ज़फ़र ऑटोमोबिल तुर्किये में क्यों नहीं बनाया जा सका?

ज़ाफ़ेर ऑटोमोबाइल, 1960 के दशक में Triumph साझेदारी के साथ विकसित होकर पेश किए जाने के दौरान ही ताक पर चढ़ गया और फिर इज़राइल में Autocars द्वारा निर्मित होने वाला दूसरा स्वदेशी ऑटोमोबाइल प्रोजेक्ट है। देवरिम के बाद तुर्की का सीरियल उत्पादन शुरू करने के सबसे नज़दीक पहुँचा प्रयास ज़ाफ़ेर, कभी उत्पादन चरण में नहीं जा सका और उसका भाग्य भूमध्य सागर के उस पार आकार ले लिया। तो यह कहानी ठीक कैसे विकसित हुई और यह आखिर क्यों उत्पादन लाइन तक नहीं पहुँच पाई? अगर आप तैयार हैं, तो चलिए साथ में 60 के दशक के तुर्की की ओर वापस चलते हैं।

देवरिम से Anadol तक: ज़ाफ़ेर का जन्मस्थान

तुर्की की स्वदेशी ऑटोमोबाइल कहानी में ज़ाफ़ेर की बात करने से पहले कुछ नामों का ज़िक्र करना ज़रूरी है। देवरिम, 1961 में राष्ट्रपति Cemal Gürsel के निर्देश पर Eskişehir रेलवे फैक्ट्री में निर्मित और हमारे देश में डिज़ाइन की गई पहली ऑटोमोबाइल थी। लेकिन देवरिम सीरियल उत्पादन तक नहीं पहुँच पाया; इसका सबसे बुनियादी कारण निवेश न मिल पाना था। यानी एक अच्छी शुरुआत तो थी, लेकिन उसे आगे बढ़ाने वाला उद्योग नहीं था।

सीरियल उत्पादन का झंडा उठाने वाला Anadol बना: fiberglas बॉडी के साथ, Ford Otosan की छत के नीचे वास्तविक अर्थों में लाइन से उतरने वाली पहली स्वदेशी ऑटोमोबाइल। यही खाली जगह, यानी देवरिम के सपने और Anadol की साकार हुई उपलब्धि के बीच की वह पतली रेखा, वहीं है जहाँ ज़ाफ़ेर ठीक मौजूद था। 60 के दशक के तुर्की में ऑटोमोबाइल उत्पादन अभी भी बड़े पैमाने पर केवल असेंबली तक सीमित था; हम प्रति वर्ष लगभग 11 हज़ार इकाई के उत्पादन की बात कर रहे थे। आज 1.2 मिलियन तक पहुँची संख्या के सामने सोचिए, तो उस दौर को काफी शुरुआती काल मानना कठिन नहीं है।

ज़ाफ़ेर प्रोजेक्ट कैसे जन्मा?

मैदान में उतरने वाली कंपनी, International Harvester के ट्रक और पिकअप ट्रकों का तुर्की में उत्पादन करने वाली TOE, यानी Türk Otomotiv Endüstrileri थी। TOE, 60 के दशक के मध्य में Volvo के साथ संयुक्त वाहन उत्पादन के लिए मेज़ पर बैठा। लेकिन इस बातचीत से कोई परिणाम नहीं निकला। Volvo के साथ समझौता क्यों नहीं हो पाया, इस बारे में हमारे पास कोई स्पष्ट जानकारी नहीं है; इस खाली जगह को वैसे ही ज्ञात रखना ज़रूरी है।

दरवाज़ा बंद होने पर TOE ने किसी और ठिकाने की ओर रुख किया: ब्रिटिश दिग्गज Triumph। 1968 में Triumph साझेदारी के साथ ज़ाफ़ेर ब्रांड की एक ऑटोमोबाइल के उत्पादन का काम शुरू हुआ। योजना महत्वाकांक्षी थी: पहले एक सेडान, इसके बाद स्टेशन वैगन और पिकअप मॉडलों के उत्पादन का विचार था। यानी सिर्फ एक वाहन का प्रयोग नहीं, बल्कि एक पूर्ण उत्पाद परिवार की कल्पना की जा रही थी।

ज़ाफ़ेर के नीचे क्या था?

ज़ाफ़ेर की तकनीकी नींव, Triumph द्वारा 1959 में पेश किए गए Herald परिवार से जुड़ी है। Herald का डिज़ाइन मशहूर इतालवी डिज़ाइनर Giovanni Michelotti के हाथों बना था, और विचलन योग्य पैनलों वाले अलग चेसिस वाले ढांचे के कारण यह वाहन पूर्ण CKD (Complete Knock Down, यानी पूरी तरह खोले गए पुर्ज़ों) असेंबली की पसंदीदा पसंद था। यह भारत से ऑस्ट्रेलिया तक, दक्षिण अफ्रीका से पेरू तक कई देशों में असेंबल किया गया था। Zafer की नींव रखने वाला मॉडल Herald का उत्तराधिकारी फ्रंट-व्हील ड्राइव Triumph 1300 था। संक्षेप में, Zafer उस दौर के असेंबली उत्पादन के लिए बेहद उपयुक्त, आज़माई हुई और परखी हुई प्लेटफॉर्म पर आधारित था।

Zafer ऑटोमोबाइल का उत्पादन क्यों नहीं हुआ?

यहीं पर कहानी का सबसे हृदयविदारक हिस्सा शुरू होता है। Zafer अभी प्रचार के चरण में ही था कि परियोजना से हाथ खींच लिया गया। तुर्की स्रोतों में इसका कारण आमतौर पर कुछ व्यक्तियों और हलकों के दबाव के रूप में बताया जाता है। लेकिन ईमानदारी से कहें तो: यह कथन आम होने के बावजूद, किसी प्राथमिक अभिलेखीय दस्तावेज़ से पुष्ट आधिकारिक कारण मौजूद नहीं है। यह स्वीकार करना कि कारण अभी भी पूरी तरह से ज्ञात नहीं है, कहानी को बढ़ा-चढ़ाकर प्रस्तुत करने से अधिक सम्मानजनक दृष्टिकोण है।

उस दौर में घरेलू कार के विचार को लेकर संदेह भी प्रचलित थे; बल्कि यहां तक कि यह दावा भी फोरमों पर चर्चित है कि Vehbi Koç ने अपनी Anadol परियोजना को राज्य के संस्थानों की प्रतिक्रिया भड़काने से बचने के लिए टाल दिया था। ये सभी मामले अपुष्ट अफवाह के स्तर पर ही रहे हैं। लेकिन वे सभी एक ही बात की ओर इशारा करते हैं: उन वर्षों में तुर्की में घरेलू कार के उत्पादन को केवल एक इंजीनियरिंग समस्या नहीं, बल्कि एक राजनीतिक और विश्वास की समस्या की तरह माना जाता था। इसी माहौल में Zafer एक ऐसी परियोजना बनकर रह गई जिसका बीज बोया गया लेकिन उसे पानी नहीं दिया गया।

Zafer का भाग्य इज़राइल में जारी रहा

कहानी का सबसे दिलचस्प हिस्सा अब शुरू होता है। तुर्की में शेल्फ पर चला गया यह प्रोजेक्ट, हैफा स्थित Autocars कंपनी के Triumph से काम संभालने के साथ ही भूमध्य सागर के उस पार नया जीवन पा गया। फ्रंट-व्हील ड्राइव Triumph 1300 आधारित ये वाहन इज़राइल में मूल ब्रिटिश पुर्ज़ों के साथ CKD रूप में असेंबल किए गए और Gilboa तथा Carmel नामों से उत्पादित हुए।

तुर्की के विवरणों में कहा जाता है कि यह उत्पादन 1981 साल तक जारी रहा; जबकि ब्रिटिश ऑटोमोबाइल इतिहास के स्रोत 1967-1973 की अवधि बताते हैं। Wikipedia के Susita लेख में तारीखें 1968-1975 जैसी अलग खिड़की दिखाती हैं। यह अंतर संभवतः इस बात पर निर्भर करता है कि किस मॉडल और किन संस्करणों को गिना जाए; लेकिन एक निश्चित समाप्ति तिथि देना मुश्किल है। जो हम निश्चित रूप से कह सकते हैं, वह यह है: Zafer तुर्की में पैदा हुआ और इज़राइल में पला-बढ़ा।

Autocars की अपनी कहानी भी सीधी रेखा में नहीं चली: कंपनी 1965 में दिवालिया हो गई और इंग्लैंड की Leyland-Triumph ने इसे अपने अधीन ले लिया; उत्पाद लाइन को नवीनीकृत करके अगले ही वर्ष उत्पादन जारी रखा गया। हैफा में इज़राइल की असफल ऑटोमोबाइल उद्योग को दर्शाने वाली एक प्रदर्शनी के उद्घाटन तक यह दिखाती है कि यह कहानी वहाँ भी एक समापन के साथ खत्म हुई। यानी जहाँ भी ज़फ़र (विजय) गया, वहाँ कोई हैप्पी एंडिंग नहीं थी।

एक बार फिर दोहराया गया परिदृश्य: टोफास शाहिन का इथियोपिया साहसिक अभियान

ज़फ़र की कहानी को एक अकेली घटना समझना गलत होगा, क्योंकि इसके जैसा कुछ वर्षों बाद फिर दोहराया गया। टोफास की स्थापना 1968 में वेहबी कोच के प्रयासों से हुई और 1971 में मुरत 124 के साथ उत्पादन शुरू हुआ। 1981 में असेंबली लाइन से उतरी कुश सीरीज़ वर्षों तक तुर्की की सबसे पहचानी जाने वाली कार बनी रही। तुर्की में उत्पादन 2002-2003 के आसपास समाप्त हुआ; लेकिन वाहन की कहानी खत्म नहीं हुई।

इथियोपिया की कंपनी हॉलैंड कार ने टोफास से प्राप्त लाइसेंस और पुर्ज़ों के साथ शाहिन का उत्पादन DOCC नाम से शुरू किया। शाहिन अपनी टिकाऊता और कम रखरखाव लागत के साथ इस बाज़ार के लिए बहुत उपयुक्त थी; यह वाहन 2010 में, हॉलैंड कार के DOCC उत्पादन के साथ अंतिम बार असेंबली लाइन से उतरा। सोचिए तो: तुर्की में सेवानिवृत्ति के लिए छोड़ी गई एक कार ने किसी दूसरे देश में उत्पादन जीवन जारी रखा। ज़फ़र के विपरीत एक यात्रा जैसा लगता है, लेकिन वास्तव में यह उसी सबक का एक और संस्करण है।

लगभग बनने वाली परियोजनाओं ने हमें क्या सिखाया

ज़फ़र के साथ हम अक्सर एक और नाम को उलझा लेते हैं: 2010 के दशक में स्वदेशी स्पोर्ट्स कार के रूप में पेश की गई Etox Zafer। इसे टाइप अप्रूवल मिलने और ऑर्डर इकट्ठा होने की घोषणा के बावजूद यह सामूहिक उत्पादन तक नहीं पहुँच सकी; 60 के दशक के ज़फ़र से इसका कोई लेना-देना नहीं था। यानी तुर्की के ऑटोमोबाइल इतिहास में यह नाम लगभग किसी श्राप की तरह दोहराया जा रहा है।

मेरे हिसाब से असली सबक यह है: देवरिम से ज़फ़र तक, Etox से आज के Togg तक के रास्ते में असल मुद्दा विचार की कमी नहीं, बल्कि विचार को सामूहिक उत्पादन तक ले जाने वाले स्थिरता और निवेश की कमी थी। ज़फ़र का प्लेटफ़ॉर्म पहले से ही दूसरे देशों में असेंबल किया गया, सिद्ध तकनीक थी; जो कमी थी, वह उस असेंबली लाइन को तुर्की में चलाने का दृढ़ संकल्प था। आज 1.6 मिलियन से अधिक उत्पादन आंकड़ों और एक मजबूत पुर्ज़ा उद्योग को देखने वाले किसी व्यक्ति के लिए ज़फ़र की कहानी केवल नॉस्टैल्जिया नहीं, बल्कि हमने कितनी दूर तक सफर तय किया है, इसका मानदंड भी है। आपके अनुसार क्या हम किसी दिन इन छोड़ी हुई परियोजनाओं का हिसाब चुकाने वाली तुर्की की कहानी को फिर से लिख सकते हैं?

स्रोत

• दूसरी स्वदेशी कार परियोजना: ZAFER (मेहमेत सोलमाज़)
• Triumph 1300: Autocars Israel - AROnline
• Around the World: Autocars of Israel - AROnline
• हैफा प्रदर्शनी इज़राइल के असफल ऑटो उद्योग का इतिहास दिखाती है - The Jerusalem Post
• दबाव सह न पाने के कारण से कभी उत्पादित न होने वाला ज़फ़र - Webtekno
• Triumph Herald - Wikipedia
• देवरिम (ऑटोमोबाइल) - Vikipedi
• देवरिम कार - एस्कीशेहर महानगर पालिका
• टोफास कुश सीरीज़ - Vikipedi
• इथियोपिया को शाहिन ने राहत दी - Lojiport
• तुर्की का ऑटोमोटिव उद्योग - Vikipedi
• देवरिम कार और स्वदेशी कार का इतिहास - ikinciyeni.com
• Etox परियोजना का क्या हुआ? - yenielektrikliaraba.com
• तुर्की की वे स्वदेशी कार परियोजनाएँ जिनकी बहुत इच्छा थी लेकिन सफल नहीं हो सकीं - GZT