De Devrim a Togg, la línea truncada de la industria automotriz turca

Vista general de la línea discontinua de la industria automotriz de Turquía, que se extiende desde la "Devrim" de 1961 hasta Togg.
Vista general de la línea discontinua de la industria automotriz de Turquía, que se extiende desde la "Devrim" de 1961 hasta Togg.

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La aventura automovilística de Turquía se define por dos grandes hitos: 1961, el Devrim producido en 129 días, y el 1966, cuando empezó a salir de la cadena de montaje el Anadol. El primero fue el primer automóvil diseñado y producido en Turquía, el segundo, el primer modelo de producción en serie. La línea de 65 años entre ambos no es una historia lineal de éxito; es un trayecto a veces interrumpido que va del prototipo a la economía del montaje, del montaje a la industria de componentes y, finalmente, hasta Togg.

Aspectos destacados

  • El Devrim fue producido en la Fábrica Ferroviaria de Eskişehir en 129 días; motor de 2070 cm³, velocidad máxima de 135 km/h.
  • La producción en serie del Anadol comenzó el 19 de diciembre de 1966, y duró hasta 1991.
  • La fábrica de Hyundai Assan en Izmit abrió en 1997; Turquía se convirtió en base de producción en los años 2000.
  • Togg vende en 2026 dos modelos (T10X y T10F) y lidera el mercado eléctrico.

¿Cómo se hizo el Devrim y por qué se detuvo?

Todo comienza con la instrucción del presidente Cemal Gürsel. Al inaugurar el Congreso de la Industria Automotriz el 15 de mayo de 1961, Gürsel dijo lo siguiente: un país moderno debe producir sus propios medios de transporte; primero deben fabricarse algunas piezas, y la tasa de componentes locales debe elevarse gradualmente hasta el 70-80%. La tarea fue encomendada por el Ministerio de Transportes a TCDD el 16 de junio de 1961 y el trabajo comenzó en la Fábrica Ferroviaria de Eskişehir (una instalación que luego sería TÜLOMSAŞ).

El resultado fue impresionante: se completaron cuatro prototipos en 129 días. Se produjeron 10 motores (4 A4L, 3 A4T, 3 B3T), de 2070 cm³ de cilindrada, 50-70 CV de potencia y 135 km/h de velocidad máxima... Para un vehículo con peso en vacío de 1250 kg, no son cifras desdeñables según las condiciones de aquella época.

29 de octubre de 1961: la leyenda de los 100 metros

Durante la ceremonia del Día de la República, Gürsel recorrió con el Devrim negro aproximadamente cien metros y luego el vehículo se detuvo. Los periódicos lanzaron titulares estruendosos al día siguiente: "El Devrim recorrió 100 metros y se detuvo." El automóvil fue objeto de burlas durante años. ¿Pero qué ocurrió realmente?

La explicación es bastante simple y técnica. Por razones de seguridad - durante el viaje en tren de Eskişehir a Ankara, las chispas de la locomotora suponían riesgo de incendio - se había puesto en los vehículos solo la gasolina justa para maniobrar. Además, el motor de alta compresión requería gasolina de alto octanaje, y esa gasolina solo se encontraba por entonces en Ankara. Para la ceremonia, Gürsel se dirigió al Anıtkabir en el automóvil color crema, previamente abastecido de combustible. Es decir, la historia de "olvidamos poner gasolina" es un relato exagerado posteriormente; Gürsel subió al vehículo en Ankara, no en Eskişehir, y el equipo a cargo del vehículo no era, como se creía, Necmettin Erbakan.

El papel de Erbakan fue solo el de precursor; se le menciona como el "promotor" del proyecto, pero no participó en la fabricación. En una conferencia en la ITU en febrero de 1961, sostenía que en Turquía había un automóvil por cada 725 personas (en EE. UU., uno por cada dos) y preveía un ahorro de divisas que comenzaría en torno al 50% y podría alcanzar el 82%. Un titular de periódico del 30 de octubre de 1961 resumía lo que quería decir: "La afirmación de que en Turquía no se puede fabricar un automóvil quedó refutada con el Devrim."

¿Por qué nunca comenzó la producción en serie?

  • Los cuatro vehículos eran prototipos ti; el proceso de producción no había sido documentado suficientemente, y solo quedaron unos pocos planos técnicos.
  • En 1961, la demanda del mercado interno era limitada; era difícil hacer económicamente viable la producción en serie, la distribución, la red de concesionarios y la red de repuestos.

En resumen, el Devrim era una prueba de concepto: había refutado la afirmación de que "no se podía hacer", pero no contaba con la estructura necesaria para convertirse en una industria. En 1985 incluso surgió un debate entre los ingenieros sobre si había sido "un éxito o un fracaso": que esta pregunta todavía se discuta demuestra cuán simbólica es la existencia del Devrim.

Anadol: el primer paso de la línea de montaje a la producción en serie

Anadol, Türkiye'de tasarlanıp seri üretilen ilk otomobil olarak Devrim'den sonra montaj hattından yollara çıkan yeni bir dönemin başlangıcını simgeliyor.

Cinco años después del Devrim, el 19 de diciembre de 1966, el Anadol entró en la línea de producción; fue exhibido el 1 de enero de 1967 y salió a la venta el 28 de febrero de 1967. Esta vez, detrás del proyecto estaba Otosan, fundada mediante la asociación entre Koç Holding y Ford; los cimientos de la fábrica de Estambul se habían puesto en 1959.

El concepto del Anadol era pragmático: el diseño de la carrocería fue encargado como prototipo al británico Reliant, se optó por una carrocería de fibra de vidrio y las piezas mecánicas se suministraban desde Ford. Es decir, no era un vehículo completamente nacional, pero fue el primer automóvil diseñado y producido en serie en Türkiye, y se mantuvo en producción durante 25 años, hasta 1991. En 1971, además, salió a los caminos el Anadol STC-16 el primer automóvil deportivo diseñado por Eralp Noyan y con diseño realizado en Türkiye.

¿Por qué terminó la producción del Anadol en 1991? En las fuentes no hay una única razón clara; la afirmación más sólida es esta: el Anadol fue un intento de sobrevivir en un mercado libre que, al no ser sostenible, se convirtió en un claro contraejemplo. Que un modelo con carrocería de fibra de vidrio y mecánica Ford no encontrara escala en un mercado pequeño y de demanda incierta es la realidad que sustenta esta evaluación.

La era del montaje bajo licencia: ¿cómo nació la industria de componentes?

Un detalle interesante: el intento de fabricar automóviles en Türkiye en realidad se probó en 1929 con la línea de montaje de Ford en la zona franca de Estambul; las condiciones económicas de los años treinta acabaron con este intento. Los cimientos de la industria moderna se sentaron en los años cincuenta, y el desarrollo principal se basa en las fábricas de montaje establecidas entre finales de 1960 y comienzos de 1970. Otosan entró en escena en 1959, el Anadol en 1966, y TOFAŞ también se incorporó dentro de esta ola.

El legado más perdurable del sector, establecido en los años sesenta como una industria puramente de montaje, fue la industria auxiliar que se desarrolló en paralelo a la industria principal. Piénselo: la economía del montaje significa ensamblar piezas ya fabricadas. Pero a medida que continuaba la producción bajo licencia, la necesidad de repuestos, los estándares de calidad y la demanda de escala hicieron obligatorio un ecosistema de proveedores en Türkiye. Precisamente gracias a ello, proyectos como Togg pueden hoy apoyarse en una base: son obra de la industria de componentes que echó raíces en ese período. El problema del "proceso no documentado" que enfrentó el Devrim se había resuelto aquí: ya no se trataba de unos pocos planos, sino de una cadena de producción funcional.

Los años noventa y 2000: Türkiye se convierte en base de producción

Desde finales de la década de 1980, el panorama cambió: Turquía dejó de ser un país que ensamblaba vehículos únicamente para el mercado interno y se convirtió en base de producción de marcas globales. Hyundai Assan se fundó como una sociedad al 50%-50% entre Kibar Holding y Hyundai Motor; la inauguración de la fábrica de Izmit y la producción de prueba tuvo lugar en 1997 año. (Más tarde, la participación mayoritaria pasó a Hyundai Motor y la empresa pasó a llamarse Hyundai Motor Turquía.) La producción de Honda en Bursa y las crecientes inversiones de Ford Otosan son otras piezas de este panorama.

Bursa destacó en este período como una base de producción automotriz: en solo 7 meses salieron de la línea de montaje aproximadamente 200 mil vehículos - Hyundai Assan con 96.506, TOFAŞ con 77.638, Honda Turquía con 16.337 y Ford Otosan con 2.703 unidades producidas. Hoy se ha añadido una nueva capa al panorama: Hyundai Motor Turquía anunció una inversión de 715 millones de euros junto con Hyundai Mobis para la producción de baterías y celdas de vehículos eléctricos; de ello, 55 millones de euros están destinados a la producción de celdas. El camino del ensamblaje hacia la industria de componentes se extiende ahora a los componentes más críticos, como las celdas de batería.

Togg, ¿la culminación de Devrim?

En el discurso oficial y político, Togg se presenta como "la culminación de una historia a medio hacer tras 61 años". Pero ¿es realmente así? La respuesta honesta: en parte. Togg hoy vende dos modelos: el T10X y el T10F. En la primera mitad de 2026, la cuota de mercado de vehículos eléctricos subió al 18,5% mientras las ventas totales de EV retrocedieron; aun así, Togg sigue siendo el líder del mercado eléctrico. En febrero, los dos primeros puestos del ranking de ventas eléctricas fueron para Togg: T10F con 1.557 y T10X con 1.393 unidades. En septiembre de 2026, según datos de ODMD, estaba en posición de líder del mercado con 6.692 ventas totales de ambos modelos.

Hay que ser cautos al interpretar las cifras de ventas: diferentes cálculos arrojan diferentes totales, y la cuota de mercado y las ventas absolutas no son lo mismo; mientras la cuota crece, el mercado también puede encogerse. Una evaluación prudente pero justa sería esta: Togg completa las tres patas que quedaron incompletas en Devrim. Hay producción en serie, hay un proceso de producción documentado y hay una red de concesionarios y servicios. Pero no existe prueba de una continuidad directa e ininterrumpida desde la línea Devrim-Anadol hasta Togg; la ruptura intermedia es real y por eso mismo la expresión "línea cortada" es legítima.

La lección más clara de estos 65 años es esta: una industria automotriz no se construye con un solo prototipo o un solo modelo. Devrim probó la idea, Anadol intentó la producción en serie, el ensamblaje bajo licencia dio a luz a la industria de componentes, la era de base de producción trajo escala; y Togg es un intento construido sobre esa acumulación, que merece una evaluación sin exageraciones pero que aún está en examen. ¿Cree usted que los próximos 65 años lograrán que esta línea sea finalmente ininterrumpida?

Fuentes