Devrim'dən Togg'a - Türkiyə Avtomobil Sənayesinin Kəsilmiş Xətti
Bu Səhifəni Paylaşın
Türkiye'nin otomobil serüveni iki büyük eşikle tanımlanır: 1961'de 129 günde istehsal olunan Devrim və 1966-cı ildə konveyerdən düşməyə başlayan Anadol. Birincisi Türkiyədə layihələndirilərək istehsal olunan ilk avtomobil, ikincisi ilk seriya istehsal modeli idi. Aradakı 65 illik xətt isə düz bir uğur hekayəsi deyil; prototipdən yığım iqtisadiyyatına, yığımdan hissə sənayesinə və nəhayət Togg'a uzanan, yer yer kəsilən bir xətt.
Önə Çıxanlar
- mühərrik 129 gündə istehsal olundu; 2070 sm³ mühərrik, maksimum 135 km/saat.
- Anadolun seriya istehsalı 19 dekabr 1966'-da başladı, 1991'-ə qədər davam etdi.
- Hyundai Assan'ın İzmit zavodu 1997'-də açıldı; Türkiyə 2000-ci illərdə istehsal bazasına çevrildi.
- Togg, 2026-cı ildə iki modeli ilə (T10X və T10F) satışdadır və elektrikli bazarın lideri mövqeyindədir.
Devrim necə hazırlanırdı və niyə dayandı?
Hər şey Prezident Cemal Gürselin göstərişi ilə başlayır. Gürsel, 15 may 1961-ci ildə Avtomotiv Sənaye Konqresini açarken bunu deyirdi: müasir ölkə öz nəqliyyat vasitələrini istehsal etməlidir; əvvəlcə bəzi hissələr hazırlanmalı, yerlilik zamanla %70-80-ə çatdırılmalıdır. Tapşırıq Nəqliyyat Nazirliyi tərəfindən 16 iyun 1961-ci ildə TCDD-yə verildi və Eskişehir Dəmir Yolu Zavodunda (sonradan TÜLOMSAŞ olacaq müəssisədə) iş başladı.
Nəticə təsirli idi: 129 gündə dörd prototip tamamlandı. İstehsal olunan 10 mühərrik (4 ədəd A4L, 3 ədəd A4T, 3 ədəd B3T), 2070 sm³ həcm, 50-70 AT güc və 135 km/saat maksimum sürət... 1250 kq boş çəkisi olan bir vasitə üçün bunlar, o dövrün şəraitində kiçildiləcək rəqəmlər deyil.
29 oktyabr 1961: 100 metr əfsanəsi
Respublika Bayramı tədbirində qara Devrim ilə Gürsel təxminən yüz metr getdi, sonra vasitə dayandı. Qəzetlər ertəsi gün manşetləri partlatdı: "Devrim 100 metr getdi və dayandı." Avtomobil illərlə istehza obyekti oldu. Bəs əslində nə oldu?
İzah olduqca sadə və texnikidir. Vasitələrə təhlükəsizlik səbəbi ilə - Eskişehir'dən Ankara'ya qatar səfərində lokomotif qığılcımları yanğın riski daşıyırdı - yalnız manevr edəcək qədər benzin qoyulmuşdu. Üstəlik yüksək sıxılma nisbətli mühərrik yüksək oktanlı benzin istəyirdi və o benzin o dövrdə yalnız Ankara'da var idi. Gürsel tədbir üçün əvvəlcədən yanacaq doldurulmuş krem rəngli avtomobillə Anıtkabir'e getdi. Yəni "benzin qoymağı unutduq" hekayəsi, sonradan böyüdülmüş bir rəvayət; Gürsel Eskişehir'də deyil, Ankara'da vasitəyə minmişdi və vasitənin başındakı komanda da sandığı kimi Necmettin Erbakan deyildi.
Erbakanın rolu isə öndərlikdən ibarət idi; layihənin "müsebbibi" kimi anılır, amma istehsalda vəzifə almırdı. 1961-ci ilin fevralında İTÜ-dəki konfransında Türkiyədə 725 nəfərə bir avtomobil düşdüyünü (ABŞ-da iki nəfərə bir), əvvəlcə %50-lərlə başlayıb %82-lərə çıxa biləcək valyuta qənaəti proqnozlaşdırdığını müdafiə edirdi. 30 oktyabr 1961-ci il tarixli qəzet manşeti də nə demək istədiyini ümumiləşdirirdi: "Türkiyədə avtomobil hazırlana bilməz iddiası Devrim ilə çürüdüldü."
Seriya istehsalı niyə heç vaxt başlamadı?
- Dörd vasitə də prototipti; istehsal prosesi kifayət qədər sənədləşdirilməmişdi, arxada yalnız bir neçə texniki çizim qalmışdı.
- 1961-ci ildə daxili bazar tələbi məhdud idi; seri istehsalı, paylanmanı, diler şəbəkəsini və ehtiyat hissələri şəbəkəsini iqtisadi etmək çətin idi.
Qısacası Devrim bir ideya sübutu idi: "olmaz" iddiasını çürütmüşdü, amma sənayeyə çevriləcək onurğa sütununa malik deyildi. 1985-ci ildə mühəndislər arasında "uğurdurmu, yoxsa uğursuzluq?" mübahisəsi belə açılmışdı - bu sualın hələ də müzakirə olunması, Devrimin nə qədər simvolik bir varlıq olduğunu göstərir.
Anadol: yığım xəttindən seri istehsala ilk addım
Devrimdən beş il sonra, 19 dekabr 1966-cı ildə, Anadol istehsal xəttinə girdi; 1 yanvar 1967-ci ildə nümayiş etdirildi, 28 fevral 1967-ci ildə satışa çıxarıldı. Bu dəfə işin arxasında Koç Holding-Ford tərəfdaşlığı ilə qurulan Otosan var idi; İstanbul zavodunun təməlləri isə 1959-cu ildə qoyulmuşdu.
Anadolun konsepti pragmatik idi: kuzov dizaynı ingilis Reliant-a prototip kimi sifariş edilmiş, fiberglas kuzov üstünlük verilmiş, mexaniki hissələr Ford-dan təmin edilmişdi. Yəni tam yerli bir avtomobil deyildi, amma Türkiyədə dizayn edilən və seri istehsal edilən ilk avtomobil idi - və tam 25 il, 1991-ci ilə qədər istehsalda qaldı. 1971-ci ildə həmçinin Eralp Noyan-ın dizayn etdiyi, dizaynı Türkiyədə edilən ilk idman avtomobili Anadol STC-16 yollara çıxdı.
Anadolun istehsalı 1991-ci ildə niyə sona çatdı? Mənbələrdə bunun tək və aydın bir səbəbi yoxdur; ən möhkəm cümlə budur: Anadol azad bazarda mövcud olmağa çalışan, amma davam etdirilə bilmədiyi üçün kəskin əks nümunəyə çevrilən bir girişim idi. Fiberglas kuzovlu, Ford mexanikalı bir modelin kiçik və tələbi qeyri-müəyyən bir bazarda miqyas tapa bilməməsi, bu qiymətləndirmənin arxasındakı həqiqətdir.
Lisenziyalı yığım dövrü: hissələr sənayesi necə doğuldu?
Maraqlı bir detal: Türkiyədə avtomobil istehsalı girişimi əslində 1929-cı ildə, Ford-un İstanbul azad zonasındakı yığım xətti ilə sınanmışdı; 1930-cu illərin iqtisadi şəraiti bu girişimi bitirmişdi. Müasir sənayenin təməlləri isə 1950-ci illərdə qoyuldu və əsl inkişaf, 1960 sonu ilə 1970 əvvəli arasında qurulan yığım zavodlarına əsaslanır. Otosan 1959-da, Anadol 1966-da, TOFAŞ da bu dalğada işə düşdü.
1960-cı illərdə tamamilə yığım sənayesi kimi qurulan sektorun ən davamlı mirası, ana sənaye ilə paralel inkişaf edən yan sənaye oldu. Düşünün: yığım iqtisadiyyatı, hazır gələn hissələri birləşdirmək deməkdir. Amma lisenziyalı istehsal davam etdikcə ehtiyat hissələrinə ehtiyac, keyfiyyət standartları və miqyas tələbi, Türkiyədə təchizatçı ekosistemini məcburi etdi. Məhz Togg kimi layihələrin bu gün bir bünövrəyə söykənə bilməsi, tam da bu dövrdə kök salan hissələr sənayesinin əsəridir. Devrimin qarşılaşdığı "sənədləşdirilməmiş proses" problemi burada həll edilmişdi: artıq əldəki bilgi yalnız bir neçə çizim deyil, fəaliyyət göstərən bir istehsal zənciri idi.
1990-cı illər və 2000-ci illər: Türkiyə istehsal bazası olur
1980-ci illərin sonundan etibarən mənzərə dəyişdi: Türkiyə artıq yalnız daxili bazar üçün avtomobil yığan bir ölkə olmaqdan çıxıb qlobal markaların istehsal bazasına çevrildi. Hyundai Assan, Kibar Holding ilə Hyundai Motor-un %50-%50 ortaqlığı olaraq quruldu; İzmit fabrikinin açılışı və sınaq istehsalı 1997 ci ildə baş tutdu. (Sonradan əksəriyyət səhmi Hyundai Motor-a keçdi və şirkətin adı Hyundai Motor Türkiye oldu.) Honda-nın Bursa-dakı istehsalı və Ford Otosan-ın böyüyən investisiyaları bu mənzərənin digər parçalarıdır.
Bursa bu dövrdə avtomobil istehsal bazası kimi öndə çıxdı: cəmi 7 aya təxminən 200 min avtomobil konveyerdən düşdü - Hyundai Assan 96.506, TOFAŞ 77.638, Honda Türkiye 16.337 və Ford Otosan 2.703 istehsalla. Bu gün isə mənzərəyə yeni bir qat əlavə olundu: Hyundai Motor Türkiye, Hyundai Mobis ilə elektrikli avtomobil batareyası və element istehsalına 715 milyon avroluq investisiya elan etdi; bunun 55 milyon avroluq hissəsi element istehsalına ayrılır. Yığımdan ehtiyat hissələri sənayesinə gedən yol artıq batareya elementi kimi ən kritik komponentlərə uzanır.
Togg, Devrim-in tamamlanmasıdırmı?
Rəsmi və siyasi hekayədə Togg "61 ilin sonunda yarım qalan hekayənin tamamlanması" kimi təqdim olunur. Bəs həqiqətən belədirmi? Dürüst cavab: qismən. Togg bu gün iki modeli ilə satışdadır - T10X və T10F. 2026-nın ilk yarısında elektrikli avtomobil bazar payı %18,5-ə yüksəldiyi halda ümumi EV satışı gerilədi; Togg buna baxmayaraq elektrikli bazarın lideridir. Fevral ayında elektrikli satış sıralamasında ilk iki yer Togg-da idi: T10F 1.557, T10X 1.393 ədədlə. 2026-cı ilin sentyabrında ODMD məlumatlarına görə iki modelin ümumi 6.692 satışı ilə bazar lideri mövqeyindədir.
Satış rəqəmlərinin şərhində ehtiyatlı olmaq lazımdır: fərqli hesablamalar fərqli cəmlər verir və bazar payı ilə mütləq satış eyni şey deyil - pay artarkən bazar da kiçilə bilir. Ehtiyatlı, lakin ədalətli bir qiymətləndirmə budur: Togg, Devrim-in natamam qalan üç ayağını tamamlayır. Seriya istehsal var, sənədləşdirilmiş bir istehsal prosesi var və diler-servis şəbəkəsi var. Amma Devrim-Anadol xəttindən Togg-a birbaşa, fasiləsiz bir davamlılıq sübutu yoxdur; aradakı fasilə gerçəkdir və "kəsik xətt" ifadəsi məhz bu səbəbdən məşrudur.
65 ilin ən aydın dərsi budur: avtomobil sənayesi tək bir prototiplə və ya tək bir model ilə qurulmur. Devrim ideyanı sübut etdi, Anadol seriya istehsalını sınadı, lisenziyalı yığım ehtiyat hissələri sənayesini doğurdu, istehsal bazası dövrü miqyas gətirdi - Togg isə bu yığıntının üzərində qurulmuş, şişirtmədən qiymətləndirilməyə layiq, lakin hələ də imtahanda olan bir cəhddir. Sizcə növbəti 65 il bu xətti nəhayət fasiləsiz edəcəkmi?