¿Por qué el automóvil Zafer no se produjo en Türkiye?

Zafer fue el segundo automóvil nacional que se presentó pero que nunca llegó a la línea de producción; su destino se forjó en la fábrica Autocars de Israel.
Zafer fue el segundo automóvil nacional que se presentó pero que nunca llegó a la línea de producción; su destino se forjó en la fábrica Autocars de Israel.

Comparte esta página

El automóvil Zafer, desarrollado en la década de 1960 con la colaboración de Triumph y que quedó aparcado en fase de presentación, es el segundo proyecto de automóvil nacional, producido posteriormente por Autocars en Israel. Zafer, el intento que más se acercó a la producción en serie de Türkiye después de Devrim, nunca llegó a entrar en producción y su destino se configuró al otro lado del Mediterráneo. ¿Cómo se desarrolló exactamente esta historia y por qué nunca llegó a reflejarse en una línea de producción? Si estás listo, volvemos juntos a la Türkiye de los años 60.

Lo más destacado

  • El proyecto Zafer comenzó a desarrollarse en asociación con Triumph en 1968.
  • El proyecto fue cancelado mientras el vehículo se encontraba en fase de presentación; no hay documentación sobre el motivo exacto de la cancelación.
  • El Triumph 1300, sobre el que se tomó como base, fue ensamblado en formato CKD en Israel por Autocars entre 1967 y 1973.
  • La aventura del Tofaş Şahin en Etiopía repitió años después un escenario similar.

De Devrim al Anadol: El terreno donde nació Zafer

Devrim güzel bir başlangıçtı ama arkasını dolduracak sanayi yoktu; Zafer'in hikâyesi tam da bu eksikliğin üzerinde doğdu.

Antes de hablar de Zafer en la historia del automóvil nacional de Türkiye, es imprescindible mencionar algunos nombres. Devrim, producido en 1961 en la Fábrica Ferroviaria de Eskişehir por orden del presidente Cemal Gürsel, es el primer automóvil diseñado en nuestro país. Pero Devrim no llegó a la producción en serie; la razón más fundamental fue que no pudo conseguir inversión. Es decir, hubo un bonito comienzo, pero no había industria que lo respaldara.

Quien tomó el relevo de la producción en serie fue el Anadol: con su carrocería de fibra de vidrio, el primer automóvil nacional que realmente salió de la cadena bajo el paraguas de Ford Otosan. Justo ese vacío, esa fina línea entre el sueño de Devrim y la realización del Anadol, es exactamente el punto donde se sitúa Zafer. En la Türkiye de los años 60, la producción de automóviles consistía en gran parte en montaje; hablábamos de una producción de aproximadamente 11 mil unidades al año. No es difícil imaginar cuán temprana era aquella época al compararla con la cifra que hoy alcanza 1,2 millones.

¿Cómo nació el proyecto Zafer?

La empresa que entró en escena fue TOE, es decir, Türk Otomotiv Endüstrileri, que producía los camiones y camionetas de International Harvester en Türkiye. A mediados de los años 60, TOE se sentó a la mesa con Volvo para la producción conjunta de vehículos. Pero de esa negociación no salió ningún resultado. No tenemos información clara sobre por qué no se concretó el acuerdo con Volvo; hace falta saber que existe ese vacío tal cual.

Cuando esa puerta se cerró, TOE se orientó hacia otro destino: el gigante británico Triumph. En 1968 comenzaron los trabajos para producir un automóvil con la marca Zafer en asociación con Triumph. El plan era ambicioso: primero se pensaba en producir un sedán, y luego modelos station wagon y pick-up. Es decir, no se trataba de una prueba de un solo vehículo, sino que se imaginaba una familia de productos completa.

¿Qué había bajo el Zafer?

La base técnica en la que se apoyaba el Zafer está relacionada con la familia Herald que Triumph presentó en 1959. El diseño del Herald pertenecía al legendario diseñador italiano Giovanni Michelotti, y gracias a su estructura de chasis separado con paneles desmontables, el vehículo era uno de los favoritos del montaje CKD (Complete Knock Down, es decir, completamente desmontado). Fue montado en muchos países, desde India hasta Australia, y desde Sudáfrica hasta Perú. El modelo que constituyó la base del Zafer fue el sucesor del Herald, el tracción delantera Triumph 1300. En resumen, el Zafer se construyó sobre una plataforma probada, muy adecuada para la producción de montaje de aquella época.

¿Por qué no se produjo el automóvil Zafer?

Aquí está la parte más dolorosa de la historia. El Zafer fue abandonado cuando aún estaba en fase de presentación. En las fuentes turcas, la justificación de esto generalmente se atribuye a la presión de ciertas personas y círculos. Pero seamos honestos: aunque este relato está muy extendido, no existe una justificación oficial verificada con un documento de archivo primario. Aceptar que la causa aún no se conoce con exactitud es un enfoque más digno que exagerar la historia.

En aquella época también circulaban dudas sobre la idea de un automóvil nacional; incluso hay afirmaciones que se discuten en los foros de que Vehbi Koç retiró el proyecto Anadol por temor a provocar la reacción de las instituciones estatales. Estos son asuntos que permanecen a nivel de rumores no verificados. Pero todos apuntan a lo mismo: en aquellos años en Turquía se trataba la producción de automóviles nacionales como si no fuera solo un problema de ingeniería, sino también un asunto de política y confianza. En este clima, el Zafer quedó como un proyecto cuyas semillas se sembraron pero nunca se regaron.

El destino del Zafer continuó en Israel

Ahora comienza la parte más interesante de la historia. El proyecto archivado en Turquía cobró nueva vida al otro lado del Mediterráneo cuando la compañía Autocars, con sede en Haifa, se hizo cargo del trabajo de Triumph. Estos vehículos con tracción delantera basados en el Triumph 1300 fueron montados como CKD en Israel con piezas inglesas originales y se produjeron con los nombres Gilboa y Carmel.

En los relatos de Turquía se dice que esta producción continuó hasta 1981; las fuentes inglesas de historia del automóvil, en cambio, dan el período de 1967 a 1973. Las fechas del artículo sobre Susita en Wikipedia muestran también una ventana diferente, como 1968-1975. Esta diferencia probablemente depende de qué modelo y qué versiones se consideren; pero es difícil dar una fecha de finalización exacta. Lo claro que podemos decir es esto: el Zafer nació en Turquía y creció en Israel.

ModeloTipoBase técnica
Susita 12Station wagonMotor Triumph Herald 12/50
Carmel / Carmel DucasSedánChasis Herald, motor y transmisión 13/60
Susita 13/60Sedán, wagon y pick-upUnidad 13/60 sobre chasis Herald
DragoonVehículo utilitario todoterrenoBase Triumph 1300, inicialmente el proyecto Triumph Pony

La propia historia de Autocars tampoco fue una línea recta: la empresa quebró en 1965 y fue adquirida por Leyland-Triumph de Inglaterra; la línea de productos fue renovada y la producción continuó al año siguiente. Incluso la apertura en Haifa de una exposición sobre la fallida industria automotriz de Israel demuestra que esta historia también terminó allí con un cierre. Es decir, ni siquiera donde llegó el Zafer había un final feliz.

Un escenario vivido una vez más: La aventura etíope del Tofaş Şahin

Pensar que la historia del Zafer fue un hecho aislado sería un error, porque algo similar se repitió años después. Tofaş se fundó en 1968 gracias a los esfuerzos de Vehbi Koç y en 1971 comenzó a producir con el Murat 124. La Serie Kuş, que salió de la línea de montaje en 1981, fue durante años el automóvil más reconocible de Turquía. La producción en Turquía terminó alrededor de 2002-2003; pero la historia del vehículo no acabó ahí.

La empresa Holland Car de Etiopía comenzó a producir el Şahin bajo el nombre de DOCC con la licencia y las piezas obtenidas de Tofaş. El Şahin encajó muy bien en este mercado por su durabilidad y bajos costos de mantenimiento; el vehículo salió de la línea de montaje por última vez en 2010, con la producción del DOCC de Holland Car. Piénsalo: Un automóvil jubilado en Turquía continuó su vida de producción en otro país. Parece un viaje inverso al del Zafer, pero en realidad es otra versión de la misma lección.

Lo que nos enseñaron los proyectos que casi se produjeron

También hay un nombre con el que solemos confundir al Zafer: El Etox Zafer, presentado en la década de 2010 como un automóvil deportivo nacional. Aunque se anunció que obtuvo la aprobación de tipo y que se recopilaron pedidos, no llegó a la producción en serie; no tiene ninguna relación con el Zafer de los años 60. Es decir, en la historia del automóvil turco este nombre se repite casi como una maldición.

En mi opinión, la verdadera lección es esta: En el camino que va del Devrim al Zafer, del Etox al actual Togg, el problema no fue la falta de ideas, sino la falta de estabilidad e inversión capaces de llevar la idea a la producción en serie. La plataforma del Zafer era una técnica ya montada y probada en otros países; lo que faltaba era la determinación para mantener esa línea de montaje en Turquía. Hoy, para quien mira las cifras de producción que superan el 1,6 millón y una sólida industria de componentes, la historia del Zafer no es solo nostalgia, sino también una medida de cuánto hemos avanzado. ¿Crees que algún día podremos reescribir desde el principio una historia de Turquía que haya rendido cuentas de estos proyectos archivados?

Fuentes