Los olvidados intentos de automóviles nacionales entre Devrim y Togg

La Aventura Automovilística de Turquía
Autor: Lütfi Mete Odabaşı
Creación: 14 Octubre 2026

La tragedia en la historia del automóvil nacional de Türkiye no radicó en la falta de ideas, sino en esa distancia costosa y que exige paciencia entre el prototipo y la producción en serie.

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Entre Devrim y Togg, Turquía vivió una serie de proyectos de automóvil nacional que intentó uno tras otro durante décadas pero que generalmente no pudo completar; los cuatro prototipos nacidos en 129 días en 1961, el Anadol que pasó a la producción en serie en 1966 y el Etox Zafer que obtuvo la homologación de tipo en los años 2000 pero del que solo se fabricaron dos unidades, son las paradas más conocidas de esa línea interrumpida. Entonces, ¿dónde se rompió exactamente ese hilo? La respuesta no es un único culpable; está escondida en esa distancia costosa, agotadora y que exige paciencia entre el prototipo y la producción en serie.

Lo más destacado

Devrim, en 129 días fabricado en la Fábrica de Ferrocarriles de Eskişehir, consistía en 4 prototipos.
El Anadol, con su producción iniciada en 1966, fue el primer automóvil de producción en serie de Turquía y hasta 1991 permaneció en las carreteras.
El Etox Zafer, a pesar de obtener la homologación de tipo, solo pudo producirse en 2 unidades.
El primer intento de fabricación de automóviles de Turquía se remonta a una fecha inesperada: 1929.
El coste de diseño, producción y creación de marca de un automóvil nacional se estimó en 2018 en 2500 millones de euros .

Devrim, nacido en 129 días: ¿cuán nacional era?

Déjame hacerte una pregunta: ¿cuánto tiempo es suficiente para diseñar y fabricar cuatro automóviles desde cero? Turquía dio una respuesta increíble a esta pregunta en 1961: 129 días. Por orden del presidente Cemal Gürsel, 24 ingenieros asignados en la Fábrica de Ferrocarriles de Eskişehir completaron los cuatro prototipos llamados Devrim. Que trabajadores ferroviarios fabricaran automóviles puede parecer extraño al principio, pero en aquella época prácticamente no existía en el país otra institución capaz de trabajar metales de gran dimensión y con mano de obra en serie; precisamente por eso se eligieron las fábricas ferroviarias.

Técnicamente, Devrim era una obra de ingeniería más seria de lo que cabría esperar de él. Con su motor de cuatro cilindros y 2070 cm³ de cilindrada, se ofrecían tres opciones de potencia: 50, 60 y 70 caballos. Su velocidad máxima era de 135 km/h, su peso en vacío de 1250 kg y su longitud de 4500 mm. La parte más impresionante era el índice de nacionalización: todos los componentes eran nacionales, excepto el equipamiento eléctrico, los engranajes del diferencial, las crucetas del cardán, los soportes del motor, los cristales y los neumáticos. Es decir, no era un producto de exhibición hecho a mano, sino un automóvil concebido para la producción.

Pero el 29 de octubre de 1961 ocurrió esa escena que todos conocen. Para los vehículos se había puesto solo la gasolina suficiente para maniobrar, debido a la seguridad del viaje en tren hacia la celebración de la Fiesta de la República; la gasolina de alto octanaje en aquellos días solo se encontraba en Ankara. Gürsel subió al vehículo número 2, que no había sido repostado, y el vehículo se detuvo tras unos 100 metros. La frase del ingeniero Rıfat Serdaroğlu, "Pasha, se acabó la gasolina", pasó a la historia; Gürsel continuó su camino con el vehículo número 1. Al día siguiente, los periódicos salieron con titulares de "Devrim avanzó 100 metros y se detuvo", y este vehículo fue objeto de burlas durante muchos años. Sin embargo, la historia fue exagerada y distorsionada a lo largo de los años; por ejemplo, los relatos de que Gürsel se bajó del vehículo en Eskişehir o de que el proyecto estuvo encabezado por el pionero del mismo, el profesor asociado Necmettin Erbakan, no coinciden con los documentos. Erbakan es citado como el precursor de la idea, pero no participó en la fabricación; el trabajo se encomendó a TCDD.

¿Por qué Devrim no pasó a la producción en serie?

Esta es la pregunta que constituye el corazón de este artículo. La postura de Devrim no puede explicarse solo con gasolina; la verdadera postura se dio en el camino del prototipo a la producción en serie. Hay varias razones concretas:

Los vehículos eran prototipos y el proceso de producción no estaba lo suficientemente documentado; solo quedaron unos pocos planos técnicos. Es decir, no había en mano un plan para montar la fábrica.
En 1961, la demanda de automóviles en Türkiye era muy limitada. En esos años, en el país había un coche por cada 725 personas; en comparación, en Estados Unidos uno por cada 2. Para hacer económica la producción en serie se necesitaban compradores, una red de concesionarios, una red de mantenimiento y una cadena de repuestos; no había nada de eso.
Se preveía elevar la tasa de localización inicial del 58% al 64% en pocos años, pero eso significaba una infraestructura industrial de componentes seria, y esa infraestructura aún no existía.
Que el proyecto fuera asumido por una institución ajena al sector automotriz generó una brecha de experiencia y especialización en el proceso; el calendario apresurado lo agravó aún más.

También hay un lado polémico: Algunos relatos mencionan que Devrim fue difamado deliberadamente por los intereses de los importadores y los círculos capitalistas de la época, y que el proyecto se atascó en la oposición política. La postura contraria, en lugar de buscar culpables, se fija en las realidades técnico-comerciales: prototipos sin documentación, un mercado reducido, infraestructura incompleta. Para ser honestos, ambas cosas pueden darse a la vez; pero dar una respuesta acusadora con un solo artículo sería una injusticia. Lo cierto es que se dice que tres de los cuatro prototipos, junto con sus diez motores, fueron desechados como chatarra, y esto dice lo suficiente sobre cómo se "cerró" el proyecto.

Anadol: No el Lugar Donde se Rompió, Sino el Escalón desde el que Saltó

Cinco años después del triste final de Devrim, el 19 de diciembre de 1966 nació el Anadol bajo el liderazgo de Vehbi Koç y se convirtió en el primer automóvil de producción en serie de Türkiye. ¿Cuál era la diferencia? Esta vez no se trataba de inventar desde cero; había una estructura de asociación que conocía el lado comercial del negocio: Ford Otosan, fundada en 1959 como una empresa conjunta entre Ford Motor Company y Koç Holding, inició la producción en serie del Anadol A1 en 1966 en la fábrica de Otosan en Estambul; la primera venta se realizó el 28 de febrero de 1967.

La transmisión del Anadol venía de Ford, y este fue uno de los aspectos más inteligentes del proyecto. Adquirir los componentes críticos y costosos de un proveedor probado y fabricar el resto por cuenta propia sigue siendo hoy el enfoque estándar en la industria automotriz. Gracias a su durabilidad, su precio asequible y su simple estructura técnica, el Anadol se produjo durante 25 años, de 1966 a 1991. Demostró lo que Devrim no pudo demostrar: el automóvil nacional puede sobrevivir en Türkiye.

Etox Zafer: La Iniciativa Olvidada de los Años 2000

Hagamos un rápido viaje en el tiempo. En 1929, Ford estableció la primera línea de montaje de automóviles de Türkiye en la zona franca de Estambul, pero las condiciones económicas de los años 30 acabaron con esa iniciativa. El sector, que comenzó en los años 60 con un montaje de aproximadamente 11.000 unidades anuales, llegó con el tiempo a 1,2 millones de unidades al año y a 18.500 millones de dólares en exportaciones; a partir de los años 2000, la exportación de vehículos comerciales ligeros superó a la importación. Es decir, la industria de componentes, el conocimiento de montaje, la mano de obra, todo estaba consolidado. Precisamente en ese entorno, Etox, con sede en Ankara, produjo con su equipo en solo 14 meses el prototipo de un automóvil deportivo nacional.

Etox Zafer un automóvil deportivo de dos puertas, tracción delantera y 110 caballos de fuerza. Salió a las pruebas de carretera, obtuvo incluso la homologación de tipo y se anunció que se habían recogido pedidos. Suena genial, ¿verdad? Después llegó el muro: los acuerdos de suministro de motores con las marcas no llegaron a materializarse. Por eso la producción en serie nunca pudo comenzar y en total solo se pudieron fabricar 2 unidades. Incluso en 2012 Etox adquirió los derechos del nombre del automóvil Devrim; sin llegar a una producción en serie con ese nombre, el proyecto quedó silenciosamente en el cajón.

La historia de Etox me parece más instructiva que la de Devrim, porque para entonces el país ya tenía fábricas, mano de obra experimentada y una industria de componentes. Lo que faltaba era un motor y una alianza con una marca que lo proporcionara. En Devrim quisisteis hacerlo todo vosotros mismos y la infraestructura no bastó; en Etox se pidió la pieza crítica a otro y esa puerta se cerró. Había una ecuación que aún no encajaba del todo.

¿Dónde Estaba el Verdadero Punto de Ruptura?

Después de Devrim, sería injusto meter todas las empresas de automóviles en el mismo saco de "fracasos"; Anadol se produjo durante 25 años y dio la prueba. La verdadera ruptura vino después de Anadol: entre el sueño de Devrim y el automóvil eléctrico de hoy hay décadas de vacío en el que ninguna empresa pudo llevar de principio a fin su propia marca y modelo a la producción en serie. La razón de ese vacío es transparente: en un informe se estimó que el costo de diseño, producción y creación de marca de un automóvil completamente nacional ascendería a 2500 millones de euros, y esta cifra se presentó como un obstáculo enorme. Hacer un prototipo deportivo es cuestión de valentía; pero construir una marca de miles de millones de euros, una fábrica, una red de concesionarios y una cadena de posventa es un peso que las empresas privadas no pueden cargar solas.

En resumen, la ruptura no ocurrió en Devrim, sino en las décadas entre Devrim y Togg. El prototipo podía terminarse; el salto industrial de miles de millones de euros que venía después del prototipo no podía completarse. Anadol logró ese salto dentro de un marco de colaboración y a escala limitada; Etox se agotó justo al pie de ese salto.

Togg: ¿Se Completó al Final la Línea Interrumpida?

Devrim'in 129 günlük hayali, doğru koşullar yıllar sonra birleştiğinde ancak gerçek bir sanayiye dönüşebildi.

Togg (Turkish Automobile Initiative Group) está en la posición de un fabricante activo con los vehículos cuyos derechos de propiedad intelectual posee, y hace lo que no se había intentado desde Devrim: el diseño, la producción y la marca bajo el mismo techo. Las cifras también son ambiciosas; Togg alcanzó en la primera mitad de 2026 una cuota de mercado del 26,3% con 21.248 entregas, las ventas acumuladas totales ya superan las 100.000 unidades y se planificó la expansión hacia Europa elevando el objetivo de producción de 2026 por encima de los 60.000 ejemplares. El nuevo modelo T10F entró en fase de entregas en el primer trimestre del año y se situó entre los vehículos eléctricos más vendidos de Turquía. Por cierto, para un curioso como tú, una nota: las cifras de ventas varían según desde qué fecha de corte se cuenten, por lo que lo más fiable es seguir los datos oficiales mensuales del mercado.

La existencia de Togg no anula la "derrota" del Devrim; la sitúa en su contexto. En 1961, en un país donde un automóvil se repartía entre 725 personas, la producción en serie no era económicamente viable. Hoy en día hay un mercado de millones, una industria de componentes madura y los vehículos eléctricos que vuelven a abrir la mesa. Es decir, lo que los ingenieros del Devrim lograron en 129 días puede, cuando se dan las condiciones adecuadas, convertirse años después en una verdadera industria.

Palabras finales: El camino del prototipo a la fábrica

Desde el Devrim hasta el Etox, cada intento chocó contra el mismo muro desde distintas direcciones: hacer un prototipo requiere valentía e ingeniería; la producción en serie exige mercado, capital, alianzas y paciencia. Por eso la historia del automóvil nacional de Turquía no es una línea recta, sino un trazo continuo pero interrumpido. Ahora me pregunto: ¿quién crees que completará la siguiente línea interrumpida, ¿Togg o un nuevo equipo que aún dibuja en algún garaje?