েছিল। আরও একটি জটিলতা ছিল; দেবরিমের কম্প্রেশন রেশিও বাড়ানো হয়েছিল বলে উচ্চ অক্টেনযুক্ত পেট্রোল প্রয়োজন ছিল এবং সে সময় এই পেট্রোল কেবল আঙ্কারাতেই পাওয়া যেত। অর্থাৎ গাড়ির সঙ্গে সঠিক জ্বালানিকেও পৌঁছাতে হয়েছিল।

অনুষ্ঠানের দিন রাষ্ট্রপতি গুরসেল জ্বালানি ভরার আগেই কালো গাড়িতে উঠলেন এবং গাড়িটি প্রায় 100 মিটার (কিছু বর্ণনায় কয়েকশ মিটার) গিয়ে থেমে গেল। গুরসেল নেমে পেট্রোলচালিত ক্রিম রঙের গাড়িতে করে আনিতকাবিরে গেলেন; দুটি গাড়িই পরে প্যারেডের চলাচল নির্বিঘ্নে সম্পন্ন করেছিল। কিন্তু পরদিন সকালের সংবাদপত্রগুলো লিখল, "দেবরিম 100 মিটার গিয়ে থেমে গেছে" এবং গাড়িটি বছরের পর বছর রসিকতার বিষয় হয়ে রইল। অথচ আমাদের এই কথাটি মনে রাখা উচিত: গাড়িটি থেমেছিল কারণ চলতে পারছিল না তা নয়; থেমেছিল কারণ নিরাপত্তার কারণে তার ট্যাংক খালি ছিল।

এই ঘটনাকে ঘিরে সেই সময়ের একটি উদ্ধৃতিও প্রচলিত আছে: Gürsel'e atfedilen söz, yaklaşık olarak "Garp kafasıyla otomobil yaptık ama şark kafasıyla benzin koymayı unuttuk" şeklinde aktarılıyor. Aynı sözün farklı versiyonları var; kesin söylenmiş hâlini teyit etmek zor olduğu için burada yazıya dökmek yerine dönemin mizah anlayışını gösteren bir anekdot olarak hatırlamak daha dürüst bence.

Devrim hakkında yanlış bilinenler: Kim liderdi, kim bindi?

Bu kadar polemikli bir hikâyede doğal olarak efsaneler de peyda olmuş. En yaygın olanını düzeltelim: "Aracın çalışmadığı ve ekibin başında Necmettin Erbakan'ın bulunduğu" bilgisi yanlış. Erbakan davanın öncüsü olarak anılıyor ama kaynaklar proje ekibinin lideri olmadığını açıkça belirtiyor. Devrim'in arkasında demiryolu fabrikalarının mühendis kadrosu var; onları unutmamak gerekiyor.

Bir başka popüler hata da lokasyonla ilgili: Gürsel, Devrim'e Eskişehir'de değil Ankara'da bindi. Yani "Cumhurbaşkanı fabrikada araca binip yola çıktı" diyen anlatılar dönem fotoğraflarıyla uyumlu değil. Bir de Eskişehir Valiliği sayfasında projenin Gürsel'in "TUSİAD toplantısında dile getirdiği" bir istekle başladığı yazıyor; bu ifade kronolojik olarak imkânsız çünkü TUSİAD 1971'de kuruldu, proje ise 1961'de. Resmî kaynakta bile bu tür kaymalar olabilince, Devrim anlatılarında çoklu kaynakla kontrol şart diyorum.

Lansman sonrasında medya cephesi de tek yönlü olmadı. Cumhuriyet Gazetesi'nde Mahmut Kiper imzalı "Umutlar, benzinle tükendi" makalesi, saldırıların sadece "yürüdü, yürümedi" noktasına yoğunlaşmadığını gösteriyor; döneminde bir ithal otomobilin 50 bin liraya satıldığı hatırlatılıyordu. Sonraki yıllarda bir de "izin belgesi" tartışması dolaşıma girdi ama bu başlıkta ayrıntılı, doğrulanabilir malzeme maalesef yetersiz; burada kesin bir iddiada bulunmak haksızlık olur.

Seri üretim neden başlamadı? Devrim'i durduran gerçek engeller

İşte asıl soru. Devrim güzel bir prototipti ama prototip ile seri üretim arasındaki mesafe, bir tarif ile fabrika arasındaki mesafe kadar uzundur. En temel neden şu: Araçlar prototip olarak üretildi ve süreç yeterince belgelenmedi; geriye yalnızca birkaç teknik çizim kaldı. Yani bugün "fabrikayı kuralım" dese kâğıt üzerinde dahi eksiksiz bir üretim dokümanı yoktu.

İkinci neden ekonomik. 1961 Türkiye'sinde otomobil talebi sınırlıydı; seri üretimi sürdürülebilir kılmak için dağıtım ağı, bayilik, bakım ve yedek parça ağı kurmak gerekiyordu ve bunu o koşullarda ayakta tutmak zordu. Projenin amacına dair değerlendirmeler de aynı noktaya işaret ediyor: Devrim kalıcı bir üretim modeli kurmak yerine "Türkiye otomobil üretebilir" ihtimalini göstermek için planlanmıştı; altyapı, tedarik zinciri ve uzun vadeli seri üretim planlaması yoktu. Ekonomik koşullar ve siyasi-stratejik önceliklerin değişmesi de tabloyu ağırlaştırdı.

কিছু ধারাভাষ্যকার বলেছেন, উন্মোচনের পরে ছড়িয়ে পড়া খারাপ প্রচারণা উৎপাদন তাড়াতাড়ি বন্ধ হওয়ায় কার্যকর ছিল এবং খরচ নিয়ে বিতর্কই প্রকল্পের সমাপ্তির সূচনা ছিল। এগুলো সেই যুগের রাজনীতির সঙ্গে জড়িয়ে থাকা মূল্যায়ন, যা নিরপেক্ষভাবে পড়তে হবে; তবে একটি সাধারণ সিদ্ধান্ত নিশ্চিতভাবেই টেনে তোলা যায়: Devrim-এর মৃত্যুর কারণ কোনো ত্রুটিপূর্ণ ইঞ্জিন ছিল না, বরং এর ওপর ভিত্তি করে গড়ে তোলার মতো কোনো শিল্প পরিকল্পনার অনুপস্থিতি ছিল।

চারটি প্রোটোটাইপের পরিণতি: আজ পেছনে কী অবশিষ্ট আছে?

চারটি প্রোটোটাইপের মধ্যে (দুটি কালো, দুটি ক্রিম) আজ পর্যন্ত মাত্র একটি অবশিষ্ট আছে এবং সেই গাড়িটি বর্তমানে এস্কিশেহিরের TÜRASAŞ (পূর্বনাম TÜLOMSAŞ) Devrim Arabaları জাদুঘরে প্রদর্শিত হচ্ছে। বাকিগুলোর কী হয়েছে তা, প্রকল্পের বেশিরভাগ বিবরণের মতোই সম্পূর্ণরূপে স্পষ্ট হয়নি। একমাত্র অবশিষ্ট নমুনাটি দাঁড়িয়ে থাকলেও এর গল্প বেঁচে আছে: প্রকল্পের প্রকৌশলীদের একজন শেচাত্তিন সেভগেন, ৫৮ বছর পর Devrim-এর সিটে আবার বসেছিলেন এবং এই বাক্যটি বলেছিলেন:

আপনি যদি কোনো কাজ করার ইচ্ছা করেন, তবে অসম্ভব ব্যাপারগুলোও করতে পারবেন।

আর্কাইভের দিক থেকেও সমৃদ্ধ। ইসমাইল আলকিলিচগিলের আর্কাইভে Devrim-এর নির্মাণের পর্যায়গুলো দেখানো ৫০টি ছবি ছিল এবং তার ছেলে ভারোল আলকিলিচগিল এই ছবিগুলো আলোর মুখে তুলেছিলেন। TÜRASAŞ-এর ওয়েবসাইটে "Tarihi belgeler" এবং "Dönemin Gazeteleri (1961)" বিভাগগুলো এখনও ব্রাউজ করা যায়; Milliyet-এর 30 অক্টোবর 1961 তারিখের সংখ্যার প্রধান শিরোনামও ইতিহাসে নোট লিখে রেখেছে: "তুরস্কে গাড়ি বানানো সম্ভব নয় - এই দাবি Devrim-এর মাধ্যমে খণ্ডিত হয়েছে।" প্রকল্পের সবচেয়ে কনিষ্ঠ প্রকৌশলী কামালেত্তিন ভারদার বছরের পর বছর বিভিন্ন সাক্ষাৎকারে উন্মোচনের দিন সম্পর্কে "কেন গাড়িটি থেমে গিয়েছিল তা জানা যায়নি" - এমন বিবরণ দিয়েছিলেন; সাক্ষীদের কথার একটি অংশ একে অপরের সঙ্গে মিলে যায়, আরেকটি অংশ আলাদা হয়ে যায়।

Devrim এছাড়াও সংস্কৃতির বিষয় হয়ে উঠেছে। তলগা ওর্নেক পরিচালিত "Devrim Arabaları" চলচ্চিত্রটি 2008 সালে মুক্তি পায়; তার আগে 1997 সালের একটি Anadolu University ডকুমেন্টারি, 2006 সালে সেভজান আইতাচের ডকুমেন্টারি এবং 2008 সালে TRT-র "Yarım Kalan Devrim" ডকুমেন্টারি নির্মিত হয়েছিল। Prof. Dr. মুহিত্তিন শিমশেকের 2008 সালের "Yarım Kalan Devrim Rüyası" বইটিও বিষয়টিকে একাডেমিক কাঠামোয় তুলে ধরে।

Devrim-এর পরে: Anadol, Tofaş এবং TOGG পর্যন্ত বিস্তৃত পথ

Devrim থেমে গেল কিন্তু অভিযান শেষ হয়নি। ইস্তানবুলের Otosan কারখানা 1959 সালে Ford এবং Koç Holding-এর যৌথ উদ্যোগ হিসেবে প্রতিষ্ঠিত হয়েছিল; 1960 সালে এটি দিনে 4টি Ford Consul এবং 8টি Ford Thames উৎপাদন করত। তুরস্কের প্রথম সিরিয়াল উৎপাদনের গাড়ি Anadol A1-এর উৎপাদন শুরু হয় 1966 সালে । এখানকার সূক্ষ্মতাটি গুরুত্বপূর্ণ: Devrim প্রথম ডিজাইন করা ও উৎপাদিত তুর্কি গাড়ি, আর Anadol প্রথম সিরিয়াল উৎপাদনের ব্র্যান্ড। Anadol-এর চেসিস, ইঞ্জিন এবং গিয়ারবক্স Ford থেকে সরবরাহ করা হতো; অর্থাৎ লাইসেন্সপ্রাপ্ত অ্যাসেম্বলি মডেল। এরপর এল 1968 সালে Tofaş, 1971 সালের ঘটনাপ্রবাহ এবং আজকের TOGG পর্যন্ত বিস্তৃত ধারা। Devrim থেকে এই পথের দিকে তাকালে আমরা যা দেখি তা হলো: 129 দিনে উৎপাদিত চারটি প্রোটোটাইপ একটি শিল্পবিপ্লব শুরু করেনি, কিন্তু সম্ভাবনার অস্তিত্ব প্রমাণ করেছিল। দেবরিম একটি সমাপ্তি নয়, তুরস্কের অটোমোটিভ ইতিহাসের সবচেয়ে সাহসী প্রশ্নবোধক চিহ্ন হয়ে এখনও দাঁড়িয়ে আছে।

সূত্রসমূহ

• দেবরিম (অটোমোবাইল)
• দেবরিম অটোমোবাইল
• একটি সাফল্যের গল্প | দেবরিম অটোমোবাইল | TÜRASAŞ
• ৫৮ বছর পর দেবরিমের সিটে আবার বসলেন
• দেবরিম থেকে TOGG পর্যন্ত তুরস্কের অটোমোবাইল যাত্রা
• তার বাবার তোলা 'প্রথম দেশীয় অটোমোবাইল' দেবরিমের ছবিসমূহ
• দেবরিম অটোমোবাইল; প্রজাতন্ত্রের ইতিহাসের প্রথম দেশীয় অটোমোবাইলগুলো
• দেবরিম অটোমোবাইলগুলো
• দেবরিম কিংবদন্তির আড়ালের সত্যিকারের ঘটনাবলি
• আশাগুলো পেট্রোলের সঙ্গে শেষ হয়ে গেল