La historia de Anadol, el primer automóvil de producción en serie de Türkiye

Anadol es la primera marca de automóviles producida en serie en Turquía. El Anadol A1, que entró en producción el 19 de diciembre de 1966 en la fábrica de Otosan en Estambul, Anadol A1 abrió las puertas de una nueva era en la industria turca como el primer automóvil nacional que nació en su propia línea, no en una cadena de montaje.

¿Bajo qué condiciones nació el primer automóvil de producción en serie de Turquía?

En la Turquía de los años 60, el automóvil era un sueño que la mayoría de la gente contemplaba desde el otro lado del escaparate. Casi todos los vehículos que entraban al país eran importados o producidos con el montaje de piezas importadas. El automóvil Devrim había demostrado en 1961 lo que podíamos hacer, pero era un prototipo; no llegó a la producción en serie. La verdadera pregunta era esta: ¿Puede este país producir un automóvil no de uno en uno, sino en fila?

La respuesta de Vehbi Koç fue clara. Otokoç, fundado por él en 1928, se había convertido en 1946 en el representante de Ford en Turquía; a partir de 1954 comenzaron las conversaciones sobre la producción de automóviles con los representantes de Ford. En 1956, Koç, con una carta recibida del primer ministro de la época, Adnan Menderes, viajó a EE. UU. junto con Bernar Nahum y Kenan İnal y se reunió con Henry Ford II. Al final de la reunión se decidió la colaboración. En 1959, el grupo Koç Otosan fundó y comenzó el montaje de camiones Ford en Estambul. Es decir, la historia del Anadol comenzó a escribirse, en realidad, en una cadena de montaje de camiones.

¿Cómo nació la idea de la fibra de vidrio?

La parte más interesante del asunto es que el detonador de la idea del automóvil nacional fue un vehículo de fibra de vidrio fabricado en Israel, visto en una feria en Esmirna. En 1963, Bernar Nahum y Rahmi Koç quedaron fascinados con este vehículo. ¿Por qué es importante? Porque el método clásico de producir una carrocería de automóvil implicaba forjar moldes de chapa de acero de toneladas de peso; esto requiere un enorme capital. La fibra de vidrio, es decir, la mezcla de fibra de vidrio + poliéster, reduce esta inversión casi a cero. Una analogía simple: si producir carrocerías con moldes de chapa es como fundar una fábrica, la fibra de vidrio es como hacer helado con un molde de helado. Cuando Vehbi Koç vio ese bajo costo, se atrevió a decir "nosotros también podemos hacerlo".

¿Cómo se diseñó y produjo el Anadol A1?

La mesa de dibujo del Anadol A1 no estaba en Turquía, sino en Inglaterra. Por encargo de Otosan, el vehículo desarrollado con el código FW5 tuvo su diseño exterior dibujado por Tom Karen de la firma Ogle Design; el chasis, los motores y las transmisiones vinieron de Ford. El primer motor fue el Kent de 1200 cc del Ford Cortina modelo 1959; en 1968 fue reemplazado por el Ford Crossflow de 1300 cc. La carrocería era de fibra de vidrio y poliéster, y sobre ella descansaba un chasis de acero integral en H.

El prototipo producido en Inglaterra salió a la carretera el 18 de enero de 1966 y, cruzando los Alpes, 63 horas tras un viaje llegó a Estambul. En las condiciones de aquel día, cruzar los Alpes no era una tarea pequeña; que un vehículo con carrocería de fibra de vidrio superara ese viaje demostró la fiabilidad de la tecnología frente a toda duda. El 10 de enero de 1966 se presentó la solicitud oficial de producción, y el Ministro de Industria Mehmet Turgut anunció que se había otorgado a Otosan el permiso para fabricar automóviles. La producción comenzó el 19 de diciembre de 1966; el vehículo se exhibió el 1 de enero de 1967 y el 28 de febrero de 1967, con la obtención del Certificado de Aptitud de la Cámara de Ingenieros Mecánicos, se puso a la venta.

¿De dónde viene el nombre "Anadol"?

El nombre no fue elegido como hoy se elige en un sitio de moda, sino mediante una seria competición popular. A la final del concurso abierto por petición de Vehbi Koç llegaron "Anadolu", "Anadol" y "Koç"; la ganadora fue Anadol . En cuanto al emblema, señala la estatua del ciervo hitita, uno de los símbolos más antiguos de Anatolia. En mi opinión, es una elección muy acertada en cuanto a identidad de marca; tiene raíces profundas y es fácil de pronunciar incluso en la televisión.

¿Era el Anadol realmente "nacional"?

Es una pregunta frecuente y demos la respuesta honesta: el Anadol no era completamente nacional en cuanto a diseño e ingeniería. El diseño salió de la pluma de Tom Karen, de Ogle Design, bajo la licencia FW5 de Reliant; el corazón y la transmisión eran de Ford. Quienes recuerdan el Devrim como producto de una ingeniería 100% nacional es por eso que a veces desprecian al Anadol llamándolo "producción de industria de ensamblaje". Pero creo que la comparación es injusta. El Devrim fue un milagro simultáneo y no llegó a la producción en serie; el Anadol, en cambio, fue el primer automóvil nacional producido comercialmente, vendido, con servicio técnico mantenido y que entró en los garajes de miles de familias. La nacionalidad no siempre es una cuestión de todo o nada; arraigar la industria también es una forma de nacionalidad.

¿Es real la leyenda de que "el buey se comió la carrocería"?

Mi historia favorita sobre el Anadol son los rumores mismos. Cuando apareció la carrocería de fibra de vidrio, la gente no se la creía de ninguna manera; corrió el rumor de que las carrocerías habían sido dadas de comer a los bueyes, cabras y burros. Visto desde hoy es cómico, pero para aquel entonces era una seria crisis de confianza. Sin embargo, esta tecnología ya se usaba en el mundo; hasta las empresas inglesas que diseñaron el Anadol tenían experiencia en fibra de vidrio. La relación de la leyenda con la realidad, ya que lo preguntas: cero. Pero que una marca se comente así entre el pueblo ya demuestra cuánto se habla de ella. Digamos que fue un archivo de rumores que hizo publicidad gratis.

Modelos Anadol: hoja de ruta del A1 al Böcek

El Anadol no se quedó en un solo modelo; durante 18 años llenó tanto las carreteras como nuestra imaginación con modelos. Aquí tienes una breve tabla según los datos de producción de la OSD:

El éxito del A1 en el terreno del rally también fue una ventaja: en 1968, el Trakya Rallisi, el primer rally oficial de Turquía, fue ganado por Renç Koçibey y Demir Bükey . Un vehículo turco que ganó un rally con carrocería de fibra de vidrio: en 1968, incluso imaginarlo era un acto de valentía.

Sueños archivados

De la mesa de Anadol no salieron solo los modelos que llegaron a la producción en serie. El proyecto del motor Wankel de 100 caballos, desarrollado bajo el liderazgo de Claude Nahum, no llegó a materializarse; un ejemplar se exhibe hoy en el Museo Rahmi Koç. Del diseño FW11 de Marcello Gandini se produjeron 4 prototipos, pero el proyecto pasó luego a Citroen y dio origen a su modelo BX. El prototipo "Çağdaş" de Jan Nahum recibió un premio de Diseño Industrial pero no llegó a la producción. El A9, diseño de Bertone, fue el último prototipo de la marca. Un momento ves un diseño archivado y al siguiente resulta que inspiró a uno de los sedanes en venta en Europa: la historia del automovilismo a veces es un auténtico efecto dominó.

¿Por qué dejó de fabricarse Anadol y qué legado dejó?

La producción de Anadol se detuvo en 1984, como resultado de los nuevos acuerdos de producción de Otosan con Ford, e incluso el Ford Taunus se sentó, mientras que la producción del pick-up Otosan 500/600D continuó hasta 1991. Los camiones Ford Trucks se fabrican desde 1983 en la Fábrica de İnönü en Eskişehir. En 1997, Koç Holding e Ford igualaron sus acciones y fundaron Ford Otosan; hoy en día, ese nombre que está en el centro del poder automotriz de Turquía tiene sus raíces en la misma línea donde nació Anadol.

Entonces, ¿cuál es el legado perdurable de Anadol? En mi opinión, su contribución más importante fue demostrar que era posible pasar del montaje a la verdadera producción en serie. Fabricar miles de unidades de un vehículo es algo completamente distinto a fabricar un único prototipo: establecer una cadena de suministro, formar fabricantes de piezas, tejer una red de servicios. Anadol fue el primer eslabón de esa cadena y, desde 1966 hasta 1984, con aproximadamente 87.000 vehículos, contribuyó al florecimiento de la industria turca de piezas automotrices. Hoy, incluido el hecho de que Togg circule por las carreteras europeas, la historia de la normalización de fabricar automóviles en el país debe leerse a partir de Anadol.

Además, la historia no se olvidó: en el 59.o aniversario de la salida de Anadol de la línea de producción se preparó una exposición llamada "El Nacimiento de Anadol". Un vehículo que salió de la línea hace más de cuarenta años todavía inaugura exposiciones, se reúnen clubes, y todavía se discute "dónde fue la primera reunión de capital". En mi opinión, esa es la jubilación más hermosa que puede tener un automóvil.

Y te dejo una pregunta: si hoy te detuvieras frente a un Anadol A1 que vieras en la carretera, ¿qué pensarías al mirar su carrocería de fibra de vidrio y ese emblema del ciervo hitita? Mi respuesta es clara: todos aquellos que se toman en serio el sueño de un país y abren una fábrica deben, después de ellos, sonreír también a las marcas actuales. Anadol fue el primero en hacerlo; el resto, en el mejor sentido de la palabra, es historia.

Fuentes

• Anadol
• El primer automóvil nacional de producción en serie: Anadol
• 55 años... En las carreteras a su pesar... - Club de Fans del Anadol
• Historia e Historia de los Automóviles Anadol
• ¿Con Qué Propósito Fue Producido el Anadol? ¿Por Qué Se Detuvo su Producción?
• ¿Realmente Comía el Buey la Carrocería del Anadol?
• Cómo Nació el Automóvil Anadol y su Historia
• Anadol: La Historia del Primer Automóvil de Producción en Serie Nacional
• Ford Otosan
• ¿Qué es ahora Otosan, que producía Anadol, Consul, Taunus y Escort...
• Devrim (automóvil)
• OSD - Asociación de la Industria Automotriz