Zafer汽车为什么未能在土耳其生产?

Zafer成为第二款虽已发布却从未投入生产线的国产汽车;它的命运在以色列的Autocars工厂中被决定.
Zafer成为第二款虽已发布却从未投入生产线的国产汽车;它的命运在以色列的Autocars工厂中被决定.

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Zafer汽车是在1960年代与Triumph合作开发、在发布阶段即被搁置、随后在以色列由Autocars生产的第二个国产汽车项目. Zafer是继Devrim之后土耳其最接近实现量产的尝试,但始终未能进入生产阶段,其命运在地中海彼岸成形. 那么这段故事究竟是如何发展的,为什么迟迟未能落上生产线? 如果你准备好了,让我们一起回到1960年代的土耳其.

要点

  • Zafer项目于1968年开始与Triumph合作开发.
  • 项目在车辆发布阶段即告终止; 确切的取消原因并没有文件记录.
  • 以Triumph 1300为基础的车型,于1967–1973年间在以色列由Autocars以CKD方式组装.
  • Tofaş Şahin在埃塞俄比亚的经历,多年后重演了类似的剧本.

从Devrim到Anadol: Zafer诞生的土壤

Devrim güzel bir başlangıçtı ama arkasını dolduracak sanayi yoktu; Zafer'in hikâyesi tam da bu eksikliğin üzerinde doğdu.

在讲述土耳其国产汽车故事中的Zafer之前,必须先列出几个名字. Devrim是1961年根据总统Cemal Gürsel的指示在埃斯基谢希尔铁路工厂生产的、我国自主设计的第一辆汽车. 但Devrim未能实现量产; 其最根本的原因是无法找到投资. 也就是说,有了一个美好的开端,却没有能够支撑下去的工业基础.

接过量产大旗的是Anadol: 凭借玻璃钢车身,在Ford Otosan旗下真正意义上驶下生产线的第一辆国产汽车. 而正是这个空隙,也就是Devrim的梦想与Anadol的实现之间的那条细线,正是Zafer所处的位置. 1960年代的土耳其,汽车生产在很大程度上仍停留在组装层面; 当时我们谈论的是每年大约1.1万辆的产量. 想想今天的产量已达到120万辆,就不难想象那个时期有多早.

Zafer项目是如何诞生的?

介入其中的公司是TOE,即Türk Otomotiv Endüstrileri,曾在土耳其生产International Harvester的卡车和小型货车. 1960年代中期,TOE与Volvo坐到了谈判桌前,商讨合作生产汽车. 但这轮谈判没有产生结果. 关于与Volvo的合作为何未能达成,我们没有明确的信息; 我们也需要如实了解这段空白.

这条路走不通后,TOE转向了另一个方向: 英国巨头Triumph. 1968年,与Triumph合作生产以Zafer为品牌的汽车的工作开始了. 计划雄心勃勃: 先推出一款轿车,随后考虑生产station wagon和pick-up车型. 也就是说,这并非单一车型的尝试,而是构想了一个完整的产品系列.

Zafer的底层是什么?

Zafer所依托的技术基础,与Triumph于1959年推出的Herald系列有关. Herald的设计出自传奇意大利设计师Giovanni Michelotti之手,得益于可拆卸面板的分离式底盘结构,该车成为CKD(Complete Knock Down,即全散件组装)装配的热门选择. 它曾在从印度到澳大利亚、从南非到秘鲁的众多国家组装生产. 而构成Zafer基础的车型,则是Herald的后继车型、前轮驱动的Triumph 1300. 简而言之,Zafer正是建立在这样一个经过实战检验、非常适合当时组装式生产的平台之上.

Zafer汽车为何未能投产?

故事中最令人心痛的部分就在这里. Zafer还在宣传推广阶段时,项目便被放弃了. 土耳其的资料通常将其原因归结为某些人和利益集团施加的压力. 但说实话: 尽管这种说法流传甚广,却没有任何经过一手档案文件证实的官方理由. 承认原因至今仍未完全明了,比夸大故事更为体面.

当时对本土汽车这一想法也存在种种质疑; 甚至在论坛上还有人说,Vehbi Koç因为害怕招致政府机构的反应,而搁置了Anadol项目. 这些都停留在未经证实的传闻层面. 但它们都指向同一件事: 在那些年代,土耳其的本土汽车生产似乎不仅仅是工程问题,更是一个政治和信任问题. Zafer就在这样的环境中成为一颗播下却从未浇灌的种子.

Zafer的命运在以色列得以延续

故事最有趣的部分现在开始. 在土耳其被束之高阁的项目,随着总部位于海法的Autocars公司从Triumph手中接手业务,在地中海对岸重获新生. 这些基于前轮驱动Triumph 1300的车辆在以色列用原装英国零件以CKD方式组装,并以Gilboa和Carmel的名义生产.

在土耳其的叙述中,据说这一生产一直持续到1981年; 而英国汽车史料给出的时间范围则是1967-1973年. 维基百科Susita条目中的日期则显示了1968-1975年这样另一个不同的时间窗口. 这种差异很可能取决于统计的是哪个车型和哪些版本; 但很难给出一个确切的结束日期. 我们能够明确说的是: Zafer生于土耳其,长于以色列.

车型类型技术基础
Susita 12旅行车Triumph Herald 12/50发动机
Carmel / Carmel Ducas轿车Herald底盘,13/60发动机和变速箱
Susita 13/60轿车、旅行车和皮卡Herald底盘之上的13/60总成
Dragoon多用途越野车Triumph 1300底盘,最初源自Triumph Pony项目

Autocars自身的历史也并非一帆风顺: 公司于1965年破产,被英国的Leyland-Triumph收购; 产品线经过更新后,次年恢复了生产. 海法甚至举办了一场讲述以色列失败汽车工业的展览,这也表明这段故事在那里同样以一个句点告终. 也就是说,即便在Zafer远去的地方,也没有幸福的结局.

再次上演的剧情: Tofaş Şahin的埃塞俄比亚冒险

把Zafer的故事看作孤立事件是错误的,因为类似的情况多年后再次上演. Tofaş于1968年在Vehbi Koç的努力下成立,并于1971年凭借Murat 124开始投产. 1981年下线的Kuş系列多年来一直是土耳其最令人熟悉的汽车. 土耳其的生产大约在2002-2003年结束; 但这款车的故事并未终结.

埃塞俄比亚的Holland Car公司利用从Tofaş获得的许可和零部件,开始以DOCC之名生产Şahin. Şahin凭借其耐用性和低维护成本,非常契合这个市场; 这款车于2010年随着Holland Car的DOCC生产最后一次下线. 想想看: 一辆在土耳其退休的汽车,却在另一个国家继续着它的生产生涯. 这看似是Zafer的反向之旅,但其实是同一个教训的另一个版本.

那些差点投产的项目教给我们的事

还有一个名字常与Zafer混淆: 2010年代被宣传为国产跑车的Etox Zafer. 尽管据称已获得型式认证并收到订单,却始终未能进入量产; 它与60年代的Zafer毫无关系. 也就是说,在土耳其汽车史上,这个名字几乎像一个诅咒般不断重复.

我认为真正应该吸取的教训是: 从Devrim到Zafer,从Etox到今天的Togg,真正的问题不在于缺乏想法,而在于缺乏能将想法推向量产的稳定性和投资. Zafer的平台早已是在其他国家组装过的成熟技术; 所缺的,只是让那条生产线在土耳其运转起来的决心. 对于今天面对超过160万辆的产量和强大零部件工业的人来说,Zafer的故事不仅是怀旧,更是衡量我们前进了多远的标准. 你觉得有一天,我们能否重写一个为这些被搁置的项目交出答卷的土耳其故事?

参考资料