Von Devrim bis Togg: Die unterbrochene Linie der türkischen Automobilindustrie

Ein Gesamtblick über die abgebrochene Linie der türkischen Automobilindustrie, die sich von der Devrim von 1961 bis zum Togg erstreckt.
Ein Gesamtblick über die abgebrochene Linie der türkischen Automobilindustrie, die sich von der Devrim von 1961 bis zum Togg erstreckt.

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Türkiyas Automobil-Abenteuer wird durch zwei große Meilensteine definiert: 1961 wurde in 129 Tagen hergestellt: Devrim und 1966 begann vom Band zu laufen Anadol. Das erste war das erste in der Türkei entworfene und produzierte Automobil, das zweite das erste Serienmodell. Die 65-jährige Linie dazwischen ist jedoch keine geradlinige Erfolgsgeschichte; es ist eine stellenweise abgerissene Linie, die vom Prototyp über die Montageökonomie, von der Montage zur Zulieferindustrie und schließlich bis zu Togg reicht.

Highlights

  • Der Devrim wurde in der Eisenbahnfabrik Eskişehir in 129 Tagen hergestellt; 2070 cm³ Motor, Höchstgeschwindigkeit 135 km/h.
  • Die Serienproduktion des Anadol begann am 19. Dezember 1966 und dauerte bis 1991.
  • Das Hyundai Assan-Werk in Izmit wurde 1997 eröffnet; die Türkei verwandelte sich in den 2000ern in eine Produktionsbasis.
  • Togg verkauft seit 2026 zwei Modelle (T10X und T10F) und ist Marktführer im Elektriksegment.

Wie wurde der Devrim gebaut und warum wurde er eingestellt?

Alles begann mit einer Anweisung von Staatspräsident Cemal Gürsel. Bei der Eröffnung des Automobilindustrie-Kongresses am 15. Mai 1961 sagte Gürsel: Ein modernes Land muss seine eigenen Transportmittel herstellen; zunächst sollten einige Teile gefertigt und der Lokalisierungsgrad schrittweise auf 70-80 % erhöht werden. Der Auftrag wurde vom Verkehrsministerium am 16. Juni 1961 an die TCDD vergeben, und in der Eisenbahnfabrik Eskişehir (die spätere TÜLOMSAŞ-Anlage) begannen die Arbeiten.

Das Ergebnis war beeindruckend: In 129 Tagen wurden vier Prototypen fertiggestellt. Gefertigt wurden 10 Motoren (4 Stück A4L, 3 Stück A4T, 3 Stück B3T), mit 2070 cm³ Hubraum, 50-70 PS Leistung und 135 km/h Höchstgeschwindigkeit... Für ein Fahrzeug mit 1250 kg Leergewicht sind das unter den Bedingungen jener Zeit keine zu verachtenden Zahlen.

29. Oktober 1961: Die 100-Meter-Legende

Bei der Feier zum Republikfest fuhr Gürsel mit dem schwarzen Devrim etwa hundert Meter, dann blieb das Fahrzeug stehen. Die Zeitungen sprengten am nächsten Tag mit den Schlagzeilen: "Der Devrim fuhr 100 Meter und blieb stehen." Das Auto wurde jahrelang zum Spottobjekt. Was aber geschah wirklich?

Die Erklärung ist ziemlich einfach und technisch. Aus Sicherheitsgründen - bei der Zugfahrt von Eskişehir nach Ankara stellten die Funken der Lokomotive eine Brandgefahr dar - wurde nur so viel Benzin eingefüllt, wie für Manöver nötig war. Zudem verlangte der Motor mit hohem Verdichtungsverhältnis Benzin mit hoher Oktanzahl, und dieses Benzin war damals nur in Ankara erhältlich. Gürsel fuhr zur Zeremonie mit dem beigen Auto, das zuvor betankt worden war, zum Anıtkabir. Die Geschichte "Wir haben vergessen, Benzin einzufüllen" ist also eine später aufgebauschte Erzählung; Gürsel war nicht in Eskişehir, sondern in Ankara in das Fahrzeug gestiegen, und das Team an Bord des Fahrzeugs war auch nicht, wie angenommen, Necmettin Erbakan.

Erbakans Rolle bestand lediglich in der Vorreiterschaft; er wird als "Initiator" des Projekts bezeichnet, war aber an der Fertigung nicht beteiligt. In seinem Vortrag an der ITU im Februar 1961 führte er an, dass in der Türkei 725 Personen auf ein Auto entfielen (in den USA zwei Personen auf eines), und vertrat die Ansicht, dass die Deviseneinsparung zunächst bei 50 % beginnen und auf bis zu 82 % steigen könnte. Eine Zeitungs-Schlagzeile vom 30. Oktober 1961 fasste zusammen, was er damit meinte: "Die Behauptung, in der Türkei könne kein Automobil gebaut werden, wurde durch den Devrim widerlegt."

Warum wurde die Serienproduktion nie aufgenommen?

  • Alle vier Fahrzeuge blieben Prototypen d. h. der Produktionsprozess war nicht ausreichend dokumentiert, es blieben nur einige technische Zeichnungen übrig.
  • 1961 war die Inlandsnachfrage begrenzt; es war schwierig, die Serienproduktion, den Vertrieb, das Händlernetz und das Ersatzteilnetz wirtschaftlich zu gestalten.

Kurz gesagt war der Devrim ein Konzeptnachweis: Er widerlegte die Behauptung "das sei unmöglich", besaß jedoch nicht das Rückgrat, um zu einer Industrie zu werden. 1985 entstand sogar unter Ingenieuren die Debatte "Erfolg oder Fehlschlag?" - dass diese Frage bis heute diskutiert wird, zeigt, wie sehr der Devrim ein Symbol ist.

Anadol: der erste Schritt vom Montageband zur Serienproduktion

Anadol, Türkiye'de tasarlanıp seri üretilen ilk otomobil olarak Devrim'den sonra montaj hattından yollara çıkan yeni bir dönemin başlangıcını simgeliyor.

Fünf Jahre nach dem Devrim, am 19. Dezember 1966, lief der Anadol vom Produktionsband; er wurde am 1. Januar 1967 präsentiert und kam am 28. Februar 1967 in den Verkauf. Diesmal stand hinter dem Projekt die Otosan, gegründet als Partnerschaft zwischen Koç Holding und Ford; die Grundsteine des Istanbuler Werks wurden bereits 1959 gelegt.

Das Konzept des Anadol war pragmatisch: Die Karosserie wurde beim britischen Reliant als Prototyp in Auftrag gegeben, eine Fiberglas-Karosserie bevorzugt und die mechanischen Teile von Ford bezogen. Also kein vollständig eigenständiges Fahrzeug, aber das erste in der Türkei entworfene und in Serie produzierte Auto - und es blieb ganze 25 Jahre lang, bis 1991, in Produktion. 1971 rollte außerdem der von Eralp Noyan entworfene erste in der Türkei gestaltete Sportwagen Anadol STC-16 auf die Straßen.

Warum endete die Produktion des Anadol 1991? In den Quellen gibt es dafür keinen einzigen klaren Grund; die tragfähigste Aussage lautet: Der Anadol war ein Unternehmen, das versuchte, auf dem freien Markt zu bestehen, aber als scharfes Gegenbeispiel in die Geschichte einging, weil es sich nicht dauerhaft tragen konnte. Dass ein Modell mit Fiberglas-Karosserie und Ford-Technik auf einem kleinen Markt mit unklarer Nachfrage keine Skalierung fand, ist der wahre Kern dieser Einschätzung.

Die Ära der Lizenzmontage: Wie die Zulieferindustrie entstand?

Ein interessantes Detail: Der Versuch, in der Türkei Automobile zu produzieren, wurde eigentlich schon 1929 mit Fords Montageband in der Istanbuler Freihandelszone erprobt; die wirtschaftlichen Bedingungen der 1930er Jahre beendeten dieses Vorhaben. Die Grundlagen der modernen Industrie wurden in den 1950er Jahren gelegt, und die eigentliche Entwicklung beruht auf den zwischen Ende 1960 und Anfang 1970 errichteten Montagewerken. Die Otosan kam 1959, der Anadol 1966 und auch die TOFAŞ im Zuge dieser Welle zum Zug.

Das dauerhafteste Vermächtnis eines Sektors, der in den 1960er Jahren rein als Montageindustrie aufgebaut wurde, war die Zulieferindustrie, die sich parallel zur Hauptindustrie entwickelte. Bedenken Sie: Eine Montageökonomie bedeutet, fertig angelieferte Teile zusammenzufügen. Aber solange die Lizenzproduktion andauerte, machten der Ersatzteilbedarf, Qualitätsstandards und Skalenanforderungen ein Lieferantenökosystem in der Türkei unverzichtbar. Dass Projekte wie Togg sich heute auf eine Basis stützen können, ist genau das Werk der Zulieferindustrie, die in dieser Periode ihre Wurzeln schlug. Das Problem des "nicht dokumentierten Prozesses", dem der Devrim gegenüberstand, war hiermit gelöst: Das verfügbare Wissen war nun nicht mehr nur ein paar Zeichnungen, sondern eine funktionierende Produktionskette.

Die 1990er und 2000er: Die Türkei wird Produktionsstandort

Ab Ende der 1980er Jahre änderte sich das Bild: Die Türkei entwickelte sich von einem Land, das ausschließlich für den Binnenmarkt Fahrzeuge montierte, hin zu einer Produktionsbasis globaler Marken. Hyundai Assan wurde als 50-50-Gemeinschaftsunternehmen von Kibar Holding und Hyundai Motor gegründet; die Eröffnung des Werks in Izmit und die Probeproduktion fanden 1997 statt. (Später ging die Mehrheitsbeteiligung an Hyundai Motor über und der Firmenname wurde in Hyundai Motor Türkiye geändert.) Hondas Produktion in Bursa und die wachsenden Investitionen von Ford Otosan sind weitere Teile dieses Bildes.

Bursa trat in dieser Zeit als Automobilproduktionsstandort hervor: In nur 7 Monaten liefen rund 200.000 Fahrzeuge vom Band - Hyundai Assan mit 96.506, TOFAŞ mit 77.638, Honda Türkiye mit 16.337 und Ford Otosan mit 2.703 produzierten Einheiten. Heute kommt eine neue Ebene hinzu: Hyundai Motor Türkiye kündigte gemeinsam mit Hyundai Mobis eine Investition von 715 Millionen Euro in die Produktion von Batterien und Zellen für Elektrofahrzeuge an; davon entfallen 55 Millionen Euro auf die Zellproduktion. Der Weg von der Montage zur Zulieferindustrie reicht nun bis zu den kritischsten Komponenten wie Batteriezellen.

Togg - die Vollendung von Devrim?

In der offiziellen und politischen Erzählung wird Togg als "die Vollendung einer nach 61 Jahren unvollendeten Geschichte" dargestellt. Aber stimmt das wirklich? Die ehrliche Antwort: teilweise. Togg bietet heute zwei Modelle zum Verkauf an - T10X und T10F. Während die Marktanteile von Elektrofahrzeugen in der ersten Hälfte von 2026 auf 18,5 % stiegen, gingen die gesamten EV-Verkäufe zurück; dennoch ist Togg Marktführer im Elektrosegment. Im Februar belegten Togg die ersten beiden Plätze beim Elektroverkaufsranking: T10F mit 1.557, T10X mit 1.393 Einheiten. Im September 2026 lag das Unternehmen laut ODMD-Daten mit insgesamt 6.692 Verkäufen beider Modelle in der Marktführerposition.

Bei der Interpretation der Verkaufszahlen ist Vorsicht geboten: Verschiedene Berechnungen ergeben unterschiedliche Summen, und Marktanteil und absolute Verkäufe sind nicht dasselbe - während der Anteil steigt, kann der Markt auch schrumpfen. Eine vorsichtige, aber faire Bewertung lautet: Togg vervollständigt die drei unvollendeten Säulen von Devrim. Es gibt Serienproduktion, einen dokumentierten Produktionsprozess und ein Händler-Service-Netzwerk. Aber es gibt keinen Beweis für eine direkte, unterbrechungsfreie Kontinuität von der Devrim-Anadol-Linie zu Togg; die Lücke dazwischen ist real, und genau deshalb ist der Ausdruck "abgebrochene Linie" berechtigt.

Die klarste Lehre aus 65 Jahren lautet: Eine Automobilindustrie entsteht nicht mit einem einzigen Prototyp oder einem einzigen Modell. Devrim bewies die Idee, Anadol wagte die Serienproduktion, die lizenzierte Montage brachte die Zulieferindustrie hervor, die Ära als Produktionsbasis brachte Größenskalierung - und Togg ist ein darauf aufbauender Versuch, der eine unaufgeregte Bewertung verdient, aber noch immer auf der Probe steht. Glaubt ihr, dass die nächsten 65 Jahre diese Linie endlich unterbrechungsfrei machen werden?

Quellen