Dalla Devrim alla Togg, la linea interrotta dell'industria automobilistica turca

Panoramica della linea interrotta dell'industria automobilistica turca, dalla Rivoluzione del 1961 fino a Togg.
Panoramica della linea interrotta dell'industria automobilistica turca, dalla Rivoluzione del 1961 fino a Togg.

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Il percorso automobilistico della Turchia è definito da due grandi soglie: 1961, la Devrim prodotta in 129 giorni, e la 1966, quando iniziò a scendere dalla catena di montaggio la Anadol. La prima fu l'automobile progettata e prodotta per la prima volta in Turchia, la seconda il primo modello di produzione di serie. La linea di 65 anni tra le due non è però una storia di successo lineare: un percorso a tratti interrotto, che va dal prototipo all'economia del montaggio, dal montaggio all'industria dei componenti e infine fino a Togg.

In evidenza

  • La Devrim fu prodotta nello stabilimento ferroviario di Eskişehir in 129 giorni ; motore da 2070 cm³, velocità massima di 135 km/h.
  • La produzione di serie della Anadol iniziò il 19 dicembre 1966 e continuò fino al 1991.
  • Lo stabilimento Hyundai Assan di Izmit fu inaugurato nel 1997; negli anni 2000 la Turchia si trasformò in una base produttiva.
  • Togg, con due modelli in vendita nel 2026 (T10X e T10F), è in posizione di leadership nel mercato elettrico.

Come fu realizzata la Devrim e perché si fermò?

Tutto inizia con l'istruzione del presidente Cemal Gürsel. Il 15 maggio 1961, inaugurando il Congresso dell'Industria Automobilistica, Gürsel disse: un paese moderno deve produrre i propri mezzi di trasporto; prima bisogna realizzare alcuni componenti, e la percentuale di produzione locale va portata gradualmente al 70-80%. L'incarico fu affidato dal Ministero dei Trasporti alle TCDD il 16 giugno 1961 e presso lo stabilimento ferroviario di Eskişehir (la struttura che sarebbe diventata in seguito TÜLOMSAŞ) iniziarono i lavori.

Il risultato fu impressionante: in 129 giorni furono completati quattro prototipi. Furono prodotti 10 motori (4 A4L, 3 A4T, 3 B3T), di 2070 cm³ di cilindrata, con una potenza di 50-70 CV e una velocità massima di 135 km/h ... Per un veicolo dal peso a vuoto di 1250 kg, non sono cifre da sottovalutare per le condizioni dell'epoca.

29 ottobre 1961: la leggenda dei 100 metri

Durante la cerimonia per la Festa della Repubblica Gürsel percorse circa cento metri con la Devrim nera, poi il veicolo si fermò. I giornali il giorno dopo esplodevano i titoli: "La Devrim ha percorso 100 metri e si è fermata." L'auto fu per anni oggetto di scherzi. Ma cosa accadde davvero?

La spiegazione è piuttosto semplice e tecnica. Per motivi di sicurezza - durante il viaggio in treno da Eskişehir ad Ankara le scintille della locomotiva comportavano un rischio d'incendio - nei veicoli era stato immesso solo il benzina sufficiente per le manovre. Inoltre il motore ad alto rapporto di compressione richiedeva benzina ad alto numero di ottano, disponibile all'epoca solo ad Ankara. Per la cerimonia Gürsel si recò all'Anıtkabir con l'auto color crema, rifornita in precedenza. La storia "ci siamo dimenticati di mettere il benzina" è quindi un racconto ingigantito in seguito: Gürsel salì a bordo non a Eskişehir ma ad Ankara, e il team a capo del veicolo non era, come si credeva, Necmettin Erbakan.

Il ruolo di Erbakan consisteva solo nella guida; viene ricordato come l'"ispiratore" del progetto, ma non partecipò alla produzione. Nella sua conferenza all'ITU nel febbraio 1961 sosteneva che in Turchia c'era un'automobile ogni 725 persone (negli Stati Uniti una ogni due) e prevedeva un risparmio di valuta che sarebbe potuto partire dal 50% e salire fino all'82%. Anche un titolo di giornale del 30 ottobre 1961 riassumeva cosa intendeva dire: "L'affermazione che in Turchia non si possano costruire automobili è stata smentita dalla Devrim."

Perché la produzione di serie non è mai partita?

  • Anche i quattro veicoli erano prototipi ti; il processo di produzione non era stato documentato a sufficienza, e erano rimasti solo pochi disegni tecnici.
  • Nel 1961 la domanda del mercato interno era limitata; rendere economica la produzione in serie, la distribuzione, la rete di concessionarie e la rete di ricambi era difficile.

In sintesi, la Devrim era una prova di concetto: aveva smentito l'affermazione che "non si poteva fare", ma non aveva l'ossatura per trasformarsi in un'industria. Nel 1985 si era aperto persino un dibattito tra gli ingegneri: "successo o fiasco?" - il fatto che questa domanda sia ancora discussa dimostra quanto la Devrim sia diventata un simbolo.

Anadol: il primo passo dalla catena di montaggio alla produzione in serie

Anadol, Türkiye'de tasarlanıp seri üretilen ilk otomobil olarak Devrim'den sonra montaj hattından yollara çıkan yeni bir dönemin başlangıcını simgeliyor.

Cinque anni dopo la Devrim, il 19 dicembre 1966, la Anadol entrò nella linea di produzione; fu esposta il 1 gennaio 1967 e messa in vendita il 28 febbraio 1967. Questa volta dietro al progetto c'era la Otosan, fondata con la partnership tra Koç Holding e Ford; le fondamenta dello stabilimento di Istanbul erano state poste nel 1959.

Il concept della Anadol era pragmatico: il design della carrozzeria era stato affidato alla britannica Reliant come prototipo, si era scelto una carrozzeria in fibra di vetro e i componenti meccanici erano forniti dalla Ford. Non era quindi un veicolo completamente nazionale, ma era la prima automobile progettata e prodotta in serie in Turchia - e rimase in produzione per ben 25 anni, fino al 1991. Nel 1971, inoltre, uscì la Anadol STC-16 la prima auto sportiva disegnata da Eralp Noyan e progettata in Turchia.

Perché la produzione della Anadol terminò nel 1991? Le fonti non indicano una ragione unica e chiara; la frase più solida è questa: la Anadol era un'iniziativa che tentò di sopravvivere in un mercato libero, ma non riuscendovi divenne un netto controesempio. L'impossibilità di trovare scala, in un mercato piccolo e dalla domanda incerta, per un modello con carrozzeria in fibra di vetro e meccanica Ford è la realtà che sta dietro a questa valutazione.

Il periodo dell'assemblaggio su licenza: come nacque l'industria dei componenti?

Un dettaglio interessante: l'iniziativa di produzione automobilistica in Turchia era stata in realtà tentata 1929 con la linea di assemblaggio della Ford nella zona franca di Istanbul; le condizioni economiche degli anni '30 avevano posto fine a questa iniziativa. Le basi dell'industria moderna furono gettate negli anni '50, e lo sviluppo principale si basa sugli stabilimenti di assemblaggio istituiti tra la fine del 1960 e l'inizio del 1970. La Otosan entrò in scena nel 1959, la Anadol nel 1966, e anche la TOFAŠ entrò in questa ondata.

Il lascito più duraturo di un settore nato negli anni '60 interamente come industria di assemblaggio fu l'industriaSatellite dei componenti, sviluppatasi parallelamente all'industria madre. Pensateci: l'economia dell'assemblaggio significa unire pezzi già pronti. Ma man mano che proseguiva la produzione su licenza, la necessità di ricambi, gli standard di qualità e la richiesta di scala resero inevitabile in Turchia un ecosistema di fornitori. Ecco perché oggi progetti come Togg possono appoggiarsi a una base: è opera dell'industria dei componenti messa a radice proprio in quel periodo. Il problema del "processo non documentato" incontrato dalla Devrim era stato qui risolto: l'informazione disponibile non era più solo pochi disegni, ma una catena produttiva funzionante.

Anni '90 e 2000: la Turchia diventa una base produttiva

Dalla fine degli anni '80 il quadro è cambiato: la Turchia ha smesso di essere un paese che assemblava veicoli solo per il mercato interno ed è diventata una base produttiva per i marchi globali. Hyundai Assan è stata fondata come joint venture al 50%-50% tra Kibar Holding e Hyundai Motor; l'inaugurazione dello stabilimento di Izmit e la produzione di prova sono avvenute nel 1997 . (In seguito la quota di maggioranza è passata a Hyundai Motor e il nome dell'azienda è diventato Hyundai Motor Türkiye.) La produzione di Honda a Bursa e i crescenti investimenti di Ford Otosan sono altre parti di questo quadro.

Bursa si è distinta in questo periodo come base di produzione automobilistica: in soli 7 mesi circa 200 mila veicoli sono usciti dalle catene di montaggio - con Hyundai Assan a 96.506, TOFAŞ a 77.638, Honda Türkiye a 16.337 e Ford Otosan a 2.703 unità prodotte. Oggi al quadro si è aggiunto un nuovo livello: Hyundai Motor Türkiye ha annunciato con Hyundai Mobis un investimento di 715 milioni di euro per la produzione di batterie e celle per veicoli elettrici; di questo, 55 milioni di euro sono destinati alla produzione di celle. La strada dall'assemblaggio all'industria dei componenti si estende ormai ai componenti più critici, come le celle delle batterie.

Togg, il completamento di Devrim?

Nel racconto ufficiale e politico, Togg viene presentato come "il completamento di una storia rimasta incompiuta dopo 61 anni". Ma è davvero così? La risposta onesta: in parte. Togg oggi vende con due modelli - T10X e T10F. Nella prima metà del 2026, mentre la quota di mercato dei veicoli elettrici saliva al 18,5%, le vendite totali di EV sono diminuite; Togg resta comunque il leader del mercato elettrico. A febbraio, i primi due posti nella classifica delle vendite elettriche erano di Togg: T10F con 1.557 e T10X con 1.393 unità. A settembre 2026, secondo i dati ODMD, era in posizione di leader di mercato con un totale di 6.692 vendite dei due modelli.

Nell'interpretare le cifre di vendita occorre prudenza: calcoli diversi danno totali diversi e quota di mercato e vendite assolute non sono la stessa cosa - mentre la quota cresce, il mercato può anche ridursi. Una valutazione prudente ma equa è questa: Togg completa i tre pilastri rimasti incompiuti di Devrim. C'è produzione di serie, c'è un processo produttivo documentato e c'è una rete di concessionarie-assistenza. Ma non esiste una prova di una continuità diretta e ininterrotta dalla linea Devrim-Anadol a Togg; la frattura in mezzo è reale e proprio per questo l'espressione "linea interrotta" è legittima.

La lezione più chiara di questi 65 anni è questa: un'industria automobilistica non si costruisce con un solo prototipo o con un solo modello. Devrim ha dimostrato l'idea, Anadol ha tentato la produzione di serie, l'assemblaggio su licenza ha generato l'industria dei componenti, l'era della base produttiva ha portato scala - mentre Togg è un tentativo costruito su questo patrimonio, che merita una valutazione senza esagerazioni ma è ancora alla prova. Secondo voi i prossimi 65 anni renderanno finalmente continua questa linea?

Fonti