জাফের অটোমোবাইল কেন তুরস্কে উৎপাদন করা যায়নি?

জাফের অটোমোবাইল হল দ্বিতীয় দেশীয় অটোমোবাইল প্রকল্প, যা 1960-এর দশকে Triumph অংশীদারিত্বে উন্নত ও প্রচারের পর্যায়ে তাকে চাপা পড়ে যায় এবং পরে ইসরায়েলে Autocars দ্বারা উৎপাদিত হয়। দেবরিম-এর পর তুরস্কের ধারাবাহিক উৎপাদনে সবচেয়ে কাছে পৌঁছানো উদ্যোগ হওয়া সত্ত্বেও জাফের কখনোই উৎপাদন পর্যায়ে পা রাখতে পারেনি এবং তার ভাগ্য গড়ে উঠল ভূমধ্যসাগরের ওপারে। তাহলে এই গল্পটি ঠিক কীভাবে এগিয়েছিল, কেন এটি কোনোভাবেই উৎপাদন লাইনে প্রতিফলিত হয়নি? তুমি প্রস্তুত থাকলে, আসুন একসাথে ৬০-এর দশকের তুরস্কে ফিরে যাই।

দেবরিম থেকে Anadol পর্যন্ত: জাফের জন্মভূমি

তুরস্কের দেশীয় অটোমোবাইল ইতিহাসে জাফেরের কথা বলার আগে কয়েকটি নাম উল্লেখ করা জরুরি। দেবরিম, 1961 সালে রাষ্ট্রপতি জেমাল গুরসেলের নির্দেশে এস্কিশেহির রেলওয়ে কারখানায় উৎপাদিত এবং আমাদের দেশে ডিজাইন করা প্রথম অটোমোবাইল। কিন্তু দেবরিম ক্ষুদ্র সিরিজ উৎপাদনে যেতে পারেনি; এর সবচেয়ে মৌলিক কারণ ছিল বিনিয়োগের অভাব। অর্থাৎ একটি সুন্দর সূচনা ছিল, কিন্তু তাকে ধারাবাহিকতা দেওয়ার মতো শিল্প ছিল না।

ধারাবাহিক উৎপাদনের পতাকা হাতে নেয় Anadol: ফাইবারগ্লাস বডি সহ, Ford Otosan-এর ছাতার নিচে সত্যিকার অর্থেই অ্যাসেম্বলি লাইন থেকে নামা প্রথম দেশীয় অটোমোবাইল। এবং এই শূন্যস্থানটিই, অর্থাৎ দেবরিমের স্বপ্ন ও Anadol-এর বাস্তবায়নের মাঝের সেই সরু রেখা, জাফের ঠিক যেখানে দাঁড়িয়ে ছিল সেই বিন্দু। ৬০-এর দশকের তুরস্কে অটোমোবাইল উৎপাদন এখনও বেশিরভাগ ক্ষেত্রেই কেবল অ্যাসেম্বলির সমষ্টি ছিল; আমরা বছরে প্রায় ১১ হাজার ইউনিটের উৎপাদনের কথা বলছিলাম। আজ ১.২ মিলিয়নে পৌঁছানো সংখ্যার পাশে ভাবলে কতটা প্রাথমিক সময় ছিল তা কল্পনা করা কঠিন নয়।

জাফের প্রকল্পটি কীভাবে জন্মলাভ করল?

মাঠে নামা কোম্পানিটি হল TOE, অর্থাৎ Türk Otomotiv Endüstrileri, যা International Harvester-এর ট্রাক ও পিকআপ তুরস্কে উৎপাদন করত। TOE ৬০-এর দশকের মাঝামাঝি Volvo-এর সাথে যৌথ যানবাহন উৎপাদনের জন্য আলোচনার টেবিলে বসেছিল। কিন্তু এই দর-কষাকষি থেকে কোনো ফলাফল বেরোয়নি। Volvo-এর সাথে চুক্তিটি কেন সম্ভব হয়নি সে বিষয়ে আমাদের হাতে স্পষ্ট কোনো তথ্য নেই; এই শূন্যতাকে যেমন আছে তেমনই জেনে রাখা দরকার।

দরজা বন্ধ হতেই TOE আরেকটি ঠিকানার দিকে ঝুঁকল: ব্রিটিশ দানব Triumph। 1968 সালে Triumph অংশীদারিত্বে জাফের ব্র্যান্ডের একটি অটোমোবাইল উৎপাদনের কাজ শুরু হয়। পরিকল্পনাটি ছিল উচ্চাকাঙ্ক্ষী: প্রথমে একটি সেডান, এরপর স্টেশন ওয়াগন ও পিকআপ মডেল উৎপাদনের কথা ভাবা হয়েছিল। অর্থাৎ এটি একটি মাত্র যানবাহনের পরীক্ষামূলক উদ্যোগ ছিল না, একটি পূর্ণাঙ্গ পণ্য পরিবারের স্বপ্ন দেখা হয়েছিল।

জাফেরের নিচে কী ছিল?

Zafer-এর ভিত্তি যে প্রযুক্তিগত কাঠামোর উপর দাঁড়িয়ে আছে, তা Triumph-এর 1959 সালে পরিচিত Herald পরিবারের সঙ্গে সম্পর্কিত। Herald-এর ডিজাইনটি ছিল কিংবদন্তি ইতালীয় ডিজাইনার Giovanni Michelotti-এর কাজ, এবং বিচ্ছিন্নযোগ্য প্যানেলযুক্ত আলাদা চ্যাসিসের কাঠামোর কারণে গাড়িটি ছিল CKD (Complete Knock Down, অর্থাৎ সম্পূর্ণ বিচ্ছিন্ন যন্ত্রাংশ) অ্যাসেম্বলির অন্যতম প্রিয়। ভারত থেকে অস্ট্রেলিয়া, দক্ষিণ আফ্রিকা থেকে পেরু পর্যন্ত বহু দেশে এটি অ্যাসেম্বল করা হয়েছিল। Zafer-এর ভিত্তি গঠনকারী মডেলটি ছিল Herald-এর উত্তরসূরি ফ্রন্ট-হুইল ড্রাইভ Triumph 1300। সংক্ষেপে, Zafer সেই যুগের অ্যাসেম্বলি উৎপাদনের জন্য অত্যন্ত উপযুক্ত, পরীক্ষিত একটি প্ল্যাটফর্মের উপর নির্মিত হচ্ছিল।

Zafer গাড়ি কেন উৎপাদিত হয়নি?

গল্পের সবচেয়ে বেদনাদায়ক অংশটি এখানেই। Zafer এখনও প্রবর্তনের পর্যায়ে থাকতেই প্রকল্পটি বাতিল করা হয়। তুর্কি সূত্রগুলিতে এর কারণ সাধারণত কিছু ব্যক্তি ও মহলের চাপ হিসেবে উল্লেখ করা হয়। কিন্তু সত্যি কথা বললে: এই বয়ান প্রচলিত হলেও, কোনো মৌলিক আর্কাইভ দলিল দ্বারা যাচাইকৃত একটি আনুষ্ঠানিক কারণ নেই। কারণটি এখনও সম্পূর্ণভাবে জানা না যাওয়া মেনে নেওয়া, গল্পটিকে অতিরঞ্জিত না করার চেয়ে বেশি সম্মানজনক মনোভাব।

সেই সময়ে দেশীয় গাড়ির ধারণা নিয়ে সন্দেহও প্রচলিত ছিল; এমনকি Vehbi Koç তার Anadol প্রকল্পটি রাষ্ট্রীয় প্রতিষ্ঠানগুলির প্রতিক্রিয়ার ভয়ে পিছিয়ে রেখেছিলেন - এমন দাবিও ফোরামগুলিতে আলোচিত হয়। এগুলি অযাচাইকৃত জল্পনা স্তরেই থেকে যাওয়া বিষয়। কিন্তু সবগুলিই একটি বিষয়ের দিকে ইঙ্গিত করে: সেই বছরগুলিতে তুরস্কে দেশীয় গাড়ি উৎপাদনকে কেবল একটি প্রকৌশলগত সমস্যা নয়, বরং একটি রাজনৈতিক ও আস্থার সমস্যা হিসেবেই আচরণ করা হত। এই পরিবেশে Zafer বীজ বপন করা হয়ে জল না দেওয়া একটি প্রকল্প হিসেবেই রয়ে গেল।

Zafer-এর ভাগ্য ইস্রায়েলে অব্যাহত ছিল

গল্পের সবচেয়ে আকর্ষণীয় অংশটি এখন শুরু হচ্ছে। তুরস্কে তাকে রেখে দেওয়া প্রকল্পটি, হাইফা-কেন্দ্রিক Autocars কোম্পানির Triumph থেকে কাজটি নেওয়ার সঙ্গে সঙ্গে ভূমধ্যসাগরের ওপারে নতুন জীবন পেয়েছিল। ফ্রন্ট-হুইল ড্রাইভ Triumph 1300-ভিত্তিক এই গাড়িগুলি ইস্রায়েলে মূল ব্রিটিশ যন্ত্রাংশ দিয়ে CKD হিসেবে অ্যাসেম্বল করা হয় এবং Gilboa ও Carmel নামে উৎপাদিত হয়।

তুরস্কের বর্ণনাগুলিতে বলা হয় এই উৎপাদন 1981 সাল পর্যন্ত চলেছিল; ব্রিটিশ গাড়ির ইতিহাসের সূত্রগুলি অবশ্য 1967-1973 সময়কাল উল্লেখ করে। Wikipedia-র Susita নিবন্ধের তারিখগুলিও 1968-1975-এর মতো ভিন্ন একটি সময়সীমা দেখায়। এই পার্থক্য সম্ভবত কোন মডেল এবং কোন সংস্করণগুলি গণনায় ধরা হয়েছে তার উপর নির্ভর করে; তবে একটি নির্দিষ্ট সমাপ্তির তারিখ দেওয়া কঠিন। আমরা যা স্পষ্টভাবে বলতে পারি তা হল: Zafer তুরস্কে জন্মগ্রহণ করে ইস্রায়েলে বেড়ে ওঠে।

Autocars-এর নিজের গল্পও মসৃণ ছিল না: কোম্পানিটি 1965 সালে দেউলিয়া হয় এবং ইংল্যান্ডের Leyland-Triumph দ্বারা অধিগৃহীত হয়; পণ্য লাইন নবায়ন করে পরের বছর উৎপাদন চালু থাকে। হাইফায় ইসরায়েলের ব্যর্থ অটোমোবাইল শিল্প নিয়ে একটি প্রদর্শনীর উদ্বোধনও দেখায় যে এই গল্পটি সেখানেও একটি সমাপ্তি দিয়ে শেষ হয়েছিল। অর্থাৎ যেখানেই জাফের গিয়েছিল, সেখানে সুখকর সমাপ্তি ছিল না।

আবারও ঘটে যাওয়া দৃশ্যপট: Tofaş Şahin-এর ইথিওপিয়া অভিযান

জাফের-এর গল্পকে একক কোনো ঘটনা মনে করা ভুল হবে, কারণ এর অনুরূপ ঘটনা বছরের পর বছর পরে আবার ঘটেছিল। Tofaş 1968 সালে Vehbi Koç-এর উদ্যোগে প্রতিষ্ঠিত হয় এবং 1971 সালে Murat 124 দিয়ে উৎপাদন শুরু করে। 1981 সালে অ্যাসেম্বলি লাইন থেকে নেমে আসা Kuş সিরিজটি বছরের পর বছর তুরস্কের সবচেয়ে পরিচিত গাড়ি হিসেবে ছিল। তুরস্কে উৎপাদন 2002-2003 এর কাছাকাছি সময়ে শেষ হয়; কিন্তু গাড়িটির গল্প শেষ হয়নি।

ইথিওপিয়ার Holland Car প্রতিষ্ঠান, Tofaş থেকে প্রাপ্ত লাইসেন্স ও যন্ত্রাংশ দিয়ে Şahin-কে DOCC নামে উৎপাদন শুরু করে। স্থায়িত্ব এবং কম রক্ষণাবেক্ষণ খরচের কারণে Şahin এই বাজারের সাথে দারুণভাবে মানানসই হয়েছিল; গাড়িটি 2010 সালে, Holland Car-এর DOCC উৎপাদনের মাধ্যমে শেষবারের মতো অ্যাসেম্বলি লাইন থেকে নেমে আসে। ভেবে দেখুন: তুরস্কে অবসর জীবনে পাঠানো একটি গাড়ি, অন্য একটি দেশে উৎপাদন জীবন চালিয়ে যায়। জাফের-এর বিপরীত এক যাত্রার মতো মনে হলেও আসলে এটি একই শিক্ষার আরেকটি সংস্করণ।

প্রায় উৎপাদিত হতে যাওয়া প্রকল্পগুলো আমাদের যা শিখিয়েছে

জাফের-এর সাথে আমরা প্রায়ই যে নামটি গুলিয়ে ফেলি: 2010-এর দশকে দেশীয় স্পোর্টস গাড়ি হিসেবে পরিচিত Etox Zafer। টাইপ অনুমোদন পাওয়া এবং অর্ডার সংগ্রহের কথা ঘোষণা করা সত্ত্বেও এটি সিরিয়াল উৎপাদনে যেতে পারেনি; 60-এর দশকের জাফের-এর সাথে এর কোনো সম্পর্ক নেই। অর্থাৎ তুরস্কের অটোমোবাইল ইতিহাসে এই নামটি প্রায় একটি অভিশাপের মতো পুনরাবৃত্তি হচ্ছে।

আসল শিক্ষাটি আমার মতে এটি: Devrim থেকে জাফের পর্যন্ত, Etox থেকে আজকের Togg পর্যন্ত পথে আসল বিষয় ছিল ধারণার অভাব নয়, বরং ধারণাটিকে সিরিয়াল উৎপাদনে নিয়ে যাওয়ার স্থিতিশীলতা ও বিনিয়োগের অভাব। জাফের-এর প্ল্যাটফর্ম ইতিমধ্যেই অন্যান্য দেশে অ্যাসেম্বল করা একটি প্রমাণিত প্রযুক্তি ছিল; অভাব ছিল সেই অ্যাসেম্বলি লাইনটি তুরস্কে চালু রাখার দৃঢ়তায়। আজ 16 লক্ষ ছাড়িয়ে যাওয়া উৎপাদন সংখ্যা এবং শক্তিশালী যন্ত্রাংশ শিল্পের দিকে তাকানো কারো জন্য জাফের-এর গল্প শুধু নস্টালজিয়া নয়, আমরা কতদূর এসেছি তারও মাপকাঠি। তোমার কী মনে হয়, আমরা কি একদিন এই তাকে ওঠা প্রকল্পগুলোর হিসাব চুকিয়ে তুরস্কের একটি গল্প নতুন করে লিখতে পারব?

তথ্যসূত্র

• দ্বিতীয় দেশীয় অটোমোবাইল প্রকল্প: জাফের (Mehmet Solmaz)
• Triumph 1300: Autocars Israel - AROnline
• Around the World: Autocars of Israel - AROnline
• Haifa exhibit shows history of Israel's failed auto industry - The Jerusalem Post
• চাপ সহ্য করতে না পারার কারণে কখনোই উৎপাদিত না হওয়া জাফের - Webtekno
• Triumph Herald - Wikipedia
• Devrim (অটোমোবাইল) - Vikipedi
• Devrim গাড়ি - Eskişehir মহানগর পৌরসভা
• Tofaş Kuş সিরিজ - Vikipedi
• ইথিওপিয়ার জন্য রামবান হয়ে উঠল Şahin - Lojiport
• তুর্কি অটোমোটিভ শিল্প - Vikipedi
• Devrim গাড়ি ও দেশীয় অটোমোবাইলের ইতিহাস - ikinciyeni.com
• Etox প্রকল্পের কী হলো? - yenielektrikliaraba.com
• তুরস্ক যে দেশীয় অটোমোবাইল প্রকল্পগুলো খুব করে চেয়েও সফল করতে পারেনি - GZT