Warum konnte das Zafer-Auto nicht in der Türkei produziert werden?

Türkeis Automobil-Abenteuer
Autor: Lütfi Mete Odabaşı
Erstellung: 23 Oktober 2026

Zafer wurde als zweites einheimisches Auto vorgestellt, schaffte es aber nie in die Serienproduktion; sein Schicksal nahm in der Autocars-Fabrik in Israel seinen Lauf.

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Zafer ist das zweite inländische Automobilprojekt, das in den 1960er Jahren in Partnerschaft mit Triumph entwickelt und in der Einführungsphase zurückgestellt wurde und anschließend in Israel von Autocars produziert wurde. Zafer, nach Devrim der Versuch, der der Serienproduktion in der Türkei am nächsten kam, kam nie in die Produktionsphase und sein Schicksal nahm auf der anderen Seite des Mittelmeers seinen Lauf. Wie genau entwickelte sich diese Geschichte und warum fand sie nie ihren Weg auf das Produktionsband? Wenn du bereit bist, reisen wir gemeinsam zurück in die Türkei der 60er Jahre.

Das Wichtigste in Kürze

Das Zafer-Projekt begann 1968 in Partnerschaft mit Triumph mit der Entwicklung.
Das Projekt wurde abgebrochen, während sich das Fahrzeug noch in der Einführungsphase befand; ein genauer Grund für die endgültige Absage ist nicht dokumentiert.
Der Triumph 1300, auf dem das Projekt basierte, wurde in Israel von Autocars zwischen 1967 und 1973 als CKD montiert.
Das äthiopische Abenteuer des Tofas Sahin wiederholte Jahre später ein ähnliches Szenario.

Von Devrim zu Anadol: Der Boden, auf dem Zafer entstand

Devrim güzel bir başlangıçtı ama arkasını dolduracak sanayi yoktu; Zafer'in hikâyesi tam da bu eksikliğin üzerinde doğdu.

Bevor wir in der Geschichte des inländischen Automobils der Türkei auf Zafer zu sprechen kommen, müssen wir zunächst einige Namen nennen. Devrim war das erste in unserem Land entworfene Automobil, das 1961 auf Anweisung von Staatspräsident Cemal Gürsel in der Eisenbahnfabrik Eskisehir produziert wurde. Aber Devrim ging nie in die Serienproduktion über; der wichtigste Grund dafür war das Fehlen von Investoren. Es gab also einen schönen Anfang, aber es fehlte die Industrie, um ihn zu untermauern.

Die Fahne der Serienproduktion übernahm dann Anadol: mit seiner Fiberglaskarosserie das erste inländische Automobil, das unter dem Dach von Ford Otosan tatsächlich vom Band lief. Genau diese Lücke, also jener schmale Grat zwischen Devrims Traum und Anadols Verwirklichung, ist der Punkt, an dem Zafer steht. In der Türkei der 60er Jahre bestand die Automobilproduktion noch weitgehend aus Montage; wir sprachen von einer Produktion von etwa 11.000 Einheiten pro Jahr. Vor dem heutigen Wert von 1,2 Millionen ist es nicht schwer, sich vorzustellen, wie früh eine Zeit das war.

Wie entstand das Zafer-Projekt?

Das Unternehmen, das ins Spiel kam, war TOE, also Türk Otomotiv Endüstrileri, das die Lastwagen und Pickup-Lieferwagen von International Harvester in der Türkei produzierte. Mitte der 60er Jahre setzte sich TOE mit Volvo für eine gemeinsame Fahrzeugproduktion an einen Tisch. Aber aus diesen Verhandlungen ging kein Ergebnis hervor. Warum die Vereinbarung mit Volvo nicht zustande kam, ist nicht klar belegt; man muss diese Lücke einfach so zur Kenntnis nehmen.

Als die Tür zufiel, wandte sich TOE einer anderen Adresse zu: dem britischen Riesen Triumph. 1968 begannen in Partnerschaft mit Triumph die Arbeiten zur Produktion eines Automobils unter dem Markennamen Zafer. Der Plan war ehrgeizig: zunächst eine Limousine, anschließend waren die Produktion von Station Wagon- und Pick-up-Modellen angedacht. Man träumte also nicht von einem Versuch mit nur einem Fahrzeug, sondern von einer vollwertigen Produktfamilie.

Was steckte unter dem Zafer?

Die technische Basis, auf der der Zafer beruhte, ist mit der Familie des Herald verbunden, den Triumph 1959 vorstellte. Das Design des Herald stammte vom legendären italienischen Designer Giovanni Michelotti, und dank seiner Bauweise mit separatem Chassis und abnehmbaren Paneele war das Fahrzeug ein beliebter Kandidat für die CKD-Montage (Complete Knock Down, also vollständig zerlegte Teile). Er wurde in einer Vielzahl von Ländern montiert, von Indien bis Australien, von Südafrika bis Peru. Das Modell, auf dem der Zafer basierte, war hingegen der Nachfolger des Herald, der frontgetriebene Triumph 1300. Kurz gesagt: Der Zafer baut auf einer bewährten Plattform auf, die für die Montageproduktion jener Zeit sehr gut geeignet war.

Warum wurde der Zafer nicht produziert?

Hier beginnt der schmerzlichste Teil der Geschichte. Der Zafer wurde bereits in der Vorstellungsphase des Projekts aufgegeben. In türkischen Quellen wird als Begründung meist der Druck bestimmter Personen und Kreise angeführt. Aber seien wir ehrlich: so verbreitet diese Erzählung auch ist, es gibt keine offizielle Begründung, die durch ein primäres Archivdokument belegt wäre. Zuzugeben, dass die Ursache bis heute nicht genau bekannt ist, ist ein würdevollere Herangehensweise, als die Geschichte überzutreiben.

In jener Zeit kursierten auch Zweifel an der Idee eines einheimischen Automobils; in Foren wird sogar diskutiert, dass Vehbi Koç sein Anadol-Projekt zurückgestellt habe, weil er die Reaktion staatlicher Stellen fürchtete. Das sind Themen, die auf dem Niveau unbestätigter Gerüchte bleiben. Aber alle deuten sie auf dasselbe hin: in jenen Jahren wurde die Produktion eines einheimischen Automobils in der Türkei offenbar nicht nur als ingenieurtechnisches, sondern auch als politisches und vertrauensbezogenes Problem behandelt. Der Zafer blieb in diesem Klima ein Projekt, dessen Saat ausgesät, aber nie gegossen wurde.

Der Zafer wurde sein Schicksal in Israel weitergereicht

Jetzt beginnt der interessanteste Teil der Geschichte. Das Projekt, das in der Türkei in der Schublade verschwand, erhielt auf der anderen Seite des Mittelmeers neues Leben, als das in Haifa ansässige Unternehmen Autocars die Aufgabe von Triumph übernahm. Diese Fahrzeuge auf Basis des frontgetriebenen Triumph 1300 wurden in Israel als CKD mit originalen britischen Teilen montiert und unter den Namen Gilboa und Carmel produziert.

In türkischen Darstellungen heißt es, diese Produktion habe bis 1981 angedauert; britische Quellen zur Automobilgeschichte nennen hingegen den Zeitraum 1967 bis 1973. Die Daten im Wikipedia-Artikel zum Susita weisen mit 1968 bis 1975 ebenfalls ein anderes Zeitfenster aus. Dieser Unterschied hängt höchstwahrscheinlich davon ab, welche Modelle und Versionen gezählt wurden; ein definitives Enddatum lässt sich aber schwer angeben. Was wir klar sagen können, ist Folgendes: Der Zafer wurde in der Türkei geboren und in Israel erwachsen.

Modell	Typ	Technische Basis
Susita 12	Kombi	Triumph Herald 12/50 Motor
Carmel / Carmel Ducas	Limousine	Herald-Fahrgestell, 13/60 Motor und Getriebe
Susita 13/60	Limousine, Kombi und Pick-up	13/60 Einheit auf Herald-Fahrgestell
Dragoon	Geländefahrzeug	Triumph 1300 Basis, ursprünglich Triumph Pony Projekt

Auch die Geschichte von Autocars selbst verlief nicht geradlinig: das Unternehmen ging 1965 bankrott und wurde von dem in England ansässigen Leyland-Triumph übernommen; die Produktpalette wurde erneuert und die Produktion im darauffolgenden Jahr fortgesetzt. Selbst die Eröffnung einer Ausstellung in Haifa, die Israels gescheiterte Automobilindustrie darstellt, zeigt, dass diese Geschichte auch dort mit einem Abschluss endete. Das heißt, selbst dort, wo Zafer hinkehrte, gab es kein Happy End.

Ein Szenario, das sich erneut ereignete: Tofaş Şahins äthiopisches Abenteuer

Es wäre ein Fehler, Zafer's Geschichte als isoliertes Ereignis zu betrachten, denn Ähnliches wiederholte sich Jahre später. Tofaş wurde 1968 auf Initiative von Vehbi Koç gegründet und begann 1971 mit dem Murat 124 die Produktion. Die 1981 vom Band laufende Kuş-Serie wurde jahrelang zu Türkei's bekanntestem Automobil. Die Produktion in der Türkei endete um 2002-2003; aber die Geschichte des Fahrzeugs war noch nicht vorbei.

Das Unternehmen Holland Car in Äthiopien begann, mit der von Tofaş erhaltenen Lizenz und Teilen den Şahin unter dem Namen DOCC zu produzieren. Der Şahin passte dank seiner Robustheit und niedrigen Wartungskosten hervorragend zu diesem Markt; 2010 lief das Fahrzeug mit Holland Car's DOCC-Produktion zum letzten Mal vom Band. Denk mal darüber nach: Ein Automobil, das in der Türkei in den Ruhestand verabschiedet wurde, setzte in einem anderen Land sein Produktionsleben fort. Wie eine Reise in umgekehrter Richtung zu Zafer, aber im Grunde eine andere Version derselben Lektion.

Was uns die beinahe produzierten Projekte beigebracht haben

Es gibt auch einen Namen, den wir häufig mit Zafer verwechseln: den in den 2010er Jahren als heimischer Sportwagen vorgestellten Etox Zafer. Obwohl die Erteilung der Typengenehmigung und die Auftragsannahme verkündet wurden, gelangte er nie in die Serienproduktion; mit dem Zafer der 60er hatte er nichts zu tun. Das heißt, in der türkischen Automobilgeschichte wiederholt sich dieser Name fast wie ein Fluch.

Die eigentliche Lehre ist meines Erachtens die folgende: Auf dem Weg von Devrim zu Zafer, von Etox zum heutigen Togg war das eigentliche Problem nicht der Mangel an Ideen, sondern der Mangel an Beständigkeit und Investitionen, die eine Idee in die Serienproduktion tragen würden. Zafer's Plattform war längst eine in anderen Ländern montierte, bewährte Technik; es fehlte der Entschluss, dieses Band in der Türkei am Laufen zu halten. Für jemanden, der heute auf über 1,6 Millionen übersteigende Produktionszahlen und eine starke Zulieferindustrie blickt, ist Zafer's Geschichte nicht nur Nostalgie, sondern auch ein Maßstab dafür, wie weit wir gekommen sind. Glaubst du, wir können eines Tages eine Türkei-Geschichte neu schreiben, die Rechenschaft über die eingemotteten Projekte abgelegt hat?