De Devrim à Togg, la ligne interrompue de l'industrie automobile turque

Vue d'ensemble de la ligne discontinue de l'industrie automobile turque, qui s'étend de la Révolution de 1961 à Togg.
Vue d'ensemble de la ligne discontinue de l'industrie automobile turque, qui s'étend de la Révolution de 1961 à Togg.

Partagez cette page

Le parcours automobile de la Türkiye se définit par deux grandes étapes : 1961, produite en 129 jours, la Devrim et en 1966 celle qui a commencé à sortir des chaînes de montage, l' Anadol. La première était la première automobile conçue et produite en Türkiye, la seconde le premier modèle de série. La ligne de 65 années qui les sépare n'est toutefois pas une histoire de succès linéaire ; c'est une trajectoire parfois interrompue, qui va du prototype à l'économie de l'assemblage, de l'assemblage à l'industrie des pièces détachées et enfin à Togg.

Points forts

  • La Devrim a été produite à l'usine ferroviaire d'Eskişehir en 129 jours ; moteur de 2070 cm³ , vitesse maximale de 135 km/h.
  • La production en série de l'Anadol a commencé le 19 décembre 1966 et s'est poursuivie jusqu'en 1991.
  • L'usine Hyundai Assan d'Izmit a ouvert en 1997; dans les années 2000, la Türkiye est devenue une base de production.
  • Togg commercialise deux modèles (T10X et T10F) en 2026 et occupe une position de leader sur le marché électrique.

Comment la Devrim a-t-elle été réalisée et pourquoi s'est-elle arrêtée ?

Tout commence par l'instruction du président Cemal Gürsel. En inaugurant le Congrès de l'industrie automobile le 15 mai 1961, Gürsel déclarait : un pays moderne doit produire ses propres moyens de transport ; il faut d'abord fabriquer certaines pièces, et le taux d'intégration locale devra être porté progressivement à 70-80 %. La mission fut confiée par le ministère des Transports à la TCDD le 16 juin 1961, et les travaux commencèrent à l'usine ferroviaire d'Eskişehir (un établissement qui deviendra plus tard TÜLOMSAŞ).

Le résultat est impressionnant : quatre prototypes achevés en 129 jours. Dix moteurs 10 moteurs (4 A4L, 3 A4T, 3 B3T), 2070 cm³ de cylindrée, 50-70 ch de puissance et 135 km/h de vitesse maximale... Pour un véhicule de 1250 kg à vide, ce ne sont pas des chiffres à dédaigner pour l'époque.

29 octobre 1961 : la légende des 100 mètres

Lors de la cérémonie de la fête de la République, Gürsel parcourut environ cent mètres avec la Devrim noire, puis le véhicule s'arrêta. Le lendemain, les journaux firent des manchettes fracassantes : « La Devrim a fait 100 mètres et s'est arrêtée. » La voiture fut pendant des années l'objet de moqueries. Mais que s'est-il passé réellement ?

L'explication est assez simple et technique. Par mesure de sécurité - lors du voyage en train d'Eskişehir à Ankara, les étincelles de la locomotive présentaient un risque d'incendie - les véhicules n'avaient reçu que juste assez d'essence pour manœuvrer. De plus, le moteur à taux de compression élevé exigeait de l'essence à haut indice d'octane, qui n'était disponible à l'époque qu'à Ankara. Pour la cérémonie, Gürsel se rendit à Anıtkabir avec la voiture de couleur crème, préalablement ravitaillée. L'histoire du « nous avons oublié de mettre de l'essence » est donc un récit enflé a posteriori ; Gürsel était monté dans le véhicule à Ankara, et non à Eskişehir, et l'équipe en charge du véhicule n'était pas, contrairement à ce qu'on croit, Necmettin Erbakan.

Le rôle d'Erbakan se limitait au leadership ; il est cité comme le « commanditaire » du projet, mais il ne participa pas à la fabrication. Lors d'une conférence à l'ITÜ en février 1961, il soutenait qu'en Türkiye il y avait une voiture pour 725 personnes (contre une pour deux aux États-Unis) et prévoyait une économie de devises pouvant démarrer à 50 % et atteindre 82 %. Une manchette de journal du 30 octobre 1961 résumait bien son propos : « L'affirmation qu'on ne peut pas construire d'automobile en Türkiye a été réfutée par la Devrim. »

Pourquoi la production en série n'a-t-elle jamais démarré ?

  • Les quatre véhicules sont tous des prototypes ti ; le processus de production n'était pas suffisamment documenté, il ne restait que quelques dessins techniques.
  • En 1961, la demande du marché intérieur était limitée ; il était difficile de rendre économiquement viables la production en série, la distribution, le réseau de concessionnaires et le réseau de pièces de rechange.

En bref, Devrim était une preuve de concept : elle avait réfuté l'affirmation du "impossible", mais elle ne disposait pas de la colonne vertébrale nécessaire pour devenir une industrie. En 1985, un débat avait même eu lieu parmi les ingénieurs : "succès ou fiasco ?" - le fait que cette question soit encore débattue aujourd'hui montre à quel point Devrim est devenue un symbole.

Anadol : premier pas de la ligne de montage à la production en série

Anadol, Türkiye'de tasarlanıp seri üretilen ilk otomobil olarak Devrim'den sonra montaj hattından yollara çıkan yeni bir dönemin başlangıcını simgeliyor.

Cinq ans après Devrim, le 19 décembre 1966, l'Anadol est entrée sur la chaîne de production ; elle fut exposée le 1er janvier 1967 et mise en vente le 28 février 1967. Cette fois, le projet était porté par Otosan, fondée par le partenariat Koç Holding-Ford ; les fondations de l'usine d'Istanbul avaient quant à elles été posées en 1959.

Le concept de l'Anadol était pragmatique : la conception de la carrosserie avait été confiée en prototype au Britannique Reliant, une carrosserie en fibre de verre avait été préférée, et les pièces mécaniques étaient fournies par Ford. Ce n'était donc pas un véhicule entièrement national, mais c'était la première automobile conçue et produite en série en Turquie - et elle est restée en production pendant 25 ans, jusqu'en 1991. En 1971 est également sortie sur les routes l'Anadol STC-16, conçue par Eralp Noyan, la première voiture de sport Anadol STC-16 dessinée en Turquie.

Pourquoi la production de l'Anadol a-t-elle pris fin en 1991 ? Les sources ne mentionnent pas de raison unique et claire ; la formulation la plus solide est la suivante : l'Anadol était une entreprise qui tentait d'exister sur un marché libre, mais qui, faute de pérennité, est devenue un contre-exemple frappant. L'incapacité d'un modèle à carrosserie en fibre de verre et mécanique Ford à trouver une échelle sur un petit marché à la demande incertaine constitue la réalité derrière cette évaluation.

La période de l'assemblage sous licence : comment l'industrie des pièces est-elle née ?

Un détail intéressant : la tentative de production automobile en Turquie avait en réalité été 1929 éprouvée avec la ligne de montage de Ford dans la zone franche d'Istanbul ; les conditions économiques des années 1930 avaient mis fin à cette initiative. Les fondements de l'industrie moderne ont été posés dans les années 1950, et le véritable essor repose sur les usines d'assemblage établies entre fin 1960 et début 1970. Otosan est entrée en scène en 1959, l'Anadol en 1966, et la TOFAŠ dans cette même vague.

Le legs le plus durable d'un secteur établi dans les années 1960 purement comme industrie d'assemblage fut l'industrie des sous-traitants, qui s'est développée en parallèle de l'industrie principale. Imaginez : l'économie d'assemblage signifie assembler des pièces préfabriquées. Mais à mesure que la production sous licence se poursuivait, le besoin de pièces de rechange, les normes de qualité et l'exigence d'échelle ont rendu indispensable un écosystème de fournisseurs en Turquie. C'est précisément grâce à l'industrie des pièces enracinée à cette époque que des projets comme Togg peuvent aujourd'hui s'appuyer sur une base. Le problème du "processus non documenté" auquel Devrim avait été confrontée était ici résolu : le savoir disponible n'était plus quelques dessins isolés, mais une chaîne de production fonctionnelle.

Les années 1990 et 2000 : la Turquie devient une base de production

Depuis la fin des années 1980, la donne a changé : la Turquie n'est plus un simple pays assemblant des véhicules pour son marché intérieur, elle est devenue une base de production pour les marques mondiales. Hyundai Assan a été fondée comme un partenariat 50-50 entre Kibar Holding et Hyundai Motor ; l'ouverture de l'usine d'Izmit et la production d'essai 1997 ont eu lieu en 1997. (Par la suite, la majorité des actions est passée à Hyundai Motor et la société a été rebaptisée Hyundai Motor Türkiye.) La production de Honda à Bursa et les investissements croissants de Ford Otosan sont les autres pièces de ce tableau.

Bursa s'est distinguée durant cette période comme une base de production automobile : en seulement 7 mois, environ 200 000 véhicules sont sortis des chaînes - avec 96 506 productions pour Hyundai Assan, 77 638 pour TOFAŞ, 16 337 pour Honda Türkiye et 2 703 pour Ford Otosan. Aujourd'hui, une nouvelle couche s'ajoute au tableau : Hyundai Motor Türkiye a annoncé un investissement de 715 millions d'euros avec Hyundai Mobis dans la production de batteries et de cellules pour véhicules électriques ; dont 55 millions d'euros sont dédiés à la production de cellules. Le chemin qui mène de l'assemblage à l'industrie des pièces s'étend désormais jusqu'aux composants les plus critiques comme les cellules de batterie.

Togg, l'achèvement de Devrim ?

Dans le récit officiel et politique, Togg est présenté comme « l'achèvement, après 61 ans, d'une histoire restée inachevée ». Mais est-ce vraiment le cas ? Réponse honnête : en partie. Togg vend aujourd'hui deux modèles - le T10X et le T10F. Au premier semestre 2026, alors que la part de marché des véhicules électriques atteignait 18,5 %, les ventes totales de VE ont reculé ; Togg reste néanmoins le leader du marché électrique. En février, les deux premières places du classement des ventes électriques étaient occupées par Togg : le T10F avec 1 557 unités et le T10X avec 1 393 unités. En septembre 2026, selon les données ODMD, il occupait la position de leader du marché avec un total de 6 692 ventes pour les deux modèles.

Il faut être prudent dans l'interprétation des chiffres de ventes : différents calculs donnent différents totaux et part de marché et ventes absolues ne sont pas la même chose - la part peut augmenter alors même que le marché rétrécit. Une évaluation prudente mais juste serait celle-ci : Togg complète les trois piliers restés inachevés de Devrim. Il y a une production en série, un processus de production documenté et un réseau de concessionnaires-services. Mais il n'existe aucune preuve d'une continuité directe et ininterrompue de la lignée Devrim-Anadol jusqu'à Togg ; la rupture entre les deux est réelle et c'est précisément pour cette raison que l'expression « lignée interrompue » est légitime.

La leçon la plus claire de ces 65 ans est la suivante : une industrie automobile ne se construit pas avec un seul prototype ou un seul modèle. Devrim a prouvé l'idée, Anadol a tenté la production en série, l'assemblage sous licence a donné naissance à l'industrie des pièces, l'ère de la base de production a apporté l'échelle - et Togg est une tentative bâtie sur cet héritage, qui mérite une évaluation sans exagération mais qui est encore à l'épreuve. Pensez-vous que les 65 prochaines années rendront enfin cette lignée ininterrompue ?

Sources