De Devrim ao Togg, a linha interrompida da indústria automobilística da Turquia

Visão geral da trajetória interrompida da indústria automobilística da Turquia, do Devrim de 1961 até a Togg.
Visão geral da trajetória interrompida da indústria automobilística da Turquia, do Devrim de 1961 até a Togg.

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A jornada automobilística da Turquia é definida por dois grandes marcos: 1961, quando foi produzido em 129 dias o Devrim , e 1966, quando começou a sair da linha de montagem o Anadol. O primeiro foi o primeiro automóvel projetado e fabricado na Turquia; o segundo, o primeiro modelo de produção em série. Os 65 anos entre eles, porém, não são uma história de sucesso linear; é uma linha por vezes interrompida, que vai do protótipo à economia de montagem, da montagem à indústria de componentes e, por fim, até a Togg.

Destaques

  • O Devrim foi produzido na Fábrica Ferroviária de Eskişehir em 129 dias ; motor de 2070 cm³ , velocidade máxima de 135 km/h.
  • A produção em série do Anadol começou em 19 de dezembro de 1966 e continuou até 1991.
  • A fábrica da Hyundai Assan em Izmit foi inaugurada em 1997; nos anos 2000, a Turquia se transformou em uma base de produção.
  • A Togg, em 2026, vende dois modelos (T10X e T10F) e lidera o mercado de veículos elétricos.

Como o Devrim foi feito e por que parou?

Tudo começa com a instrução do presidente Cemal Gürsel. Ao abrir o Congresso da Indústria Automotiva em 15 de maio de 1961, Gürsel declarou: um país moderno deve produzir seus próprios meios de transporte; primeiro algumas peças devem ser fabricadas e a taxa de nacionalização deve ser elevada gradualmente a 70-80%. A tarefa foi atribuída pelo Ministério dos Transportes à TCDD em 16 de junho de 1961, e os trabalhos começaram na Fábrica Ferroviária de Eskişehir (instalação que mais tarde se tornaria a TÜLOMSAŞ).

O resultado foi impressionante: quatro protótipos concluídos em 129 dias. Foram produzidos 10 motores (4 A4L, 3 A4T e 3 B3T), 2070 cm³ de cilindrada, 50-70 HP de potência e 135 km/h de velocidade máxima... Para um veículo com peso vazio de 1250 kg, esses números não eram desprezíveis para a época.

29 de outubro de 1961: a lenda dos 100 metros

Na cerimônia do Feriado da República, Gürsel percorreu cerca de cem metros com o Devrim preto e, em seguida, o veículo parou. No dia seguinte, os jornais estouraram com as manchetes: "O Devrim andou 100 metros e parou." O carro virou motivo de zombaria por anos. Mas o que realmente aconteceu?

A explicação é bastante simples e técnica. Por questões de segurança - durante a viagem de trem de Eskişehir a Ancara, as fagulhas da locomotiva representavam risco de incêndio -, os veículos foram abastecidos apenas com gasolina suficiente para manobras. Além disso, o motor de alta taxa de compressão exigia gasolina de alta octanagem, que naquela época só era encontrada em Ancara. Para a cerimônia, Gürsel foi ao Anıtkabir com o carro de cor creme, que havia sido abastecido previamente. Ou seja, a história de "esquecemos de colocar gasolina" é uma narrativa exagerada posteriormente; Gürsel embarcou no veículo em Ancara, não em Eskişehir, e a equipe responsável pelo carro não era, como se pensava, Necmettin Erbakan.

O papel de Erbakan foi apenas o de pioneiro; ele é citado como o "idealizador" do projeto, mas não participou da fabricação. Em uma conferência na ITU em fevereiro de 1961, ele defendia que na Turquia havia um carro para cada 725 pessoas (nos EUA, um para cada duas) e previa uma economia de divisas que começaria com 50% e poderia chegar a 82%. Uma manchete de jornal de 30 de outubro de 1961 resumia o que ele queria dizer: "A alegação de que não se pode fabricar automóveis na Turquia foi refutada pelo Devrim."

Por que a produção em série nunca começou?

  • Os quatro veículos eram protótipos ti; o processo de produção não havia sido suficientemente documentado, restando apenas alguns desenhos técnicos.
  • Em 1961, a demanda do mercado interno era limitada; era difícil tornar econômica a produção em série, a distribuição, a rede de concessionárias e a rede de peças de reposição.

Em resumo, o Devrim era uma prova de conceito: ele refutara a alegação de que "não era possível", mas não tinha a estrutura para se transformar em uma indústria. Em 1985, abriu-se até um debate entre os engenheiros: "sucesso ou fracasso?" - o fato de essa questão ainda ser discutida mostra o quanto o Devrim é um símbolo.

Anadol: o primeiro passo da linha de montagem à produção em série

Anadol, Türkiye'de tasarlanıp seri üretilen ilk otomobil olarak Devrim'den sonra montaj hattından yollara çıkan yeni bir dönemin başlangıcını simgeliyor.

Cinco anos depois do Devrim, em 19 de dezembro de 1966, o Anadol entrou na linha de produção; foi exposto em 1º de janeiro de 1967 e lançado à venda em 28 de fevereiro de 1967. Desta vez, por trás do projeto estava a Otosan, fundada pela parceria Koç Holding-Ford; os alicerces da fábrica de Istambul foram lançados em 1959.

O conceito do Anadol era pragmático: o design da carroceria foi encomendado como protótipo à britânica Reliant, optou-se por uma carroceria de fibra de vidro e as peças mecânicas foram fornecidas pela Ford. Ou seja, não era um veículo totalmente nacional, mas foi o primeiro automóvel projetado e produzido em série na Türkiye - e permaneceu em produção por exatos 25 anos, até 1991. Em 1971, além disso, saiu às ruas o Anadol STC-16 primeiro automóvel esportivo desenhado por Eralp Noyan e com design feito na Türkiye.

Por que a produção do Anadol terminou em 1991? As fontes não apontam uma única razão clara; a afirmação mais sólida é esta: o Anadol foi uma empreitada que tentou existir no mercado livre, mas tornou-se um contraexemplo nítido por não ter se sustentado. O fato de um modelo com carroceria de fibra de vidro e mecânica Ford não ter encontrado escala em um mercado pequeno e de demanda incerta é a realidade por trás dessa avaliação.

Período de montagem licenciada: como nasceu a indústria de componentes?

Um detalhe interessante: a tentativa de produção de automóveis na Türkiye, na verdade, 1929 foi testada com a linha de montagem da Ford na zona franca de Istambul; as condições econômicas da década de 1930 encerraram essa iniciativa. Os alicerces da indústria moderna foram lançados nos anos 1950, e o desenvolvimento efetivo baseia-se nas fábricas de montagem estabelecidas entre o fim de 1960 e o início de 1970. A Otosan entrou em cena em 1959, o Anadol em 1966, e a TOFAŞ também entrou nessa onda.

O legado mais duradouro do setor, estabelecido nos anos 1960 inteiramente como indústria de montagem, foi a indústria de componentes que se desenvolveu em paralelo à indústria-mãe. Pense bem: economia de montagem significa juntar peças já prontas. Mas, à medida que a produção licenciada continuava, a necessidade de peças de reposição, os padrões de qualidade e a exigência de escala tornaram obrigatório um ecossistema de fornecedores na Türkiye. É justamente graças a isso que projetos como o Togg podem hoje apoiar-se em uma base - fruto da indústria de componentes que enraizou-se nesse período. O problema do "processo não documentado" enfrentado pelo Devrim foi resolvido aqui: a informação disponível não era mais apenas alguns desenhos, mas uma cadeia de produção funcional.

Anos 1990 e 2000: a Türkiye torna-se uma base de produção

A partir do final da década de 1980, o cenário mudou: a Turquia deixou de ser apenas um país que montava veículos para o mercado interno e transformou-se na base de produção de marcas globais. A Hyundai Assan foi fundada como uma parceria de 50%-50% entre a Kibar Holding e a Hyundai Motor; a inauguração da fábrica de Izmit e a produção experimental ocorreram em 1997 . (Posteriormente, a participação majoritária passou para a Hyundai Motor e o nome da empresa tornou-se Hyundai Motor Türkiye.) A produção da Honda em Bursa e os investimentos crescentes da Ford Otosan são as outras peças desse quadro.

Nesse período, Bursa destacou-se como uma base de produção automotiva: em apenas 7 meses, cerca de 200 mil veículos saíram da linha de montagem - com a Hyundai Assan produzindo 96.506, a TOFAŞ 77.638, a Honda Türkiye 16.337 e a Ford Otosan 2.703 unidades. Hoje, porém, uma nova camada foi adicionada ao quadro: a Hyundai Motor Türkiye, em conjunto com a Hyundai Mobis, anunciou um investimento de 715 milhões de euros na produção de baterias e células para veículos elétricos, sendo 55 milhões de euros destinados à produção de células. O caminho da montagem para a indústria de componentes agora alcança os elementos mais críticos, como as células de bateria.

Togg é a conclusão de Devrim?

Na narrativa oficial e política, a Togg é apresentada como "a conclusão da história deixada pela metade após 61 anos". Mas será que é realmente assim? A resposta honesta: em parte. A Togg hoje vende com dois modelos - T10X e T10F. No primeiro semestre de 2026, enquanto a participação de mercado de veículos elétricos subiu para 18,5%, as vendas totais de EVs recuaram; ainda assim, a Togg segue líder do mercado elétrico. Em fevereiro, os dois primeiros lugares do ranking de vendas elétricas eram da Togg: T10F com 1.557 e T10X com 1.393 unidades. Em setembro de 2026, segundo dados da ODMD, estava na liderança do mercado com 6.692 vendas somadas dos dois modelos.

É preciso cautela ao interpretar os números de vendas: cálculos diferentes produzem totais diferentes, e participação de mercado e vendas absolutas não são a mesma coisa - a participação pode crescer enquanto o mercado encolhe. Uma avaliação prudente, mas justa, seria esta: a Togg completa as três pernas que ficaram incompletas em Devrim. Existe produção em série, um processo de produção documentado e uma rede de concessionárias e serviços. Porém, não há prova de uma continuidade direta e ininterrupta da linha Devrim-Anadol até a Togg; a ruptura no meio é real e é justamente por isso que a expressão "linha interrompida" é legítima.

A lição mais clara desses 65 anos é a seguinte: uma indústria automobilística não se constrói com um único protótipo ou um único modelo. Devrim provou a ideia, o Anadol tentou a produção em série, a montagem licenciada deu origem à indústria de componentes, o período de base de produção trouxe escala - e a Togg é uma tentativa construída sobre esse acúmulo, que merece uma avaliação sem exageros, mas que ainda está em prova. Você acha que os próximos 65 anos conseguirão, finalmente, tornar essa linha ininterrupta?

Fontes